• 한국언론정보학보
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• 제41권
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• pp.108-144
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• 2008

본 연구는 언론의 기능을 언급할 때 가장 핵심적인 권력과 사회에 대한 감시 비판자로서의 파수견(Watchdog) 개념이 어떻게 생성되었고 발전되었는가를 분석하였다. 일반적으로 파수견 개념은 자유주의적 언론이론에서 파생된 것으로 인식되어 왔다. 그러나 이러한 인식과는 달리 파수견 개념은 언론의 필요성에 의해 주장되고 법원에 의해서 수용되어진 일종의 면책특권으로 언론의 공익적 활동에 당위성을 부여하는 것이라는 시각이 제기되었다. 미국의 경우 파수견 개념은 19세기 말 명예훼손법의 발전과 함께 형성되었고 법원에서 그 개념을 수용하면서 현재의 파수견의 이미지, 즉 권력에 대한 감시 비판자의 모습을 갖추게 되었다. 이러한 시각에 근거하여 한국에서의 파수견 개념의 형성과 발전과정을 관련 판례를 통해서 추적하였다. 우리나라의 경우 판결례를 분석한 결과 우리 법원은 비록 그 개념의 수용에는 대단히 늦었지만, 파수견 개념을 언론의 공익적 기능의 측면에서 받아들이고 있는 것으로 파악되었다. 이러한 사법부외 판단은 미국의 경우와 달리 언론의 끈질긴 주장에 의한 것이라기보다는 법원의 언론 활동의 복잡성과 오류 발생의 불가피성을 인정하면서 기능했다고 하겠다. 이러한 법원의 인식은 언론의 감시 및 비판의 기능을 정치인이나 국가기관뿐만 아니라 공적인 역할을 하는 사인에게까지 확대해서 적용하고 있는데 이는 파수견 개념을 상당히 광범위하게 인정하는 것이라고 할 수 있다. 그러나 우리 사법부는 보도의 내용이 상당하고 악의가 없어야 한다는 데 일치하고 있는데 이는 미국의 경우처럼 파수견 개념을 하나의 면책특권으로서는 아직 인정하고 있지 않음을 의미하는 것이라고 하겠다.

• 수산해양교육연구
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• 제6권1호
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• pp.45-57
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• 1994

One of the fundamental duty of the assured in a marine insurance contract is maintaining seaworthiness of the ship insured. Since duty of the seaworthiness of ship is a shipowners implied warranty in the marine insurance, the breach of the duty of seaworthiness by assured is recognized as immunity for the underwriter. This is a measure to protect the underwriter through prevention of unexpected casualties which may be occurred from the unseaworthiness. In the Korean Marine Insurance Act the legal character of the assured's duty of seaworthiness is not clear whether it is a legal duty or contracted one. Accordingly, in this paper the author pointed out that the duty of seaworthiness of the ship should be interpreted according to the English Law. As a conclusion, the hull insurance does not require even implied warranty concerning seaworthiness, since it is recognized as one of implied fundamental warranty of the English Marine Insurance Act. Especially, this issue pointed out is very meaningful and advisable under the consideration of the existing conditions of the marine insurance regime for the distant-water fishing vessels and the catch carriers in Korea.

• 한국항만경제학회지
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• 제25권2호
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• pp.231-246
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• 2009

정기용선(Time Charter)은 운항선사가 자본력이 약하거나, 일시적으로 선복이 부족할 경우, 일정기간 타선사의 선박을 빌려 운항하려 할 때 이용되는 방식이다. 정기용선기간 동안 용선주의 선박운항에 따른 이익관계는 선속유지 및 연료유 사용량에 크게 의존하고 있고, 이에 대한 분쟁이 발생하게 됨을 볼 수 있다. 분쟁의 주요 원인은 용선계약서상에 선속 및 연료유 사용에 대한 제약 조항인 약(about), 좋은 날씨(good weather), 조용한 바다(smooth water), 대양해류(ocean current), 특정된 선속 및 연료유 사용에 대해 담보하지 않은 경우(without guarantee) 등이 있다. 판례와 중재판정에서는 좋은 날씨(good weather)를 풍력계급표(Beaufort Scale)상 4라 하였으며, 이 때 너울의 높이는 1.25m 이내로 정의하고 있다. 해류는 역조의 영향을 배제한다는 조항(No Adverse Current)이 있다면 좋은 날씨에 항해를 했다하더라도 역조구간은 제외되어야 한다. 정기용선계약서에서 사용되는 약(about)은 선속에 대하여는 특정된 선속에 0.5kt의 감속과 연료유 사용량에서는 5%의 증감을 적용한다고 했다. 부담보(Without Guarantee)의 경우 선주는 계약의 신의성실의 원칙에 의해 면책특권을 향유할 수 있지만, 재용선을 줄 때는 특권을 향유할 수 없다는 것이 일반적이다. 용선된 선박의 선속 저하로 발생한 시간손실과 절감된 연료유와 상계는 영국법상 정기용선계약서에 특정하지 않을 경우 원칙적으로 인정을 하고 있다. 좋은 기상에 대한 기상회사의 항해분석 보고서와 항해일지가 일치하지 않을 경우에는 정기용선계약서에 항해일지가 우선한다는 특정이 없을 경우 기상회사의 보고서가 우선하여 적용되며, 정당한 사유가 없는 한 선주의 대리인인 선장은 단거리 항로를 항해해야할 의무가 있다는 것이 Hill Harmony 판례로 확인되었다. 정기용선계약서상에 사용하는 이들 문구나 조항의 정의를 명확히 정의하고 명기하여야 분쟁을 예방할 수 있다.

