• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권2호
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• pp.9-53
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• 2006

오늘날 항공기사고는 우리나라뿐만 아니라 세계도처에서 때때로 발생되고 있다. 특히 외국항공기의 돌연한 추락 또는 물건의 낙하로 인해 지상에 있는 제3자에게 손해를 입히는 경우가 간혹 발생되고 있다. 이와 같은 사건에 있어 가해자(항공기운항자)는 피해자(지상 제3자)에 대하여 불법행위책임을 부담하게 되는데 이 사건해결을 위하여 1952년 및 1978년의 개정로마조약 등이 있음으로 본 논문에서는 이들 조약의 성립경위 및 주요내용과 개정이유 등을 설명하였다. 현재 국제민간항공기관(ICAO)에서는 2001년도 미국의 9,11테러사건 이후 이와 같은 사건의 법적조치와 대응을 위하여 1952년 개정로마조약의 현대화에 관한 새로운 조약초안이 발표되었다. 본 논문에서는 이 새로운 조약초안의 현대화를 위한 ICAO의 활동과 이 조약 초안에 대한 주된 내용과 필자의 논평(견해)을 밝히었다. 한편 본 논문에서는 항공운송인의 책임에 관계된 국제조약과 세계 각국(미국, 영국, 독일, 프랑스, 러시아, 오스트레일리아, 중국 등)의 입법례 등을 참작한 후 우리나라의 현실에 적합한 항공운송법 시안에 관한 국내입법의 추진방향과 항공운송약관의 효력문제, 동법시안을 제정하여야만 되는 이유, 입법경위, 입법방안, "항공운송법 시안"의 주요항목 등 작성하여 제시하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.3-17
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• 2009

항공기에 의한 지상 제3자 피해 보상에관한 조약체제로서 1933년의 로마조약, 1952년 로마조약, 1978년의 로마조약등 소위 로마조약체제가 발효되어 있으나 주요 민간항공국가들을 포함한 대다수의 국가들이 가입 당사국이 되지않아 실효를 보지 못한 것이 현실이다. 본 논문에서는 로마조약체제의 발전경과와 실패원인을 분석하고, 2009년 4월20일부터 5월2일까지 몬트리올 ICAO본부에서 개최된 외교회의에서 체결된 2009몬트리올협약들 즉 일반위험협약 과 불법간섭(방해)협약의 주요 내용과 문제점들에 관하여 종전의 로마협약들과 비교 검토하였다. 특히 불법간섭협약의 국제민간항공기금은 운영상 예상되는 제반 문제들로 가까운 장래에 발효가 어려울것으로 예상된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권1호
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• pp.33-54
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• 2008

비행중인 항공기에 의한 제3자의 손해는 피해자가 원인제공을 하지 않았다면 피해가 발생하지 않았을 상태로 충분히 보상 받아야 한다. 하지만, 관련 국제조약들은 항공산업 보호측면에서 운항자의 보상책임을 일정한 한도로 제한하고 있는데 이러한 미흡한 보상체계가 관련 국제조약들이 지금까지 항공선진국에서 비준을 받지 못한 주요 이유이기도 하다. 그러나, 9/11테러 후 국제사회에서는 테러에 의한 항공기 사고와 제3자 보호 문제를 보다 적극적으로 다루어야 하는 필요성에 공감하고 ICAO 주관으로 관련 국제조약의 현대화를 위한 특별위원회를 구성하여 조약초안을 마련하게 되었다. 본 논문에서는 ICAO 법률위원회에서 마련한 두 개의 초안 즉, 테러 제3자 배상조약안 및 일반 제3자 배상조약안과 관련하여 가장 최근에 논의된 주요 쟁점에 대해 살펴보았다. 국가 책임과 운항자책임 분담의 적정성에서부터 보충적 배상기금의 운용과 관련한 세부사항에 이르기 까지 여러 쟁점들이 합의되기까지는 상당한 시일의 소요가 예상된다. 항공운송 수요가 증가하고 또한 테러위협도 높아지는 현실에서 선의의 지상 제3자 보호와 항공운송인을 위시한 항공운송 산업의 보호가 균형있게 이루어지는 새로운 관련 국제조약이 조속히 마련되어야 한다. 이와 함께 우리나라도 예상되는 피해로부터 국민의 재산과 생명을 보호하기 위하여 관련 조약의 개정작업에 적극 참여하여야 할 것이다.

