• Korean Chemical Engineering Research
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• 제55권3호
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• pp.322-331
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• 2017

지역난방은 국내에 1985년 처음 도입되었다. 지하 열배관망의 사용연한이 30년 이상 증가함에 따라, 지하에 매설된 열수송 배관 특성상 유지관리가 중요한 문제로 대두되고 있다. 노후화가 진행된 열배관망 유지보수를 위한 정기적인 점검, 운영관리 시 다양한 복합 기술이 필요하다. 특히 현장에서 경제적 관점에서 최적 유지보수 및 교체시점을 도출하기 위하여 의사결정에 활용될 수 있는 모형개발이 요구되고 있다. 본 연구에서는 한국지역난방공사 수도권 5개 지사열 배관망 운영 시 보수이력과 사고성 데이터를 바탕으로 분석하였다. 정성적 분석과 이항 로지스틱 회귀분석의 통계적 기법을 도입하여 파손확률 모델을 개발하였다. 보수이력 및 사고성 자료의 정성적 분석 결과, 파이프라인 손상의 가장 중요한 원인으로 건설 시공불량, 배관의 부식과 자재 불량이 전체의 약 82%를 차지했다. 통계 모델 분석에서는 분류의 분리 점을 0.25로 설정함으로써 열배관 파손 및 비 파손 분류의 정확도가 73.5%로 향상 되었다. 파손확률 모델 수립을 위해 Hosmer와 Lemeshow 검정과 독립변수의 유의성 검정, 모델의 Chi-Square 검정을 통해 모델의 적합성을 검증 하였다. 열배관망 파손의 위험순위 분석결과에 따르면 파손확률을 가장 높이는 경우는 겨울철 서울지역 자동차 도로에 있는 10년 이상 된 250mm이하 배관 Reducer에서 F 건설회사가 시공했던 열배관망으로 분석되었다. 본 연구결과는 열배관망 시스템의 유지관리 및 예방점검, 교체 사업 우선순위를 정할 때 활용 가능하다. 또한 이를 통하여 점검 유지보수 등 사전에 사고예방 계획을 수립하여 대처함으로써 열배관 파손의 빈도를 감소시키고 보다 적극적인 열배관망 관리에 이용할 수 있을 것으로 사료된다.

• 한국양식학회지
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• 제13권4호
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• pp.339-351
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• 2000

동해안의 주문진 연안에서 1991년 1월부터 1998년 12월까지 한해성 패류인 참가리비, P. yessoensis의 지속적 생산을 위한 중간육성의 서식환경, 성장, 적정 수용밀도, 육성 적수층, 이식시기, 폐사 및 기형패 발생 등에 관한 연구가 수행되었다. 북한한류의 영향을 받는 연구해역에서 참가리비의 주서식층인 10~30m 층의 수온은 4.7~23.8$^{\circ}C$로 고수온을 보인 1994년과 1997년을 제외하고는 참가리비의 생육에 적합한 5~23$^{\circ}C$ 범위였다. 그러나 고수온과 함께 일교차가 크고 불규칙한 변동이 지속되는 시기에 나타나는 성장저하 및 폐사 현상은 수온과 일부 관련이 있는 것으로 보인다. 염분은 31.5~34.5$^{o}\prime_{oo}$로 생육에 비교적 적합하였고, 투명도는 6.0~18.1m로 일반적으로 식물플랑크톤의 출현량에 따라 변화하였다. Chlorophyll-${\alpha}$의 농도는 0.04~3.51${\mu}$g/L로 빈영양 해역의 특성을 보이고 있으며, 해에 따른 변동이 크고, 특히, 여름철에 현저히 감소하는 시기에 참가리비의 폐사가 일부 나타나는 것으로 보아 수온과 함께 참가리비의 성장을 지배하는 하나의 제안인자임을 시사한다. 치패의 중간육성 이식 가능시기는 7월 중순부터 11월 초순사이로 7~8월(1차)에 고밀도로 이식한 후 9월 중순~11월 초순(2차)에 저밀도로 분산하는 것이 성장과 생존율을 향상시킬 수 있는 것으로 여겨진다. 중간육성채롱(square net cage 35${\times}$35cm)에 의한 치패의 적정 수용밀도는 각고 1.5~3cm 내외 크기에서 본 양성용은 30~40개체, 바닥 씨뿌림 양성용은 80~100개체가 적합하였다. 중간육성 기간 중 수층별 성장은 10~15m 층에서 좋았고, 25m 이하 층에서 느렸다. 그러나 수온변동이 크고, 고수온이 지속되는 시기에는 적정밀도로 분산하여 25m 이하 수층에서 관리하는 것이 폐사를 줄일 수 있었다. 중간육성 기간 중 치패의 일간 성장량은 0.019~0.381mm/day로 1~2월에 낮았고, 3~4월에 높았다. 특히, 수용밀도 50개체 이상으로 중간육성 시에는 여름철에 폐사할 위험성이 증가하므로 반드시 6월 이전에 낮은 밀도로 본 양성을 시작하는 것이 좋을 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
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• 제33권5호
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• pp.441-448
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• 2015

