• 한국항만경제학회지
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• 제34권4호
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• pp.191-208
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• 2018

본 논문은 부산항 경쟁력 강화를 위한 운영체제 개선방안 도출을 위해 운영사 통합 측면에 집중하여 그 대안을 모색하였다. 그 결과 통합에 따른 가치평가 기준과 통합시기에 대한 로드맵 마련, BPA의 통합 참여여부, 범위와 역할 설정 및 북항 신항 운영사 통합과정의 분리와 연계 추진을 그 대안으로 제시하였다. 구체적으로 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 통합에 따른 가치평가 기준은 국제기준을 적용하되, 참여기업의 재무상황, 영업실적, 수익성과 같은 양적 요소와 경영능력, 기술력, 노사관계 등과 같은 질적 요소를 동시에 고려해야 한다. 둘째, 통합시기는 북항과 신항을 분리하여 추진할 수 있지만 단기적으로 북항 운영사 통합을 우선적으로 고려하되 신항 2-4, 2-5, 2-6단계 개장 시기와 연계하여 추진하고 신항 운영사 통합은 비교적 장기적 관점을 가지고 추진할 수 있는 로드맵을 제시하는 것이 바람직하다. 셋째, BPA의 통합운영사 참여는 각 터미널간 정책적 조정자로서 공공성과 K-GTO(Korean global terminal operator) 육성을 통한 해외사업 진출이라는 수익성 추구라는 2가지 측면에서 함께 고려하되, 출자지분의 제한과 국적, 외국적 운영사 구분에 구애받지 않고 터미널 운영사업의 경험과 기술을 최대한 확보할 수 있도록 참여범위와 역할을 제시하였다. 넷째, 북항 신항 운영사 추진방안으로 북항 운영사의 단일법인 형태로의 물리적 통합이 어렵기 때문에, 초기에는 특수목적법인(Specail Purpose Company, SPC)을 설립하여 통합운영의 효과를 기대하고 참여 운영사들이 국가나 부산항만공사와 체결한 부두임대 계약기간의 종료시기 등을 감안하여 지주회사 형태로 전환한 후 최종적으로는 단일법인으로 합병해 나가는 방안을 제시하였다. 끝으로 본 연구에서 제시한 운영사 통합 추진이 부산항 운영상의 문제를 모두 해결할 수 있는 대안이 될 수는 없지만 최소한 근본적인 문제 해결을 위한 접근으로는 평가될 수 있으며, 물리적 통합에 집착하지 않고 현실적으로 실현가능한 통합방안을 모색하는 것이 필요하다고 사료된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.31-66
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• 2008

1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.9-53
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• 2004

한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.

• KDI Journal of Economic Policy
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• 제13권1호
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• pp.3-33
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• 1991

80년대에 들어서 본격화된 개방정책(開放政策)의 결과 대부분의 소비재(消費財)가 수입가능품목(輸入可能品目)이 되었고 이에 따라 소비재(消費財)의 수입(輸入)은 급격한 증가추세를 보이고 있으며 이 추세는 당분간 지속될 것으로 전망된다. 본고(本稿)에서는 우리나라의 수입소비재(輸入消費財) 유통구조(流通構造)의 현황(現況)을 분석하고 가격상승 및 후생감소를 야기시키는 문제점을 파악하며 이의 개선방안(改善方案)을 모색해 보았다. 본고(本稿)에서는 기존의 연구와는 달리 수입소비재(輸入消費財) 유통구조(流通構造)를 국제시장(國際市場)-수입단계(輸入段階)-국내(國內) 도(都) 소매단계(小賣段階)의 수직적 구조로 파악하고 이 수직적 구조를 구성하는 각 수평단계의 산업조직 및 수평단계를 연결하는 수직적 관계를 중심으로 하여 가격결정과정과 문제점을 분석하였다. 수입소비재(輸入消費財) 유통구조(流通構造)의 수평단계는 상품(商品) 및 지역(地域)에 의해 차별화된 독점적 경쟁 시장으로 볼 수 있으며, 수평단계간에는 대리점계약(代理店契約)과 재판매가격유지(再販賣價格維持)의 수직적(垂直的) 통제(統制)(vertical restraints)가 흔히 사용되고 있다. 수입소비재(輸入消費財) 유통구조(流通構造)의 주요 문제점으로는 독과점적(獨寡占的) 수입(輸入)에 따른 수입상의 독과점력, 국내 메이커에 의한 동종상품 수입에 의한 경쟁제한, 유통업자간의 담합 및 이의 유지를 위한 재판매가격유지(再販賣價格維持)의 성행, 불확실성(不確實性)과 정보불균형(情報不均衡)을 지적할 수 있다. 이러한 문제점을 시정하여 수입소비재(輸入消費財) 및 경쟁국산상품(競爭國産商品)의 가격하락(價格下落)과 국산상품(國産商品)의 품질개선(品質改善)을 유도하기 위하여는 독과점적 수입계약과 국내메이커에 의한 동종상품의 수입에 대한 공정거래규제(公正去來規制)를 도입하여야 하며, 수입가격표시제의 확대실시 및 탄력적 운영을 통한 합리적(合理的) 정보제공(情報提供)이 필요하다고 판단된다. 수입소비재(輸入消費財)의 유통구조는 또한 국내(國內) 도(都) 소매업(小賣業)의 일반적인 문제점으로 지적되고 있는 규모의 영세성, 무자료거래의 성행, 근대적 대형유통업체(大型流通業體)의 부족의 문제점을 가지고 있다. 이러한 문제점은 기본적으로 상가(商街)와 물류시설(物流施設)의 공급부족과 현행 부가가치세제(附加價値稅制)에 그 원인이 있다. 따라서 수입소비재 유통구조의 생산성을 향상시키고 경쟁을 촉진하기 위해서는 상업용 및 물류시설용 부동산의 공급확대유도(供給擴大誘導)와 부가가치세제(附加價値稅制)의 합리적 운영이 필요하다고 사료된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제1권
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• pp.193-222
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• 1989

