• 기독교교육논총
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• 제74권
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• pp.227-253
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• 2023

연구 목적 : 본 연구는 1905년 브레멘에서 일어난 교사들의 학교에서의 종교수업 폐지 운동에 관한 역사적 사건 문헌 연구다. 한국 기독교학회에는 아직 소개되지 않은 독일 종교교육사의 한 사건을 조망하면서, 이 사건 안에 얽혀있는 통시적·공시적 영향력을 확인하고자 한다. 연구 내용 및 방법 : 1905년 독일 브레멘을 중심으로 일어난 학교 종교수업에 대한 논쟁은 학교종교교육 역사에서 중립적 종교수업으로의 개혁을 공식적으로 요구한 최초의 사건이다. 그 배경에는 19세기 시민 사회의 성장, 과학과 학문의 발전, 사회민주주의 정치적 발달, 루터교회와 개혁교회의 갈등과 같은 다양한 촉발 요인이 존재한다. 이 논쟁의 공식 결과물인 '브레멘 문서'에서 교사들은 종교가 지극히 사적인 영역에 속한다는 논리로 학교와 교회, 종교와 교육이 분리되어야 함을 주장한다. 그리고 가치중립적인 도덕교육을 지향하며 객관적 '성서 역사 수업'을 제안한다. 1905년 브레멘 학교논쟁은 이후 1948년 브레멘 주 헌법, 1949년 독일 기본법의 종교교육 관련 법 조문에 영향을 미쳤다. 기본법 제 141조는 '브레멘 조항'이라고 불리며, 브레멘 종교수업에 교회가 관여할 수 없는 법적 근거를 제시하기 때문이다. '브레멘 문서'에서 요구된 성서 역사 수업은 오늘날 브레멘 종교교육 과정의 특징인 '성서역사수업'(BGU)의 모태가 된다. 결론 및 제언 : 1905년 브레멘 학교논쟁은 학교에서의 종교 중립적인 수업에 대한 최초 논의이다. '브레멘 학교 논쟁'의 배경, 내용, 영향을 살펴보면 오늘날 한국 기독교 학교교육의 논의에서도 놓치지 말아야 할 점을 다시 한 번 확인하고 기독교 정체성을 지켜나가는 시사점을 발견할 수 있다.

• 한국엔터테인먼트산업학회논문지
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• 제13권8호
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• pp.411-424
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• 2019

본 연구는 강원도민의 건강을 통한 삶의 질 향상은 물론 행복하고 즐거운 삶을 영위할 수 있는 실현가능한 스포츠복지 정책방향을 모색하는 것이 목적이다. 연구의 주요내용은 스포츠복지 개념 및 정책동향, 강원도 스포츠강좌이용권 사업 현황, 스포츠복지정책 방향 등 크게 세 부분으로 구성하였다. 스포츠강좌이용권 사업 중심의 강원도 스포츠복지 정책 방향으로는 다음과 같은 방향을 제시하였다. 첫째, 수요자 맞춤형 스포츠복지정책 추진이다. 이를 실현하기 위해, 스포츠강좌이용권 사업 고도화를 추진하여야 한다. 또한 생애주기별 보편적 복지로의 접근 강화 추진을 제안하였다. 둘째, 공공체육시설 활용과 다양한 프로그램 개발을 제안하였다. 강원도내 스포츠강좌이용권 사업 활성화를 위한 공공체육시설을 적극 활용할 것을 제안하였다. 또한 다양하고 차별화된 교육프로그램을 개발·보급하고, 수혜 대상자에게 효과적으로 전달하기 위해, 강원도체육회 또는 강원도 사회복지모금공동회에 「스포츠복지 관련 교육 프로그램」을 개설하고 「스포츠복지 전문가 육성」을 통해 스포츠복지 중요성에 대한 인식의 확산 도모, 「지역 스포츠복지 연구회를 구성하여 적극적인 활동을 지원토록 할 것을 제안하였다. 셋째, 인적자원 육성과 네트워크화이다. 이의 효율적인 추진을 위해, 「스포츠복지사 교육기관 설립」을 설립과 함께 전문가의 시각에서 스포츠복지 진흥 발굴 및 활용을 위한 「스포츠복지 연구·개발」 네트워크 구축 등을 제안하였다. 넷째, 제도 정비 및 지원체계구축이다. 이는 가칭 「강원도 스포츠복지추진위원회」의 구성, 행정지원체계의 일원화를 위해 단기적으로는 보건복지여성국 또는 문화관광체육국내에 가칭 「스포츠복지 사업 지원팀」 신설, 도내 인구학적 특성을 반영한 수요에 대응하여 장기적으로는 가칭 「강원도스포츠복지 지원센터」로 확대할 것을 제안하였다. 또한 강원도 지역 특성에 적합하고 전 도민이 혜택을 부여받을 수 있는 맞춤형 스포츠복지 실현을 위해서는 예산과 인력이 필요하기 때문에 「강원도스포츠복지 진흥 조례」 제정으로 법적 근거를 마련하고, 스포츠 복지진흥의 저변 확대를 목적으로 스포츠강좌이용권 사업을 보완한 가칭 「강원도 스포츠복지 경진대회」 개최를 추진할 것을 제안하였다.

