국내 철도사업은 1899년 경인선이 개통된 이래 1970년대까지 지역 간 수송수단으로써 여객은 물론 산업물자 수송 등을 통해 국가 경제 발전의 초석이 되었으나, 1970년대 이후 고속도로의 투자와 함께 자동차 대중화 시대를 맞이하면서 철도는 도로교통에 지배적 위치를 내어 주게 되었으며 계속되는 투자부족과 수송시장의 변화에 대처하기 어려운 철도운영체계로 인해 서비스 수준 저하, 수요감소, 수입 감소로 이어지면서 경영적자를 야기하고, 이러한 재정적 어려움은 재투자를 어렵게 하는 등의 구조적 악순환이 반복되고 있다.(중략)
도로물류부문의 온실가스 저감 및 물류체계를 효율화하기 위해서는 화물차의 운행효율화가 무엇보다 중요하다. 효율적인 수송체계의 구축은 화물차의 적재효율 향상, 수송수단의 전환 등을 통하여 온실가스 저감 및 수송비용을 절감할 수 있다. 또한, 물류부문의 환경부하량을 감축하기 위해서는 환경부하를 정량적으로 파악할 수 있어야 한다. 하지만, 국내 물류기업의 환경부하에 대한 체계적인 조사가 미비한 실정이다. 본 연구에서는 국내 물류부문의 화물환경지표로 화물수송실적(ton km) 당 $CO_2$ 배출량으로 설정하였다. 여기서, 화물수송실적(ton km) 당 $CO_2$ 배출량은 1 ton의 화물을 1 km 수송할 때 배출되는 $CO_2$ 양이다. 국내 물류기업을 대상으로 분석한 결과와 영국, 프랑스의 화물수송실적 당 CO2 배출량을 비교하면 국내 업체가 $363g-CO_2/ton{\cdot}km$로 영국 $130g-CO_2/ton{\cdot}km$에 비해 2.8배, 프랑스 $97g-CO_2/ton{\cdot}km$로 3.7배 높게 배출되는 것으로 나타났다. 이는 영국과 프랑스에 비해 국내 화물차의 공차 운행율이 높고, 적재 효율은 낮은 것이 주요 원인으로 판단된다.
우리의 교통시설은 선진국에 비해 양적 질적으로 크게 부족하며 철도는 더욱 열악한 실정 o 경쟁시설인 도로와의 적정 역할 분담정도를 시사하는 도로와 비교한 철도의 수송분담율이 유럽의 1/2 수준 o 철도연장이 부족할 뿐만 아니라 운행속도가 낮고 다수의 미연결구간과 노선별ㆍ구간별 용량차이로 운행이 비효율적(중략)
본 연구는 남북한간 교류협력 증진과 국제협력사업 활성화에 따라 향후 동북아 차원에서 연계가 예상되는 아시안하이웨이 6번노선(간성-선봉)의 이용을 가정하고, 현존하지 않는 북한 육로망 연계에 따른 한반도 주변의 국제여객수송 행태 변화를 분석하였다. 이를 위해 SP(Stated Preference), RP(Revealed Preference) 자료를 기반으로 다항로짓(ML)과 네스티드로짓(NL) 모형을 구축하였다. NL모형을 통해 분석한 결과, 현재 한중(동북부), 한러(극동러시아)간 국제여객수송 대부분이 육상로 단절로 인해 항공을 통해 이루어지나, AH6노선이 구축될 경우에는 약 90%이상이 육상운송으로 전환될 것으로 분석되었다. 또한, 여객수송거리가 길어질수록(903~1,631km) 국제철도의 수단분담률은 62.8%에서 66.1%로 증가하고, 이 때 도로수송은 29.6%에서 21.9%로 감소하는 것으로 나타났다. 반면, 항공수송은 육상수송과는 달리 수송 거리대별 증감경향이 뚜렷하게 나타나지 않고, 약 10% 수준의 수단분담률을 나타내는 것으로 추정되었다.
2014년 기준 국내 약 76% 이상의 화물이 도로를 이용하여 수송되고 있는 만큼 고속도로는 화물수송의 중추적 역할을 수행하고 있다. 그러나 고속도로에서 수송되는 화물자동차 및 화물의 규모를 가늠할 수 있는 지표의 산정방안에 관한 연구는 부족한 실정이다. 본 연구에서는 한국도로공사에서 관리하는 스마트 제한차량 분석시스템(TCS, HS-WIM) 자료를 활용하여 산출 가능한 화물자동차통행실적(대${\cdot}$km/년), 화물수송실적(톤${\cdot}$km/년), 화물자동차 통행효율(대${\cdot}$km/km), 화물수송효율(톤${\cdot}$km/km) 총 4가지 지표를 선정하였다. 본 연구는 도로교통 통계를 활용한 구간교통량 기반 지표 산정방안과 고속도로 영업소 간 기종점교통량을 활용한 기종점교통량 기반 지표 산정방안의 장 단점 및 한계점을 제시하고 평가 및 검증하였다. 또한 고속도로 관리자 입장에서 스마트 제한차량분석시스템을 활용하여 실시간(1일, 1개월)으로 산출가능한 방법론을 제시한 것에 의의를 가진다.