본 연구의 목적은 우회전 교통처리를 위한 합리적인 신호운영방법을 제시하는데 있다. 우회전 차량 보조등은 현재 일정한 규정이나 기준없이 다양한 형태로 운영되는 것으로 나타났다. 우회전 차량 보조등을 일관성 없이 사용하고 있고, 전방차량 신호등과 불일치하여 교통사고의 위험이 있다. 우회전 차량 보조등이 적색일 때 우회전이 금지된다는 근거가 부족하며, 법과 다른 의미로 적색점멸신호가 사용되는 문제점이 있는 것으로 분석되었다. 우회전 차량보조등 설치가 신호위반에 미치는 영향을 알아보기 위해 현장 조사를 하였다. 우회전 차량 보조등이 설치된 접근로의 신호위반 비율이 높게 나타나서 우회전 차량 보조등이 우회전시 신호위반 비율을 낮추는 효과는 없는 것으로 분석되었다. 우회전 보조신호등의 유무에 따라 운전자가 신호등 해석에 차이가 있는지에 대한 설문조사를 실시결과, 우회전 보조신호등의 유무나 우회전 보조신호등의 형태에 따라 신호등 해석에는 차이가 없는 것으로 분석되었다. 신호체계변경에 따른 운전자의 혼란을 방지하고, 적신호시 우회전 허용에 따른 교통사고가 심각하지 않음을 고려하여 적신호시 우회전을 전면 금지시키는 것은 신중한 검토가 있어야 할 것으로 판단된다. 적신호시 일시정지후에 다른 차마나 보행자에게 방해가 되지 않는다면 우회전이 가능하도록 도로교통법에 반드시 일시정지할 것을 명시할 필요가 있다. 우회전 보조신호등을 설치하고자 한다면 운전자에게 명확한 신호전달을 위해 화살표 삼색등을 우회전 차량보조등으로 사용하기를 제안하였다.

• Journal of Chest Surgery
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• 제37권8호
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• pp.672-683
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• 2004