• 의료법학
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• 제25권1호
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• pp.87-115
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• 2024

우리나라는 급격한 발전과 더불어 많은 성장을 이루는 과정에서 스트레스에 노출이 정신적 고통을 수반하게 되었고 다양한 사회문제로 나타나며, 응급입원의 빈도가 높아지고 있다. 정신질환자의 경우 '비자의 입원'이 문제가 되며, 경찰, 119구급대원이 정신질환자의 신체억제를 시도하며, 많은 문제점이 노출되고 있다. 이는 정신건강복지법 상 응급입원의 조항의 구성요건이 현실을 반영하지 못해 하나의 정신질환자를 두고 각 기관이 다른 입장을 내며, 응급입원이 원활하게 진행되지 않거나, 관계기관의 마찰로 이어지며 정신질환자의 안전이나, 타인의 안전이 확보되지 못하는 경우가 발생하고 있다. 응급입원은 주체가 '정신질환자로 추정되는 사람으로 자신의 건강 또는 안전이나 다른 사람에게 해를 끼칠 위험이 큰 사람을 발견한 사람'으로 정하고 있으며, 그 상황이 매우 급박하여 스스로 입원을 결정하는 입원절차를 거칠 시간적 여유가 없는 경우 의사와 경찰관의 동의를 얻어 응급입원을 의뢰할 수 있다고 규정하고, 이 경우 119구급대원이 정신의료기관까지의 호송하도록 하고 있다. 이러한 응급입원의 조항은 정신의료기관까지 이송하는 과정에 많은 문제를 내포하고 있다. 실무를 담당하는 경찰관이나 119구급대원이 응급입원과정 중 '물리력'을 사용하게 되면, 필연적으로 부작용이 발생하게 되는데, 업무상과실이 문제가 될 수 있으며, 구체적으로는 물리력을 행사할 때 법령에 근거하고 비례원칙에 따른 필요최소한도의 신체억제가 필요하게 되는데, 법령상 119구급대원이나 경찰관의 주의의무의 부재가 결국 다른 법령을 적용하여 해결하게 된다는 것이다. 이에 정신건강복지법 상 응급입원 조항의 주체를 경찰, 소방기관의 장점을 살려 주체를 변경하고, 정신보건법의 시행규칙으로 신체보호대 사용을 정의하고, 규정함으로써 119구급대원과 경찰관의 주의의무를 설정하고 정신질환자가 안전하게 치료받을 수 있도록 이송에 대한 환경을 조성함으로써 자기 또는 타인의 위험을 내포하고 있는 정신질환자 또한 안전한 환경에서 정신의료기관으로 이송될 수 있는 계기가 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권1호
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• pp.115-157
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• 2013