The purpose of this study is to review the rights and duties of cargo owners, the party to the contract of international carriage of goods by air under the Warsaw Convention System and the IATA conditions. It is generally known that air freight is the most-cost mode of transportation. However, should there be considerations of total distribution cost, the use of air freight leads exporters to be advantageous in physical distribution. The Warsaw Convention System defined and limited the rights and duties of cargo owners and air carriers paticipating in the international carriage of goods, but it does not regulate every aspect of air transportation. Therefore, the unregulated parts are governed by national laws and by individual contracts of carriage. The International Air Transport Association(lATA), a worldwide organization of airlines, has formulated model conditions of contract for the carriage of cargo. These models are not uniformly followed but they serve as a basis for many of the individual standard form of contracts prepared by air carriers. The contract of air carriage of goods is a contract of adhesion, 'the consignor recognizing and accepting the conditions laid down by the carrier'. There are consignors and carriers as the parties to the contract of international carriage of goods. In addition to his basic right, implied in Warsaw Convention Article 18 and 19, to require devery of the goods in good condition and at the date agreed upon, the consignor has the right to dispose the goods in the course of the journey up to the moment when the consignee is entitled to require delivery. If it is impossible to carry out the orders of the consignor, the carrier must so inform him forthwith. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the consignee begins in accordance with Warsaw Convention Article 13. Nevertheless, if the consignee declines to accept the air waybill or the goods, or if he cannot be communicated with, the consignor resumes his right of disposition. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice to the consignee as soon as the goods arrive. The consignee is entitled, on arrival of the goods at the place of destination, to require the carrier to hand over to him the air waybill and to deliver the goods to him, on payment of the charges due and on complying with the conditions of carriage set out in the air waybill. The air waybill is supposed to be made out by the consignor. If the carrier makes it out, he is deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor, whether there is one air waybill or several, each must be made out in three original parts. The first is for the carrier, the second is for the consignee, and the the third is handed to the consignor when the shipment has been accepted. The consignor is responsible for the correctness of the particulars and statement concerning the cargo appearing in the air waybill. Each of the original parts of the air waybill has evidential value and possession of his part is a condition for the exercise by the consignor or consignee of his rights under the contract of carriage. Hague Protocol set forth in Article 9 that nothing in this. Convention prevents the issue of a negotiable air waybill, but Montreal Additional Protocol No. 4 deleted this article. All charges applicable to a shipment are payable in cash at the time of acceptance thereof by the carrier in case of a prepaid shipment or at the time of delivery thereof by the carrier in case of a collect shipment. The carrier shall have lien the cargo for unpaid charges and, in the event of non-payment thereof, shall have the right to dispose of the cargo at public or private sale and pay itself out of the proceeds of such sale any and all such amounts. In conclusion, the Warsaw Convention System has the character of ambiguity in various respects, not only in the part of the forms of documents but also in conditions of contract. Accordingly, the following propositions might be considered: (1) If the carrier does not obey the orders of the consignor for the disposition of the goods without proper reasons, he will be liable strictly for any damage which may be caused thereby to the cargo owner. The special agreement and carrier's conditions of carriage which limit unreasonably the consignor's right of disposition of the goods will be nullified. (2) The instrument of the Warsaw Convention System which is not yet in force(Montreal Additional Protocol No. 4) would considerably simplfy the processing and keeping of computerized records of the carriage. Until this instrument enters into force, the airlines will be faced with practical problems preventing them to substitute computerized data processing techniques for the formal issuance of the documents. Accordingly, Montreal Additional Protocol No. 4 should become effective as soon as posisble. From a practical point of view in the international trade, the issuance of negotiable air waybill should be permitted for the security of the bank.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.63-96
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• 2013