배경: 현재 폐암은 절제술, 항암약물치료, 방사선 요법 혹은 병합요법이 시도되고 있다. 그러나 진행 된 폐암의 경우는 치료의 결과가 만족스럽지 못하다. 예후를 예측하는 데 있어서도 현재 통용되는 TNM 분류에 의한 예후 예측에는 부족함이 있다. 폐암을 다른 측면에서 연구하여 원인 및 예후를 예측하는 것이 필요하리라 사료된다. 저자들은 세포의 자멸사에 관계하는 주요 조절자인 p53 유전자와 폐암 환자의 예후가 어떤 관계가 있는지 알아보고자 하였다. 대상 및 방법: 폐암종으로 수술한 359명의 환자를 대상으로 하였다. p53 유전자변이에 의해서 발현되는 p53 단백질의 축적을 면역조직화학적으로 염색하여 관찰하였다. 환자들의 임상정보를 후향적으로 조사하였다. 결과: p53 단백질이 세포내 5% 이상 축적된 양성인 세포가 평균 약 40%에서 관찰되었다. p53 단백질밀도는 남자에서 44%, 여자에서 25%, 편평세포암종에서 49%, 선암종에서 38%이었다. 평편세포암종에서는 p53 단백질과 환자의 사망률과 유의한 관계를 가지고 있었다(p=0.025). TNM I 병기의 환자에서 p53 단백질과 추적기간이 유의한 관계를 가지고 있었다(p=0.010). 단일폐엽절제술을 시행한 군에서는 p53 단백질과 추적기간과 유의한 관계가 있었다(p=0.043). p53 단백질밀도는 단일폐엽절제술을 시행한 군과 전폐절제술을 시행한 군과는 유의한 차이가 있었다(p=0.044). 그리고 p53 단백질밀도는 종양세포의 분화도에 따라 유의한 차이를 보였다(p=0.009). 결론: 저자들은 일부 분류군에서 p53 단백질이 환자의 예후인자와 유의한 관계가 있음을 알게 되었고, p53 단백질의 밀도가 폐암종 환자 예후의 지표로서 가능성이 있음을 제안한다.5), 대동맥판막 폐쇄부전증의 정도는 평균 2.8$\pm$1.3도로 수술 직후에 비해 진행하여 통계적으로 유의한 차이가 있었다(p<0.05). 추적관찰기간 중 6명(17.1%)의 환자에서 평균 38.3$\pm$21.8개월 째 대동맥판막에 대한 재수술이 시행되었으며, 2년, 5년, 8년 재수술 없이 생존할 확률은 각각 96.9$\pm$3.1%, 79.5$\pm$5.5%, 56.8$\pm$11.4%였다. 적절한 판막기능의 개선, 재수술 여부와 재수술 없이 생존할 확률과 관련하여 나이, 판막 협착 여부, 술 전 판막의 협착 정도나 폐쇄부전 정도, 판막의 형태 등을 분석하였을 때 유의한 인자는 없었다. 걸론: 대동맥판막 성형술은 수술에 따른 위험이 높지 않고 판막의 해부학적 구조에 따라 적절히 시행하면 훌륭한 단기 수술 결과를 가져올 수 있다. 소아 연령에서 대동맥 판막성형술은 장기적으로 실패율이 높지만 이 경우에도 술 후 일정 기간 적절한 판막 기능을 유지할 수 있어, 대동맥 판막 치환술 혹은 Ross 술식을 안전하게 할 수 있는 시기까지 수술을 연기할 수 있다. 판단된다.군인 폴리우레탄 인조 혈관 및 봉합편에 비해 일부 우수한 양상을 보였지만 본 실험의 범위내에서는 통계적 정량적 차이를 제시할 수는 없었다. 향후 보다 광범위한 동물 실험이 필요할 것으로 사료된다.된다.하고도 완전교정술 도달 확률이 높은 치료전략이라는 사실을 입증하였으며 주대동맥폐동맥혈관부행지의 크기나 숫자가 단일화하기 쉬운 형태학적 특징을 지닌 경우에는 조기에 일단계완전교정술을 시행하여 양호한 결과를 얻을 수 있다는 사실을 발견하였다. 반면 본 환아군 중 단일화술을 먼저

• Journal of Chest Surgery
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• 제36권4호
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• pp.261-266
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• 2003