• 한국항공운항학회지
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• 제17권4호
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• pp.94-106
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• 2009

오늘날 항공기사고는 우리나라뿐만 아니라 세계도처에서 때때로 발생되고 있다. 특히 항공기에 대한 갑작스러운 테로 공격 또는 일반 항공사고에 기인된 항공기의 추락 및 물건의 낙하로 인하여 지상에 있는 제3자에게 손해를 입히는 경우가 간혹 발생되고 있다. 이와 같은 항공사건에 있어 가해자(항공기 운항자)는 피해자(지상 제3자 등)에 대하여 불법행위책임을 부담하게 되는데 이러한 사건들을 해결하기 위하여 1952년의 개정로마조약과 1978년의 몬트리올의정서 등이 있음으로 본 논문에서는 이들 조약의 성립경위 및 주요내용과 개정이유 등을 간략하게 설명하였다. 특히 2001년 9월 11일에 뉴욕에서 발생된 이른바 항공기 납치에 의한 동시다발 테러 사건의 피해는 4대의 항공기에 탑승한 승객 및 승무원 266명이 전원 사망하였고 워싱턴에 있는 미국 방성청사에서의 사망 및 실종이 125명, 세계무역센터에서의 사망 및 실종이 약5,000여명에 달하는 막대한 피해가 발생되었다. 9/11참사사건은 지상에 있는 제3자의 인적 및 물적 손해가 거액에 달하였음으로 이에 따라 영국의 로이드보험 등 세계보험업계가 크게 손실을 입게 되어 항공보험을 기피하는 현상이 생겨나 법적인 문제점이 제기되었다. 국제민간항공기구(ICAO)에서는 9/11사태 이후 이와 같은 테로 사건의 법적대응책과 자구책을 마련하기 위하여 약 8년간의 심의 끝에 항공기에 대한 테로 공격(불법방해 행위)과 1952년 개정로마조약의 현대화(일반위험) 등 새로운 2개 조약을 2009년 5월 2일에 성립시켜 공표하였다. 상기 새로운 2개의 조약 중 첫째 조약은 항공기의 불법방해 행위에 기인된 제3자에 대한 손해 배상에 관한 조약(Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft: 일명 불법방해조약이라고 호칭함: Unlawful Interference Convention)이고 둘째 조약은 항공기에 기인된 제3자에 대한 손해배상에 관한조약 (Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties: 일명 일반위험 조약이라고 호칭함: General Risk Convention) 이다. 본 논문에서는 이 새로운 2개 조약에 대한 ICAO가 주관한 성립경위와 주요 내용 및 필자의 논평을 제시하였고 이들 조약에 대하여 한국의 조속한 비준을 촉구하는 바이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권1호
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• pp.3-32
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• 2008

In proportion to recent developments in aviation technology and growth of the air transport market, the risk of damages to third parties caused by aircrafts and the likelihood of unlawful interference on an aircraft in flight has grown larger. The war risk insurance market was paralyzed by the 9/11 terror event. And if another event on the scale of 9/11 occurs, compensations for third party damages will be impossible. Recognizing the need to modernize the existing legal framework and the absence of a globally accepted authority that deals with third party liability and compensation for catastrophic damage caused by acts of unlawful interference, the ICAO and various countries have discussed a liability and compensation system that can protect both third party victims and the aviation industry for the 7 years. In conclusion, in order to provide adequate protection for victims and the appropriate protection for air transport systems including air carriers, work on modernizing the Rome Convention should be continued and the new Convention should be finalized in the near future. Korea has not ratified the relevant international treaties, i.e. Rome Convention 1933, 1952 and 1978, and has no local laws which regulate the damage caused by aircraft to third parties on land. Consequently, it has to depend on the domestic civil tort laws. Most of the advanced countries in aviation such as the United States, England, Germany, France and even China, have incorporated the International Conventions to their national air law and governed carriers third party liability within their jurisdiction. The Ministry of Justice organized the Special Enactment Committee for Air Transport chapter under Commercial Law. The Air Transport chapter, which currently includes third party liability, is in the process of instituting new legislation. In conclusion, to settle such problems through local law, it is necessary to enact as soon as possible domestic legislation on the civil liability of the air carrier which has been connected with third party liability and aviation insurance.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.3-35
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• 2009