지난 2010년 제정되어 2011년 8월과 10월에 개정된 미국 교통부의 행정입법 '항공 여객의 보호증진에 관한 법규(Enhancing Airline Passenger Protections, EAPP)'는 항공 소비자의 보호를 위한 연방정부의 입법으로 우리에게 시사하는 바가 크다. 특히 오늘날 장시간 활주로 지연과 관련한 항공사의 의무사항, 항공사의 고객 서비스강화, 항공권 광고와 판매 시에 발생하는 문제점 인식 등을 감안할 때 항공업계의 현 시류를 잘 반영하고 있다. 먼저, 장시간 활주로 지연과 관련하여 국내선 3시간, 국제선 4시간을 초과하는 활주로 대기 금지, 활주로에서 2시간 이상 대기 시 승객에게 물과 음식 제공, 화장실과 의료서비스 상시 제공, 지연발생 최초 30분과 이후 매 30분 간격으로 진전사항 공지 및 항공기 출입문이 열려있을 때 승객의 하기 가능성 안내 등이 규정되어 있다. 그 밖에도 고객서비스에 관한 절차와 계획의 수립을 비롯하여 그러한 계획을 활주로 지연에 관한 비상계획절차, 운송약관 등과 함께 항공사의 인터넷 웹사이트에 공시할 의무도 부과 하였다. 또한 고객 불만사항 처리를 위해 각 항공사는 모니터링 전담자를 배치하여야 하고, 고객 불만사항 처리시한도 법으로 마련되었다. 그리고 최근 이용자가 많은 SNS를 통한 고객 불만사항 처리에 관한 규정도 도입되었다. 또한 항공권 초과판매로 인한 비자발적 탑승거부 상황에 대한 규정도 마련하였다. 즉, 자발적 탑승 유예자 모집 시에 지급 대가를 명확히 제시하고, 비자발적 탑승거부승객에 대한 배상기준도 마련하였다. 또한, 항공권 판매광고 시에 총액운임 표시제도를 도입하였다. 이에 따르면 항공권 광고에서 항공운임은 실제 소비자가 구매할 때 지급하여야 하는 총액운임을 표시하여야 하며, 항공권 구매를 조건으로 기타 여행상품과의 묶음판매도 규제하고 있다. 이와 같은 법규가 시행된 이후 여러 건의 법적 쟁송이 있었다. 그 주요한 사건으로 우선, 스피릿 항공사건을 들 수 있다. 이 사건은 원고 항공사들이 법 내용 중 총액운임 표시제, 환불규정, 구매 후 추가 지불금지 규정이 자사의 헌법상 권리인 표현의 자유를 침해할 뿐만 아니라 그 법규의 내용이 지나치게 자의적이고 일관성이 없으므로 무효라고 주장하였다. 이 밖에도 상당수 법규 위반 사례가 확인되었는데 대표적인 사건이 유나이티드 항공사건이라 할 수 있다. 본 사안에서 유나이티드 항공은 장시간 활주로 지연상황에서 승객들에게 하기가능 사항을 적절히 고지하지 않았고, 그러한 지연상황을 DOT에 보고하면서 일부 사항을 누락시켜 문제가 되었다. 한편, 이러한 시대적 요구에 발맞추어 최근 우리 항공법도 항공 소비자 보호에 관한 규정을 추가하였다. 하지만 활주로 지연과 관련한 다양한 피해구제책의 마련, 항공권 초과판매에 따른 비자발적 탑승거절에 따른 보상기준 제시, 항공권 광고 시에 운임표시에 관한 총액 운임제의 기준 마련, 인터넷을 활용한 항공운송계약 체결과 관련한 소비자 보호제도 기반조성 등에 관한 사항들은 향후 추가 논의를 거쳐 도입될 필요가 있을 것으로 본다.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권3호
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• pp.117-128
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• 2021