배경： 복부 대동맥류 수술은 높은 사망률을 나타낸다. 저자들은 지난 11년간의 복부대동맥류 수술결과를 토대로 앞으로의 치료에 도움을 받고자 연구를 시행하였다. 대상 및 방법： 1990년 1월부터 2000년 12월까지 연세대학교 흉부외과에서 복부 대동맥류로 수술 받은 환자 48명을 대상으로 하였는데, 평균 나이는 $62.8{\pm}12.7$ (27~85)세였고 남자가 40명, 여자가 8명이었다. 48명의 환자들 중 9명은 대동맥류가 파열되었고, 파열되지 않았던 환자들의 대동맥류 평균 직경은 $8.8{\pm}2.4$ (5.0~15) cm였다. 결과： 48명의 환자들 중 6명이 조기에 사망하여 조기 사망률은 12.5%였다. 수술 전 동맥류의 파열이 있었던 9명의 환자 중 3명이 사망했고(33.3%), 동맥류의 파열이 없었던 환자들은 39명 중 3명이 사망하였다(7.7%). 수술 전에 확인한 여러 변수들 중 나이(p=0.00690), 수술 전 BUN 수치(p=0.0278), 당뇨(p=0.038) 등이 수술 사망의 위험인자로 확인되었다. 퇴원한 42명의 환자들 중 40명에서 추적이 되어 추적률은 95.2%였으며 평균 추적 기간은 $3.6{\pm}0.2$(0.3~10.7)년이었다. 추적 기간 동안 5명의 환자가 사망하였으며(만기 사망률=11.9%), Kaplan-Meier 생존 분석에 의한 5년과 10년 생존률은 각각 $81.7{\pm}7.6$%, $81.7{\pm}7.6$%였고, 인조혈관과 관련된 사건이 일어날 확률은 3.53%/환자-년이었다. 결론： 파열된 복부 대동맥류의 수술 사망률은 파열되지 않은 경우에 비해 높기에 조기에 복부 대동맥류를 제거하는 것이 수술 사망률을 낮출 수 있으리라 생각한다.교육, 추적 관찰이 이루어진다면 좋은 결과를 얻을 수 있을 것으로 생각된다.막은 판막과 관련된 합병증 및 사망률이 낮았다.고 Rastelli술식을 시행하였고, 7례에서 중복치환술(Senning+Rastelli)을 시행하였으며, 1례는 심실중격결손증을 폐쇄하고 REV형 술식을 시행하였다. 술후 추적 기간동안 우심실을 체순환으로 사용한 환 자들에서의 삼첨판막폐쇄부전은 술전 평균 1.3$\pm$1.4도에서 2.2$\pm$1.0도로 통계적으로 의미있게 증가하였다 (p<0.05). 그러나 중복치환술을 시행받은 환자들은 술후 삼첨판막의 폐쇄부전의 증가가 없었다. 술전 완전 방 실차단을 보인 환자는 2례(3.1%)있었으며 술후 새롭게 발생한 완전방실차단은 7례(10.8%)있었다. 술후 기타 장,단기 합병증으로는 폐동맥심실유출로도관(conduit) 재협착이 10례, 혈전증(판막: 2례, 인조혈관: 1례, 폐동 맥: 1례)이 4례, 2주 이상의 지속적 흉관배액이 4례, 유미흉이 3례, 출혈에 의한 재수술이 3례, 기타 급성 신 부전, 종격동염, 횡경막신경 마비가 각각 2례씩 있었으며, 중복치환술을 받은 환자들과 전통적 술식으로 수 술받은 환자에서 술후 합병증의 차이는 없었다. 65명의 환자를 평균 54$\pm$49개월(0~177개월)간 추적관찰하였 으며, 수술 초기에 사망한 환자는 13명으로 20.0%(13/65)의 수술사망율을 보였으며 3명의 환자가 추적기간중 사망하여 24.6%(16/65)의 전체사망율을 보였다. 중복치환술을 받은 환자의 수술사망율은 33.3%(4/12)였다. 술 후 1년, 5년, 10년 누적생존율은 각각 75.0$\pm$5.6%, 75.0$\pm$5.6%, 69.2$\pm$7.

• 시큐리티연구
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• 제23호
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• pp.21-39
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• 2010

현재 도로의 공사뿐만 아니라 각종 공사 현장으로 인하여 자동차의 소통에 위험한 영향을 초래하고 있다. 나아가 공사지역의 주민과 통행자들에게까지 막대한 영향을 미치며 안전조치의 미흡으로 대형 사고를 야기할 가능성도 높다. 이러한 문제의 대안으로 선진국에서는 '교통유도경비'가 시행되고 있으며 특히, 일본의 경우 '교통유도경비' 제도의 시행 이후 교통사고 사망자 수가 크게 감소한 것으로, 교통유도경비가 상당한 역할을 한 것으로 분석되고 있다. 현재 우리나라의 경우 교통유도경비 제도가 시행되고 있지 않으며, 일부 건설 공사장에서 한정적으로 시행되고 있으나 대부분 전문성이 결여된 상태에서 임시적, 임의적으로 이루어지고 있는 상태이다. 우리나라에서 교통유도경비 제도의 도입으로 인하여 교통안전과 교통정체 등 안전문화를 한 단계 앞당길 수 있는 계기로 활용될 수 있을 것이다. 따라서 본 연구는 시민들의 요구에 기초하여 선진사례를 분석하고 현행 우리의 제도의 비교분석 한 후, 합리적인 교통유도경비 제도의 도입에 대한 대안을 마련하는데 목적이 있다. 본 연구를 통해 도출된 우리나라에서 교통유도경비의 도입방안을 제시하면 다음과 같다. 첫째, 교통유도경비 업무를 국내에 정착시키기 위해서는 경비업무의 종류에 교통유도경비 업무를 추가하는 등 교통유도업무의 법적 검토가 이루어져야 할 것이다. 둘째, 교통유도경비는 교통안전의 증진에 기여할 수 있는 제도로서 사회적 비용의 내부화에 기여할 수 있기 때문에 전문성과 안전지식, 표준화된 교통안전지도가 필요한 교육과 이를 위한 교육 시스템과 커리큘럼, 교재의 제작 등 자격신설을 갖추어야 할 것이다. 셋째, 교통유도경비원의 교육은 구체적인 교육과목을 갖추어 이론교육과 기능교육(실기)으로 구분하여 실시해야 할 것이다. 넷째, 시행방안을 위해서는 교재개발, 실기교육 내용 확정과 전문강사 양성, 운전학원 등 실기교육 공간의 확보가 필요하다. 나아가 교통유도경비 전반에 걸쳐 체계적인 발전을 위한 표준화 노력이 중요하며, 경비업계, 학계, 관련전문가, 관련 연구기관 등 각계의 참여 아래 표준화를 위한 지속적인 협의와 합의 도출이 요청된다. 다섯째, 교통유도경비는 일자리 창출 규모가 크며, 사회적인 파급력이 상당히 크기 때문에 향후 추진사항으로는 다양한 관계기관과의 네트워크 구축이 필요하다.