항공범죄의 개념에는 민간 항공의 안전을 위해하는 행위, 항공기 불법납치 그리고 불법 파괴행위 등이 포함된다. 이러한 항공범죄는 주로 ICAO에서 국제 조약 및 협약으로 규정하고 있다. 아래의 조약과 협약은 모든 국가에 적용되는 무조건적이고 절대적인 규범이다. 항공기내에서 행한 범죄 및 기타 행위에 관한 협약(Convention on Offences and Certain other Acts Committed on Board Aircraft), 항공기의 불법납치 억제를 위한 협약(Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft, Convention for the suppression of unlawful acts against the safety of civil aviation), 공항에서의 불법적 폭력행위의 억제를 위한 의정서(Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International Civil Aviation), 가소성 폭약의 탐지용 표지에 관한 협약(Convention on the Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detection) 본 논문에서는 상기 조약에서 언급하고 있는 항공범죄의 의미와 재판관할에 대한 내용을 살펴본다. 또한 항공범죄가 비행중이거나 지상에서 발생하였을 경우의 사후구제수단에 대하여 설명한다. 마지막으로 항공범죄와 관련된 사례들을 통해 피해자를 보호할 수 있는 방안을 고찰한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.167-176
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• 1992

1957년에 서명된 로마조약(條約)을 처음 개정한 단일(單一)유럽법(法)이 1987년 7월 1일에 발효(發效)되었을 때 유럽공동체(共同體) 12개 회원국(會員國)들은 공동정책(共同政策)에 의거 상업(商業), 농업(農業), 운송(運送), 금융(金融) 및 기타 관련부분에 있어 단일역내시장(單一域內市場)을 형성하기로 약속했다. 물론 완전한 역내공동시장(域內共同市場)은 자유로운 운송시장(運送市場)을 전제로 한다. 따라서 EC조약(條約)은 모든 회원국(會員國)들이 서어비스의 자유에 근거하여 공동운송정책(共同運送政策)을 따를 것을 강제하고 있다. 항공운송(航空運送)에 있어서의 목표도 역시 다른 모든 경제활동의 목표와 마찬가지로 로마조약(條約)이 적용되는 공동운송정책(共同運送政策)의 일부를 구성하고 있다. 종합적인 공동체항공정책(共同體航空政策)의 작업에는 운임(運賃), 공급량(供給量), 시장진출(市場進出) 및 경쟁상(競爭上)의 일괄적인 자유화 조치 이상의 것을 내포하고 있다. 그것은 국가장벽으로 방해되지 않는 공동체(共同體)의 항공운송망(航空運送網)의 개발과 확장뿐만 아니라 경제(經濟), 안전(安全), 환경(環境) 및 사회적(社會的) 요인(要因)들 간에 합리적인 균형을 이루는 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 개발을 위한 공동항공운송정책(共同航空運送政策)의 공식화(公式化)를 요한다. 1987년의 항공(航空)에 관한 일괄입법조치, 1989년의 제 2 차 항공(航空)에 관한 일괄입법조치 및 1992년 이후로 예정된 제 3 차 일괄입법조치에 따라 EC는 초국가적(超國家的)인 항공운송(航空運送) 분야에 있어서의 개방적인 국제경쟁(國際競爭)을 본격적으로 추구하고 있다. 