시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(AOC and Operations Specifications)을 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC and Operations Specifications)을 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전 증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 한편으로는 승인 및 지적사항에 대한 적법성 논란 및 행정 편의를 표방하는 대표적 사례라는 지탄과 함께 감독 당국의 업무수행 능력 차이로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 항공기 사고방지 및 효율적인 항공기 운항을 위하여 항공 안전 확보는 가장 중요한 요소 중의 하나로 타협할 수 있는 사항이 아니며, 따라서 국제항공사회는 ICAO에서 시카고협약부속서 19 Safety Management를 별도로 제정하여 2013년 말부터 적용하도록 하였다. 국제 항공 질서 확립 및 항공 안전 확보를 위하여 시카고협약 및 부속서는 체약국의 의무 및 '국제표준 및 권고방식(SARPs, Standards and Recommended Practices)'을 규정하고 있으며 각 체약국은 SARPs에 합당한 이행의무를 준수해야 한다. 이와 관련하여 각 체약국은 항공사의 안전운항체계를 확인하고 AOC를 승인하여 발행하며 지속적으로 관리감독 업무를 수행하고 있다. 이러한 AOC 승인 발행에 대한 ICAO 국제 표준은 체약국의 항공당국이 자국의 항공사를 대상으로 허가 및 교부하는 것으로 체약국을 운항하는 외국의 항공사에게까지 발급하도록 규정하고 있지 않으나 미국, 중국, 호주, 뉴질랜드, 몽골 등 일부 체약국은 자국 내 항공사에게 AOC 발행 뿐 아니라 외국의 항공사에게도 AOC(FAOC)를 인가하여 교부하고 있으며 이는 EASA 등으로 확대되고 있는 실정이다. AOC나 FAOC 이외에도 ICAO와 IATA는 항공당국 및 항공사 전반에 대한 항공안전평가가 있으며, 미국 및 유럽도 자국 및 회원국 등을 운항하는 외국 항공 당국 및 항공사에 대한 항공안전평가를 별도로 실시하고 그 평가 결과를 공표하면서 항공 안전 불합격으로 평가된 국가나 항공사에게는 운항 제한 등 불이익을 주고 있다. 이와 관련하여 본 논문에서는 AOC, FAOC 및 항공안전평가제도의 법적 근거 및 동향을 고찰하고 조종사비행기록부 탑재여부 등에 대한 국제 사례연구를 통하여 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 현 제도의 미흡한 부분을 보완하고 불합리한 제한기준이 개선되는데 도움을 주고, 아울러 국제 표준 준수 및 항공안전 발전에 기여하길 기대한다. 항공법규 관련 합리적인 기준 수립 및 이행에 있어 가장 중요한 요소 중 하나는 시카고협약 및 SARPs에 대한 철저한 이해가 선행되어야 한다는 것이다. 법규 제정자, 연구기관, 전문가, 운영자 등 모든 관계자들의 긴밀한 협조 하에 기준 수립이 이루어질 때 항공법규 수립 및 이행에 대한 보다 실질적인 개선 및 질적 향상을 기대할 수 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.67-95
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• 2014

시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(Air Operator Certificate)를 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC)를 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전 평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항제한으로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 유럽항공안전청(EASA)은 European public law 인 Basic Regulation에 의해 2003년에 설립되어 운영되고 있는 유럽의 단일 항공안전전문기관이다. EASA의 주요 임무는 민간항공분야의 안전기준 및 환경보호기준을 최상의 기준으로 증진하는 것이며, 감항, 승무원, 항공기 운항, 공항 및 ATM 등에 대한 입법업무 및 표준설정 업무를 관장하고 있으며 업무 범위가 점점 확대되고 있다. 유럽에서 TCO(Third country operator) Implementing Rule이 발효(2014.5.26.)됨에 따라, EASA는 32개 EASA 회원국으로 운항하고자 하는 모든 항공운송사업용 TCO에 대하여 안전에 대한 승인을 행할 권한을 가진다. 이에 따라, TCO에 대한 평가 및 승인을 할 때, 안전관련 부문에 대한 평가 및 승인은 EASA가 담당하고 운영허가(Operating permit) 부문은 종전과 같이 각 국가의 항공당국이 수행하게 된다. EU/EASA를 운항하는 TCO가 불편 없이 항공운송사업을 행할 수 있도록 신규제도 도입을 위한 전환기간으로 30개월이 적용 된다. 현재 EASA 회원국을 운항하는 항공사는 TCO 규정 발효 후 6개월 이내인 2014.11.26.까지 EASA에 TCO 허가 신청서를 제출해야 하며, EASA는 TCO 규정 발효 후 30개월 이내에 평가를 완료해야 한다. 유효한 TCO 허가는 운영허가 전에 취득해야 할 사전 요건으로, TCO 허가를 받지 못한 TCO는 EASA 회원국이 발행하는 운영허가를 발급받을 수 없다. TCO 허가 필요 여부는 항공운송사업에 해당하는지에 따라 결정되며 항공운송사업을 행할 경우 TCO 허가를 받아야 한다. 부정기편을 운항하는 항공사의 경우 일정기준을 충족한다면 TCO 허가 없이 운항이 가능하기는 하나 잠재적인 미래 수요가 예상되는 경우 원활한 서비스 제공을 위해 사전에 TCO 허가를 취득하는 것이 바람직하다고 본다. 본 논문에서는 EU의 TCO 규정 도입과 관련하여, EASA의 기능 및 TCO 규정을 포함한 EU의 항공법규체계에 대한 법적 근거와 내용을 고찰하고, 우리나라가 착안하고 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 항공사가 TCO 허가를 준비하는데 도움이 되고, 2) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 3) 국내 항공법규 개선 및 정부조직의 기능을 개선하는데 도움을 주고, 4)아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제52권2호
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• pp.80-105
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• 2019