• 한국조경학회지
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• 제40권1호
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• pp.92-99
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• 2012

도시 지역의 야생동물 서식처는 급격한 도시화와 산업화 과정에서 파괴되거나 파편화되었다. 도시지역에 서식하는 야생동물의 로드킬을 저감하기 위해 파편화된 서식처의 연결이 필요하다. 도시지역의 인공장애물을 안전하게 통과하기 위해서는 야생동물의 행동에 기반한 야생동물 이동통로의 위치가 선정되어야 한다. 본 연구에서는 강서습지생태공원에서 서식하는 멸종위기종인 삵을 목표종으로 하여 야생동물 이동통로의 잠재적 대상지를 파악하였다. 이동통로의 선정은 공간구조를 객관적으로 평가하는 방법인 공간구문론 분석을 통해 이루어졌다. 통합도가 높은 것이 공간의 접근성과 연결성 높은 것을 의미하며, 이 논문에서는 통합도가 높은 공간이 삵이 더 자주 이동하는 공간을 의미한다. 포획된 삵은 발신기를 부착하여 2009년 3월부터 6월까지 4개월간 월 72시간 연속으로 원격무선추적하였다. 삵의 이동경로를 분석하기 위해 ArcGIS의 Animal Movenent와 Hawth Tools를 이용하였고, 공간구문론 분석을 위해 Axwoman 4.0을 사용하였다. 삵의 하루 평균이동거리는 $2.099{\pm}1.08km$로 나타났다. 연구기간 동안 삵은 로드킬의 위험을 안고 올림픽대로를 20회 이상 횡단하였다. 삵의 이동경로에 대한 공간통합도로서 전체 통합도는 0.458~1.834, 국부 통합도는 0.210~6.061로 나타났다. 삵의 이동경로와 도로가 중첩되는 5개 지점을 선정하여 통합도 값을 측정하였으며, 이들 지점 중 통합도가 높은 곳이 로드킬의 발생 가능성이 높은 곳이다. 따라서 5개 지점 중 전체 통합도와 국부 통합도가 가장 높은 곳을 각각 잠재적 이동통로 적지로 제안하였다. 국부 통합도가 가장 높은 지점에 터널형 이동통로가 건설 중에 있으며, 공사 완료 후 이들 지점에 대한 이동통로의 적지 여부를 검증할 것이다.

• 한국터널지하공간학회 논문집
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• 제24권6호
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• pp.617-628
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• 2022

터널 건설 시 암반 등급에 따라 다양한 지보재를 적절히 병용하여 지보패턴을 결정하고 시공이 이루어진다. 이 과정에서 시공 경험이 풍부한 전문가의 기술적 판단이 필요한데, 터널 설계의 초기 단계인 타당성 조사 및 기본설계 단계에는 상대적으로 짧은 수행기간과 부족한 자료 및 예산으로 인해 설계에 많은 어려움이 존재한다. 터널 건설의 급증과 함께 축적된 설계 데이터와 머신러닝을 활용한다면, 지보패턴 설계를 보다 신속하고 신뢰도 있게 수행할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 암반등급 판정 및 해당 암반등급에 적합한 지보패턴 설계를 자동화하고자 국내 48개 도로터널의 설계자료 및 지반조사 자료를 수집하였으며, 8개의 입력항목(암종, 전기비저항, 심도, 터널연장, 터널연장에 따른 방재등급, 위험도지수에 따른 방재등급, 터널 종류, 터널 단면적)과 11개의 출력항목(암반등급, 숏크리트 제원 2개 항목, 록볼트 제원 3개 항목, 강지보 제원 3개 항목, 콘크리트 라이닝 2개 항목)에 대한 데이터를 정리하였다. 이와 같이 정리된 데이터를 활용하여 2가지 머신러닝 알고리즘(SVM, ANN)을 활용하여 3가지 머신러닝 모델(S1, A1, A2)을 개발하였으며, 세 가지 모델의 성능을 비교해본 결과 출력값의 데이터 형식에 따라 서로 다른 손실함수를 적용한 ANN 기반의 A2 모델이 가장 뛰어난 성능을 보였다. 본 연구를 통해 머신러닝을 활용한 지보패턴 설계의 가능성을 확인할 수 있었으며, 향후 지속적으로 실제 설계에 사용함으로써 단점을 보완하고 적용성을 개선해 나간다면 설계에 보다 큰 도움을 줄 수 있는 지보패턴 설계 모델을 개발할 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국터널지하공간학회 논문집
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• 제21권1호
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• pp.201-210
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• 2019