결국 이러한 일괄규칙은 EC와 제(第) 3 국(國)들간의 관계에 중대한 의미를 가지게 될 것이다. EC항공운송정책(航空運送政策)이 아시아 항공산업(航空産業)의 상업운선(商業運船)에 어떠한 영향을 미칠 것인가는 모든 아시아 국가들이 알아야 할 중요한 문제이다. 이론적으로 말해서, 역내공동체(域內共同體) 항공운송(航空運送)의 자유화는 아시아 국가들에 대한 치외법권적(治外法權的) 효과를 일으킬 수 있는 로마조약(條約)과 유럽사법재판소(司法裁判所)에 의해 형성된 원칙들에 필연적으로 영향을 미칠 것이다. 이와 관련하여 아시아 항공산업(航空産業)은 무차별원칙(無差別原則), 설립(設立)의 자유(自由), 서어비스의 자유(自由) 및 EEC 경쟁법(競爭法)과 같은 제(第) 3 국(國)의 국제항공운송에 영향을 미치는 일련의 새로운 원칙과 법률의 출현에 큰 관심을 갖고 있다. 실무적인 관점에서, 1992년 이후의 종합적인 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 작업에는 항공운화(航空運貨), 시장진출(市場進出), 제(第)3 및 제(第)4의 운륜자유권(運輪自由權), 복수지정(複數指定), 제(第)5의 자유(自由), 캐보타지(cabotage), 손상(損傷)(derogation), 공급량(供給量), 편수(便數), 불정기운항(不定期運航) 및 기타 부문항공기소음(部門航空機騷音), 최저(最低) 안전(安全) 및 사회적(社會的) 조치(措置), 항공종사자면허(航空從事者免許), 감항증명(堪航證明), 운항시간제도(運航時間制度), 컴퓨터 예약제도(豫約制度), 탑승거절보상의 공동최저기준(共同最低基準), 공중혼잡(空中混雜), 공항이착륙시간할당법(空港離着陸時間割當法), 공항시설(空港施設), 정부지원(政府支援 등). 이와 같은 모든 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 주요문제들은 아시아 항공산업(航空産業)에 여러 각도로 영향을 미치게 될 것이다. 위와 같은 문제들 가운데, 제(第) 3국(國) 항공사(航空社)들의 역내공동체(域內共同體) 항로(航路)의 접근, 공급량(供給量), 운임(運賃), 제(第)5의 자유(自由) 및 캐보타지가 아시아 항공산업(航空産業)에 관심이 큰 문제가 되고 있다. 아시아 항공사(航空社)들의 EEC시장(市場)에로의 상업운항(商業運航)이 다소 영향을 받게 될 것이다. 첫째, 복수(複數) 목적지(目的地) 문제이다. 둘째, 항공(航空)서어비스의 운임(運賃) 및 료솔(料率)문제이다. 셋째, 항공운송구역(航空運送區域)에서의 사업에 대한 경쟁원칙의 적용 문제이다. 넷째, 제(第)5 자유(自由) 운륜권(運輪權) 문제이다. 다섯째, 캐보타지(cabotage)문제이다. 끝으로, 유럽 항공사(航空社)들간의 합병(合倂)의 문제이다. 결론적으로 유럽공동체항공운송(共同體航空運送)의 자유화는 1993년까지 공동체(共同體) 역내(域內)와 역외(域外)의 항공운송법제(航空運送法制)의 현재의 모습을 극적으로 바꾸어 놓을 정도로 가속화(加速化)되고 있다. 한편 항공운송(航空運送)의 자유화(自由化)에 대한 EC의 제의는 대담하고 급진적이다. 반면에 그것이 아시아 항공산업(航空産業)에 미칠 영향 또한 중대하다. 의심할 여지없이 항공사(航空社)와 고객들의 이익면에서 EEC와 비(非)EEC국가들의 항공운송산업(航空運送産業)에서 더욱 경제적으로 경쟁적이 되도록 할 필요가 있다. 전세계 항공운송산업(航空運送産業) 운영(運營)의 대부분을 정부가 소유하거나 통제하는 것은 정말로 국제항공운송(國際航空運送)의 발전에 불필요한 장애를 일으킨다. 따라서 國內航空社와 전세계 항공사(航空社)들간의 이해관계의 조화를 협상하는 것이 중요하다. 아마도 아시아 항공사(航空社)들간의 지역적 협조가 미국(美國)뿐만 아니라 유럽으로 부터의 압력 증가에 대해 균형을 이루는 힘이 될 수 있을 것이다.