• 시큐리티연구
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• 제14호
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• pp.535-548
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• 2007

학교 안전사고가 학교 교사들의 정상적인 교육활동에 얼마나 큰 영향을 미치는지 알아보고, 안전사고가 학교 교사들에게 주는 피해를 알아보고자 실시하였다. 연구목적을 달성하기 위해서 2006년 인천지역 학교의 학급 담임 110명을 대상으로 임의표집하였고 안전사고의 실태, 학교 안전사고가 학교 교사들의 교육활동에 미치는 영향, 학교 안전사고로부터 교사들의 피해를 최소화하기 위한 방안으로 구성된 설문을 조사하고, 통계처리를 위해 문항별 백분율(%)을 산출하고 남녀별, 경력별, 직급별 변인간 차이를 알기 위해서 $X^2$검정으로 분석한 결과 다음과 같은 결론을 얻었다. 1. 학교 안전사고 실태 1) 안전사고 발생 시간은 쉬는시간과 교과시간에 가장 많이 발생하는 것으로 나타났고, 교사들의 성별에 따라 안전사고 시간에는 통계적으로 유의한 차이가 있다. 안전사고 발생 장소는 교실과 운동장에서 가장 많이 발생한다. 2) 사고원인은 학생의 부주의와 학생간의 다툼이 가장 큰 원인이며 사고원인에서는 경력간에 통계적으로 유의한 차이가 있다. 2. 안전사고가 교사들의 교육활동에 미치는 영향 1) 안전사고 발생 위험이 있을 때는 정상적인 교육활동을 바꾸거나 포기하겠다는 의견이 가장 높았으며 성별, 경력, 직급간에 통계적으로 유의한 차이가 없다. 2) 교사들의 안전사고 개선방향으로는 면책특권 민사적 책임순으로 나타났다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.201-224
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• 2017

이 논문은 공해상 군용기(또는 군용항공기)의 법적 지위에 관한 것으로 군용기의 법적 지위, 상공비행의 자유, 추적권, 임검권, 방공식별구역(ADIZ) 등을 다루었다. 1982년 UN해양법협약 제86조에 의하면 공해는 영해와 내수는 물론이고 접속수역, 배타적 경제수역이 아닌 수역을 의미하므로 기존의 공해였던 부분이 상당히 연안국관할권 하에 놓이게 되었다. 이와 같은 공해의 상공비행과 관련된 군용기의 법적 지위에 관한 사항으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 1944년 시카고 협약은 군용기의 법적 지위를 명시하고 있지 않은데 제3조(a)에서 본 협약이 민간항공기에만 적용되고 국가항공기에는 적용되지 않는다고 명시하고, 제3조 (b)에서 군용기, 세관용 항공기, 경찰용 항공기 등이 국가기관에 소속된 국가항공기로 간주된다고만 명시되어 있다. 따라서 현재 군용기의 법적 지위는 1919년 파리협약 제32조에 명시되었던 면책특권과 국제관습법에 의존하는 수밖에 없다. 한편 UN해양법협약 제95조는 공해상 군함의 면제권에 관하여 공해에 있는 군함은 기국외의 어떠한 국가의 관할권으로부터도 완전히 면제된다고 규정하고 있는데, 군용기의 경우도 군함에 준하는 면책권을 향유한다고 해석할 수 있다. 둘째, UN해양법협약 제111조는 추적권에 관하여 규정하고 있는데 이러한 추적권은 군함이나 군용기 또는 기타 정부역무에 종사함이 명백히 표시되고 식별되며 이에 대한 권한이 부여된 선박이나 항공기에 의해서만 행사되어질 수 있음을 명시하고 있으므로 선박 뿐 아니라 군용기에 의해서도 추적권이 행사될 수 있음을 규정하고 있다. 그러나 외국항공기에 대한 연안국의 공해상공의 추적권(right of aerial hot pursuit)이 국가관행이나 법적 확신(opinio juris)에 의해서 국제관습법 상 존재하는지는 확실하지 않다. 공해상공의 추적권 사례가 매우 적으므로 영공 이원의 외국항공기에 대한 이 권리가 국제관습법을 증명하는 '법으로 인정된 일반관행(general practice accepted as law)으로 존재한다고 할 수는 없다. 셋째, UN해양법협약 제110조는 임검권(right of approach)에 관하여 설명하고 있는데, 외국선박을 공해에서 만난 군함은 일정 혐의를 가지고 있다는 합리적 근거가 있는 한 그 선박을 임검하는 것은 정당화되는데, 이 규정은 정부 업무에 사용 중인 것으로 명백히 표시되어 식별이 가능하며 정당하게 권한이 부여된 모든 선박이나 항공기에도 적용된다. 따라서 이러한 규정은 군용기에도 준용된다고 할 수 있다. 넷째, 방공식별구역(ADIZ)은 자국 영공을 방위하기 위해 영공 외곽 배타적 경제수역(EEZ) 또는 공해 상공에 설정하는 공중 구역으로 국제법상 '자위권'(또는 정당방위, self defense)에 근거하여 일방적으로 선포되므로, 엄밀히 말하면 ADIZ를 설치할 규범도, 이를 금지할 수 있는 규범도 없고, 이를 규제하는 국제기구도 없다고 할 수 있다. 그러나 ADIZ가 영공의 확장으로 해석되지는 않는다.