재난 유형의 복합화 및 불규칙성이 날로 늘고 있는 가운데 다양한 자연적 인문적 요인에 의하여 문화재가 파괴되고 손상되는 사례가 빈번해짐에 따라 보다 적극적인 사전 예방적 차원에서의 문화재 보존 관리 필요성이 높아지고 있다. 이에 문화재청은 문화재의 체계적인 보존 관리를 위해 2005년 12월 정기조사를 법제화하였고, 최근에는 법령을 개정하여 조사 주기를 5년에서 3년으로 단축하는 한편, 정기조사 대상을 등록문화재까지 확대하는 등 제도적으로 문화재 보존 관리 역량을 강화하고자 노력하고 있다. 한편 시 도지정문화재의 정기조사는 조례에 따라 광역자치단체 중심으로 시행하도록 되어 있는데, 서울특별시의 경우 도심에 위치한 문화재가 많고 탐방 수요가 높아 상대적으로 예방적 차원의 관리가 더욱 중요함에 따라 2008년 조례를 개정해 정기조사의 법적 근거를 마련하고, 2016년에서 2018년까지 시지정문화재 전체를 대상으로 정기조사를 실시하였다. 이에 개별 문화재를 중심으로 진행된 조사의 결과를 취합하고 종합적인 관리 현황을 진단함으로써 보다 효과적인 관리방안을 마련하기 위한 검토가 필요한 시점이다. 따라서 본 연구는 서울특별시 지정문화재에 대하여 3개년(2016~2018) 동안 추진된 정기조사 결과를 중심으로 종합적인 관리 실태를 점검함으로써 성과 및 한계를 진단하고 개선방안을 모색하는 한편, 서울특별시가 추진 중인 통합 관리 시스템에 기초 DB 탑재를 위한 방안을 제언하였다. 구체적으로 정기조사 운영 지침상의 조사 서식을 준용하되 시지정문화재의 특성을 고려하여 조사 서식의 유형을 재분류하고 세분화하였다. 또한 조사 범위 및 방식에 있어 일관성 있고 구체적인 정보 기술을 위한 매뉴얼을 개발하였다. 이를 토대로 정기조사 결과를 분석한 바 조사 대상 문화재 총 521건 가운데 401건(77.0%)은 전반적으로 보존 관리 상태가 양호하였고, 102건(19.6%)은 주의관찰, 정밀진단, 수리 등 별도의 조치가 필요한 것으로 확인되었다. 이에 대한 조치로 관리 상태 및 시급성에 따라 중점 관리 대상을 선정하여 우선적으로 관리하는 방안을 제안하였다. 향후 본 연구를 기초로 보다 합리적이고 체계적인 문화재 보존 관리 계획의 수립 및 추진을 도모하는 한편, 중장기적으로 서울특별시가 추진하고 있는 통합 관리 시스템에 기초 DB를 효과적으로 제공함으로써 사전 예방적이고 효율적인 문화재 관리 체계의 구축을 통한 안전하고 지속가능한 문화재 보호의 토대가 마련될 수 있기를 기대한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.403-425
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• 2015