최근 국내외 도심지역의 교통정체 완화와 공간의 효율성 증대를 위해 대도시내 도로의 지하화 시행빈도가 증가하고 있다. 도시부 터널은 극심한 정체상황 중 화재가 발생할 경우 대형 참사를 유발할 가능성이 산악터널보다 높기 때문에 소단면으로된 소형차전용터널로 시공이 될 가능성이 높다. 소형차 전용의 터널로 시공이 될 경우, 소형차 전용터널은 차량에 의한 설계화재강도를 감소할 수 있는 반면, 터널 높이 감소 등에 따른 단면적 축소에 따라 유해가스농도가 증가하여 위험도는 증가하는 상반된 특징이 있다. 본 연구에서는 수치해석을 통해 대배기구의 설치간격과 형태에 따른 화재양상을 터널 내 온도 및 CO농도를 분석하여 비교 검토하였으며, 다음과 같은 결론을 얻었다. 설치간격에 따른 연기확산거리는 큰 차이가 없는 것으로 분석되었으나, 본 연구에서는 간격이 100 m인 경우가 가장 효과적으로 분석되었다. 대배기구 형상에 따른 연기확산거리는 $4m{\times}3m$, $6m{\times}2m$, $3m{\times}2m$ (2열) 순으로 배연성능이 우수한 것으로 분석되었으며, 대배기구 형상에 따른 연기확산거리는 플래시오버 이후에는 큰 차이가 없지만 화재 성장과정에서 $3m{\times}2m$인 경우 다른 경우보다 확산거리가 큰 것으로 분석되었고, 대배기구 종횡비에 따른 연기확산거리는 횡방향으로 긴 경우보다 종방향으로 긴 경우가 화재연기의 확산거리가 더 짧은 것으로 분석되었다.

• 한국수자원학회논문집
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• 제52권5호
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• pp.361-372
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• 2019

본 연구의 목적은 운동량방정식에서 이송가속도항을 제외한 지배방정식을 이용하여 정형 사각 격자 기반의 2차원 지표면 침수해석 모형을 개발하는 것이다. 공간적 이산화는 유한체적법을 이용하였으며, 시간적 이산화는 음해법을 적용하였다. 모형의 실행시간을 단축하기 위해서 CPU를 이용한 병렬계산 기법을 적용하였다. 개발된 모형의 검증을 위해서 해석해와 비교하고, 가상 도메인에서 수치실험을 통해 모형의 거동을 평가하였다. 또한 국내의 장호원 지역과 모로코의 Sebou 강 지역에 대해서 각기 다른 공간해상도로 침수해석을 수행하고, 그 결과를 CAESER-LISFLOOD (CLF) 모형을 이용한 해석 결과와 비교하였다. 모형의 검증 결과 해석해와 잘 일치된 모의 결과를 나타내었고, 가상 도메인에서의 흐름 해석도 타당한 것으로 평가되었다. 장호원 지역과 Sebou 강 지역에 대한 본 연구와 CLF 모형의 침수모의 결과는 침수심과 침수범위에서 서로 유사하게 나타났으며, 장호원 지역의 경우 홍수위험지도의 침수범위와도 유사한 값을 보였다. 본 연구와 CLF 모형의 모의결과에서 상이한 부분에 대해서는 각각의 모의결과를 비교 평가하였다. 연구결과 본 연구에서 제시된 모형은 홍수터에서의 침수 양상을 잘 모의할 수 있는 것으로 평가되었다. 그러나 본 연구에서 제시된 모형을 이용하여 침수해석을 할 경우에는 도메인 구성 방법과 지배방정식 및 해석 방법에 의한 모형의 특징과 한계점을 충분히 고려해야 할 것이다.