• 통상정보연구
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• 제16권4호
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• pp.191-225
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• 2014

유럽연합(European Union)은 1952년 7월, 파리조약(Treaty of Paris)을 체결한 이후 1958년 1월 로마조약, 유럽공동체(EC 조약), 1993년 11월 마스트리히트 조약(Treaty of Maastricht), 1999년 5월 암스테르담 조약(Treaty of Amsterdam), 2002년 10월 니스 조약(Treaty of Nice), 2009년 12월 리스본 조약(Treaty of Lisbon) 조약을 체결하여 유럽의 정치 및 경제적 통합을 모색하여 왔다. 현재 EU는 28개 회원국을 두고 있으며 2012년 기준으로 총 5억 명 이상의 인구, 역내 GDP가 16조 6,090억 달러에 이르며 세계 GDP의 3분의 1을 차지하는 세계최대의 경제권이다. 우리나라와는 3위의 교역상대국이다. 지금까지 우리나라는 주로 EU에 자동차, 반도체, 휴대폰, 조선과 그 부품 등의 공산품을 수출하여 왔다. 그러나 EU가 최근 미국과 FTA를 적극 모색하고 러시아와도 경제 협력을 도모하며 중국 기업들도 EU로의 진출을 적극 추진하고 있어 우리 기업의 입지가 위축될 여지가 있는 실정이다. 또한 EU는 평균 수입관세율이 낮고 비교적 가장 개방된 거래 시장이지만 크고 작은 진입장벽은 상존하여 EU의 관세 및 비관세 장벽에 대한 이해가 필요하다. 이에 본 연구는 EU 시장 개척을 위한 가장 초보적이고 기초적인 연구로 EU의 관세 및 비관세 장벽(Non-Tariff Barriers)에 관해 검토하여 우리나라 기업에게 시사점을 제시하기 위해 연구되었다.

• 한국사회복지학
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• 제53권
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• pp.311-336
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• 2003

본 논문은 국민국가가 복지정책과 같은 국내정책을 구상하고 입안하고 실행하는데 있어서 초국가적 권위체의 영향력 때문에 자율적 정책능력이 침식되고 있는지를 살펴볼 목적으로 작성되었는데, 그 과정과 결과는 다음과 같다. 첫째, 사회정책의 영역에서 유럽연합(공동체)법와 국내법간의 위상관계를 직접 적용성(direct applicability)과 우위성(supremacy)이라는 두 개의 중범위적 개념을 통해서 밝히고자 하였다. 그 결과, 유럽연합의 법이 실제적으로는(de facto) 회원국의 법에 직접적으로 적용이 되며, 따라서 우위에 있다고 할 수 있으나, 법률적으로는(de jure) 아직까지 모호한 단계라는 사실을 유럽사법재판소의 판례를 통해서 규명하였다. 둘째, 이러한 법률적 모호성이 어떻게 유럽연합의 사회정책에 반영되어 왔는가를 살펴보기 위하여 로마조약(1957) 이후 암스테르담 조약(1997)에 이르기까지의 약 40년간에 걸친 유럽연합 사회정책의 발전을 의사결정 방식을 중심으로 간략하게 살펴보고 그 한계를 규명하였다. 셋째, 이렇듯 유럽연합의 사회정책이 일정한 한계를 보일 수밖에 없는 이유로서 본 논문은 유럽 회원국간 복지수준의 현격한 차이와 사죄정책 영역에 대해서만큼은 국민국가 위주의 결정방식을 선호하는 유럽시민들의 사회적 여론을 제시하였다. 결론적으로, 경제적 통합이 가장 선구적으로 이루어지고 있다고 평가받는 유럽의 경우도, 초국가적 권위체로서의 유럽연합이 회원국의 정책적 자율성에 도전하지 못하고 있는 이러한 사실을 고려해 볼 때, 지구화된 자본이 개별 국민국가의 정책적 자율성을 침식할 수 있다는 논리에 근거한 '수렴이론'은 아직 보편적인 이론체계로 발전하지 않은 가설수준의 논의임을 알 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.35-58
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• 2009