운항승무원은 항공기 운항에 필요한 적합한 자격요건을 충족해야 하며 이를 위해서는 항공기 운항에 필요한 자격요건과 항공기간 유사성 등으로 인해 불필요한 자격요건이 무엇인지 확립되어 있어야 한다. 시카고협약은 국제민간항공에 있어서 가장 기본이 되는 국제조약이며 시카고협약 체약국은 시카고협약 부속서에서 정한 '표준 및 권고방식(SARPs)'에 따라 항공법규를 제정하여 운영 중이며, 안전하고 효율적인 기준 수립 및 적용을 위해 지속적으로 노력하고 있다. 본 논문은 운항승무원의 항공기 2개 형식 운항에 대한 ICAO, 한국, FAA, EASA 등의 국내외 기준의 차이점을 인식하고 이를 토대로 한국의 관련 제도를 개선 보완하고자 한다. 운항승무원의 항공기 2개 형식 운항에 대한 국내외 기준을 비교하면서, 한국의 관련 법규가 국제기준 대비 불합리한 측면이 있어 이를 토대로 개선방안을 제시하였다. 기본적으로 항공기 운영자는 기장 또는 부기장이 동일 형식의 비행기로 90일 내에 적어도 3회의 이륙과 착륙을 행한 경험이 없는 기장 또는 부기장을 해당 항공기를 운항하도록 승무시켜서는 아니 된다. 또한 운항승무원은 모든 운항하는 항공기 형식에 대하여 장비 및 절차에 대한 중요 차이점에 익숙해야 한다. 또한 항공기 운영자는 조종사의 조종 기능 및 비상절차 수행능력이 해당 항공기 형식에서 수행능력이 있도록 적합한 방법으로 심사가 수행되어야 한다. 이와 관련해 정기적으로 기량심사가 수행되어야 한다. 한편 항공기 운영자가 운항승무원에게 항공기 간의 유사성을 토대로 서로 다른 항공기 형식을 운항하도록 하는 경우, 항공당국은 각각의 항공기 형식을 운항하기 위한 면제 요건을 설정하여 적용할 수 있다. 결론적으로 운항승무원이 2개 형식의 항공기를 운항하기 위해서는 해당 형식 항공기 운항을 위한 유효한 자격이 있어야 하며, 이를 위해서는 이에 합당한 훈련프로그램을 이수해야 한다. 따라서 특별히 요건이 면제되거나 요구량을 축소하여 적용할 수 있는 법적 근거가 없는 한, 2개 형식 항공기를 운항하기 위해서는 항공기 형식 간의 유사성을 토대로 적용할 수 있는 진보된 훈련 프로그램이 있음에도 불구하고 각각의 항공기 형식에 필요한 모든 운항자격을 충족해야 한다. 항공기 제작사는 표준비행절차 및 안전운항을 위해 새로 항공기를 개발함에 있어서 항공기 시스템에 대하여 기본적인 틀을 유지하면서 기능을 보완 개선하고 있어 항공기 간에 표준화된 적용이 확대되고 있으며 항공기 간의 차이수준은 점차 줄어들고 있다. 또한 다양한 항공 비즈니스 출현 및 레저용 항공시장의 활성화로 운항승무원이 서로 다른 항공기를 번갈아 운항할 필요성이 점차 높아지고 있다. 그럼에도 불구하고 한국은 운항승무원의 훈련 및 운항자격프로그램과 관련하여 신규도입 항공기에 적용할 항공기 간의 차이수준에 따라 실질적으로 다르게 적용할 수 있는 관련 법규 및 체계가 전무한 상태이며, 2개 형식 이상의 항공기를 운항하기 위한 구체적인 기준은 물론 이와 관련하여 항공안전을 위해 금지하거나 제한하는 기준도 없기 때문에 항공기 운영자의 정책적인 판단에 따를 수밖에 없는 실정이다. 따라서 항공당국은 비행표준평가위원회 제도를 도입하여 비행표준평가를 통해 항공기 간의 차이수준을 분석하고 이를 토대로 운항승무원이 합당한 교육훈련 및 자격요건을 효율적으로 적용할 수 있도록 항공기 간 차이수준별 자격요건체계를 수립하여 적용해야 할 것이다. 이와 관련하여 본 논문에서는 항공기 간의 차이수준 평가 및 2개 형식 이상 항공기 운항에 대한 국내외 항공법규를 고찰하고 합리적인 제도 운영을 위한 몇 가지 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 2) 국내 항공법규를 개선하는데 도움을 주고, 3) 아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.