대도시지역은 인구와 경제활동의 밀집도가 매우 높은 지역이나 계속되는 교통혼잡의 가중에의한 신속한 물자이동의 제약과 화물작업을 위한 공간의 부족 등으로 인하여 원활한 수송활동과 물류활동을 제한하는 장애요인들이 화물의 이동에 비하여 많은 실정이다. 도시가 존속하고 생산활동, 소비활동을 하기 위해서는 원자재, 에너지, 제품 등이 도시내·외를 통해 생산부문간과 개인·집단간에 원활한 수송이 이루어져야 한다. 하지만, 서울과 같은 대도시는 우리 나라 전체 경제에 미치는 영향이 매우 큼에도 불구하고 급속하게 증가하는 승용차 위주로 교통소통, 교통체계개선(TSM), 도로망 구축 등의 정책이 시행되어 왔다. 대규모 물류이동이 필수적인 서울의 남대문시장, 동대문시장, 용산전자상가 등 오래전부터 형성되어 온 도심상가지역은 굳이 언급하지 않더라도 서울 근교 신도시에 점차 확산되고 있는 대형 할인매장 등의 유통업무지구, 대형 사무용 건물 등에 원활하고 적시의 수송지원을 위해서는 체계적이고 합리적인 물류체계와 화물시스템 못지 않게 그에 따른 도로의 기하하적 구조나 화물차량을 고려한 신호체계 등이 필요하다. 따라서, 본 연구에서는 일반적인 도시 TSM기법 중에서도 화물차량 위주의 TSM기법에 중점을 두고 대도시에 적용 가능한 도로상의 화물차량 소통기법을 연구하여 그 적용성과 기대효과를 살펴보는데 그 목적이 있다. 본 연구는 크게 도시외곽을 경유하는 화물차량에 관한 도시외곽 화물 TSM 기법과 도시내 통과차량 소통기법, 주·정차 및 조업차량관리기법의도시내 화물TSM 기법으로 구성되어 있다. 도시외곽 화물 TSM 기법의 주내용은 신호체계 개선과 도로의 기하구조 개선 등이며, 도시내 화물 TSM 기법은 화물차량의 도시내 교통소통 기법과 화물차량의 주·정차 관리 및 조업차량 관리에 대한 연구를 수행한다. 대부분의 TSM 개선방안의 시행주체가 경찰청과 시이므로 본 연구의 결과는 도시의 원활한 화물교통소통을 위하여 적용가능할 것으로 예상된다.
최근의 화물자동차파업사태 등으로 우리나라 물류체계의 경쟁력제고를 위한 여러 가지 논의가 진행되고 있다. 그 중에서도 환경친화적이며, 사회적 비용이 저렴한 철도화물의 수송분담율을 높여야 한다는 의견이 많이 나오고 있다. 우리나라 물류체계의 근본적인 문제점은 도로운송량의 증가보다 트럭의 공급과잉으로 트럭운송사업자의 수익은 매우 낮고, 철도, 해운 등 대량운송수단의 분담율이 낮아 전체적인 수송효율성이 낮은 것을 들 수 있다. 이러한 문제점의 해결은 트럭의 과잉공급을 억제하고, 제조업 물류비 중 46.5%를 점하고 있는 운송비용을 절감하는 것이 핵심적인 방안이라고 하겠다. 이에 본 논문에서는 철도화물의 활성화와 우리나라의 철도구조개혁의 성공적인 추진을 위해서 우리와 지형조건이 비슷하고, 1987년에 철도민영화를 시행하여 현재 16년이 경과한 일본철도화물의 현황을 분석하여, 현재까지의 문제점을 밝히고 또한 우리나라의 철도화물수송정책에 시사하는 바를 정리해 보았다. 1987년 민영화 이후 일본철도화물수송현황을 보면 영업거리, 화차대수를 포함한 수송능력 감소로 수송량은 감소하였으나, 화물수송의 장거리와 추세와 컨테이너수송량의 증가, 인력감축으로 영업성적은 전반적으로 향상되고 있다. 문제점으로는 경영면에서는 낮은 생산성 그리고 노후장비 등으로 인한 높은 설비투자비지출, 선로사용료 등의 부담 등이 지적되었다. 운영상에서는 현재 선로를 소유하지 못하여 네트워크가 부족하여 자유로운 열차편성이 어렵고, 포워더 기능이 없어 현재 전체물량의 85%를 점하는 소운송구간에서 다른 운송주체간의 수송으로 일관수송서비스에 어려움이 있으며, 직접적인 영업을 하지 못하여, 새로운 수요창출에 어려움이 있다. 이러한 문제점의 해결책으로는 먼저 정부의 인프라에 명확한 책임분담과 이에 따른 지원이 필요하다. 이와 같은 철도화물활성화의 정책수립필요성의 배경에는 철도화물수송이 효율성과 환경친화성, 높은 안전성 등 사회적 비용을 감소시키는 장점을 가지고 때문이다. 철도화물운송회사도 현재의 수송기능과 함께 포워더로서의 기능을 가져야 할 것이며, 운임인하노력과 속도향상을 위한 노력을 계속하여야 할 것이다.