항공기 운항 중 제3자에 대한 피해를 배상하는 국제 조약은 1933년 로마협약에서 처음 규정하였지만 호응을 얻지 못한 채 1952년 로마 협약으로 개정되면서 배상 금액이 상향 조정되는 등 일부 내용이 개선되었다. 이에 불구하고 2009년 현재 협약 당사국이 49개국에 불과하여 보편적인 국제 조약으로 기능하지 못하고 있는데 동 협약을 개선한 1978년 몬트리올 의정서는 배상 상한을 다시 인상하였음에도 불구하고 미국, 일본, 영국, 독일 등 주요 항공 대국이 참여치 않은 가운데 의정서 당사국이 12개국에 그치면서 명목을 유지하는 형편이다. 이에 따라 제3자에 대한 항공기 피해에 대한 배상은 사고 발생지 국내법에 의해 해결하는 추세이다. 2001년 발생한 9.11 테러 공격은 세계 최대 강국인 미국이라도 대규모 제3자 피해를 혼자 감당하기 어려운 것을 인식하게 된 가운데 국제민간항공기구(ICAO) 주도하에 국제사회 공동으로 향후 재발에 대비한 배상 체제를구축코자 ICAO 법률위원회의 수년간 작업 끝에 제3자 피해 배상에 관한 현대판 조약을 캐나다 몬트리올 외교회의에서 채택케 된 것이다. 과거 지상 제3자 피해 배상에 관한 협약과는 달리 공중 충돌로 제3자가 피해를 볼 경우도 포함시켜 '지상'이라는 표현이 협약 제목에서 삭제된 한편, 과거 협약이 항공기를 테러로 이용하여 제3자 피해가 발생할 것을 예상하지 못하였지만 금번 채택 협약은 9.11 사태와 같이 항공기를 이용한 테러공격으로 제3자 피해가 발생할 경우의 배상에 주안을 두었다. 그런 가운데 조약 제정 편의상 테러 공격에 의한 제3자 피해에 대한 배상을 위한 "불법방해배상협약"과 그렇지 않은 일반 위험 (general risks)으로 인한 제3자 피해 배상에 관한 "일반위험협약"으로 분리하여 2개의 조약을 외교회의의 컨센서스로 채택하였다. 상기 2개의 조약은 대규모 제3자 피해 발생을 염두에 두고 배상 상한을 대폭 인상하여 피해 배상을 현실화함과 동시에 신체적 피해로 인한 정신적 피해도 배상 대상에 포함시키면서 오늘날 항공운송 사고 시 승객에게 적용되는 조건을 제3자 피해자에게도 적용하는 등 조약의 내용을 현대화 시켰다. 그러나 "불법방해배상협약"은 대규모 피해에 대비한 배상금 충당을 위하여 "국제민간항공배상기금"을 창설하면서 어느 한 나라가 협약 당사국이 되느냐 마느냐에 따라서 협약이 운명이 좌우되게끔 하는 유별난 조항을 포함시켰다. 이는 미국을 염두에 둔 내용으로서 협약의 보편성을 해치는 한편, 일반적으로 국가가 배상책임을 지는 사안인 테러에 의한 피해 배상을 항공 산업에 있어서만 항공운송업자와 승객이 책임을 부담도록 하는 등의 독특한 내용들을 담고 있는 특징과 함께 협약의 장래 전망이 우려된다. 이는 국제 정치 현실상 몇 나라가 부담하는 테러 위험을 아무런 보상도 없이 여러 나라에 분산시키는 결과를 가져오는 내용이기 때문에 더욱 그러하다.