우리사회는 교통시설부족으로 인하여 많은 사회적 비용을 지불하고 있다. 이에 따라 꾸준한 지하철, 도로등 교통시설을 확대하고 있으나 지하철과 도로망 확대 모두 재원 문제로 많은 어려움을 겪고 있다. 따라서 지하철보다는 수송용량은 떨어지나 건설비 및 운영비를 절감 할 수 있고, 도로건설에 따른 도시에서의 용지 확보문제를 동시해결 할 수 있는 경량전철이 계속 심도있게 부각되고 있다. 본 글은 우리 철도학회 회원들에게 경량전철의 개황과 현재 운영 또는 개발되어 있는 각종 시스템을 소개함으로서 경량전철을 이해하는데 도움을 주고자하여 이글을 기고합니다.
본 연구에서는 부산시 도심상업지역 중 특히 노상에서 하역이 빈번하게 이루어져 교통상의 문제가 되고 있는 지구를 중심으로 하여 하역의 실태와 특성을 파악하고, 하역을 적절히 처리할 수 있는 필요 하역주차공간을 산정해 그 활용방안에 대해서 고찰을 행하였다. 본 연구를 통해 얻어진 결과를 요약하면 다음과 같다. 부산시 도심상업지역의 점포에서 반.출입되는 화물의 수송형태는 공동수송보다 개별적으로 수송되는 경우가 더 많았다. 도심상업지역의 시각별 순간노상주차현황을 보면 승용차의 비율이 높으나 화물의 반.출입에는 소형트럭이 가장 많이 이용되고 있으며 목적시설과 가까운 곳에 주차하려는 경향을 보이고 있다. 하역주차공간산정을 위해 대기행력 시뮬레이션 모델을 활용한 결과, 도심상업지역에 있어서 도로길이에 따른 불법주차 발생비율과 필요한 하역주차공간과의 관계를 명확히 할 수 있었다. 하역주차공간산정을 위해 대기행렬 시뮬레이션 모델을 활용한 결과, 도심상업지역에 있어서 도로길이에 따른 불법주차 발생비율과 필요한 하역주차공간과의 관계를 명확히 할 수 있었다. 한편, 무질서한 노상하역을 배제하기 위해서는 주차공간의 적절한 배치가 무엇보다 중요하며 또한 장기적인 안목에서 노외 하역주차공간의 확보 및 화물의 공동집배송 등에 관한 여구가 지속적으로 이루어져야 할 것이다.
고령인구의 증대 및 출생 인구의 감소로 과소지와 대중교통 취약지역이 확산되고 있다. 이러한 인구구조의 변화는 교통약자의 독립적 이동이 더욱 불편해지고, 물류의 수송이 어려워 진다. 한편, 도심은 차량의 포화상태로 대기환경의 질이 나빠지고 도심도로는 주차장으로 변질될 뿐만 아니라, 운전자와 보행자 모두에게 안전의 위협이 되고 있다. 이러한 환경과 이동의 효율성을 극대화 하는 방안으로 친환경자동차와 자율주행기술의 접목이 연구개발 중이다. 자율주행기술은 자율주행차와 도로 인프라에 ICT가 융 복합되어 이동과 수송분야의 새로운 산업과 서비스 창출이 가능하다. 본 고에서는 교통약자의 이동과 물류의 수송을 지원하는 자율주행기술의 개발 동향을 살펴본다. 특히 광화문, K-City 등의 도심 자율주행서비스 테스트 경험을 통해 해결해야 하는 복잡한 도심 주행 환경의 인지와 교차로 및 합류로, 비정형 도로환경에서의 주행협상기술의 필요성을 소개한다. 도심의 주행 환경은 고속도로와 같은 자동차 전용도로와 달리, 신호등과 교차로, 2륜 이동체 및 버스 등이 다양하게 혼재된 것으로 인지 및 판단 기능의 고도화가 적극적으로 요구된다. 그리고, 다양한 자율주행서비스 시장을 확산하기 위해 요구되는 이동하는 공간과 시간을 메꿔 줄 미디어 콘텐츠의 역할에 대해 설명하고자 한다.
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[게시일 2004년 10월 1일]
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