컨테이너 하역산업에서 장단기 측면에서 이용자(선사 또는 화주)와 공급자(하역업체)가 상생하는 산업생태계가 기능하기 위해서는 컨테이너 하역시장에 알맞은 시장의 다양한 조건이 갖추어질 필요가 있다. 본 논문은 경제학의 산업조직론을 활용해 부산항 컨테이너 하역시장의 여건과 수급 특성을 분석하고 그에 따른 시장성과를 살펴보고 있다. 먼저 산업의 기본조건으로서 수요 및 공급 특성을 분석했다. 수요 특성으로는 1) 물동량의 외생성, 2) 수출입 및 허브 기능 병행, 3) 선사 교섭력 강화, 4) 높은 대체 탄력성, 5) 물동량 증가세 둔화 등이 도출되었다. 공급 특성으로는 1) 공급의 비탄력성, 2) 하역서비스의 동질성, 3) 공급 과잉, 4) 하역기술 고도화, 5) 규모의 경제 및 저장 불가능성, 6) 항만노무공급시장의 경직성, 7) SCM 상의 역할 증대 등이 분석되었다. 다음으로 산업조직론의 대표적 분석방법인 구조-행동-성과(Structure-Conduct-Performance)의 관점에서 분석을 수행했다. 시장 구조 측면에서는 1) 운영사의 규모의 경제 미흡, 2) 높은 진입장벽, 3) 선사의 교섭력 강화, 4) 일시적 요율 인가제 등이 분석되었고, 시장 행동 측면에서는 1) 수출입/환적 화물의 가격차별, 2) 선사의 중장기 터미널 이용 계약, 3) 지속적 장비 투자, 4) 낮은 수준의 운영사 간 협력 등이 도출되었다. 시장 성과 측면에서는 1) 불균등한 운영사 수익성, 2) 수출입 물류비 경감, 3) 첨단기술 도입 지연, 4) 유휴시설 발생 등이 분석되었다. 나아가 시장구조가 시장행동에 영향을 미친다는 사실을 실제 자료를 이용한 회귀분석을 통해 검증했다. 결론에서 미래 중요 어젠다로서 항만 산업정책을 수립/시행하여 국제물류 서비스의 경쟁력을 제고하고 항만 운영사 발전을 통한 국부 및 고용 창출을 도모할 필요가 있음을 제시했다.

• 사학연금연구
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• 제3권
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• pp.69-105
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• 2018

저출산과 고령화 이슈는 우리사회의 경제적 문제뿐만 아니라 공적연금의 재정지속가능성 여부와도 맞물려 있다. 실제로 우리나라 모든 공적연금은 사회보험역설(social insurance paradox)이 지속되기 힘든 새로운 도전에 직면하였다. 즉, 재정지속가능성은 제도 내적 연금개혁 혹은 제도 외적 재정지원이 없다면 항시적 수지불균형 상태가 누적될 것으로 예측된다. 이에 정부는 직접 고용과 관련된 공무원연금과 군인연금에 대해서만 연금충당부채를 산출하도록 규정하고 있다. 발생주의회계를 채택한 국제회계기준(종업원급여)을 참조하여 연금충당부채 산출을 위한 연금회계준칙(2011.8.3. 제정; 2011.1.1. 시행) 그리고 '연금회계 평가 및 공시 지침(2011.8.3. 고시 : 이하 편의상 연금회계지침이라 함)'을 신설하였다. 사학연금에 적용성 여부 논의에 앞서, 이들의 산출방법상의 문제점을 먼저 살펴보았다. 첫째, 공적연금은 공통적으로 세대 간 합의에 의해 운영되는 사회계약에 해당하므로 제도의 연속성을 전제로 한다. 하지만 연금회계준칙 및 지침은 제도의 청산을 전제로 현재 가입자(연금 미수령자, 연금 수령자)에 대해서 연금충당부채를 산출하는 폐쇄형측정(closed group valuation)을 채택하고 있다. 즉, 폐쇄형은 제도의 연속성 속성을 반영하고 있지 못하고 있어 기본 전제와 모순된다. 둘째, 공무원연금과 군인연금은 이미 기금 소진(최소한의 유동성기금만 보유함)이 되었고 정부의 보전금에 의해 수지 균형이 유지되는 순수부과방식 체계로 전환되었다. 따라서 연금충당부채는 해당 적립기금의 과소 여부를 판정하는 재정상태 기준 값에 해당하므로 기금소진이 진행된 현 상황에서는 산출의 목적, 필요성을 찾기가 힘들다. 부언하면, 제도 외적 재정지원(보전금)에 의한 수지균형방식이라면 발생주의회계보다는 현금주의회계가 회계의 목적적합성이 높다. 마지막으로 연금충당부채 산출에 있어 가장 민감한 할인율 설정 권한을 기재부장관에게 위임한 내용은 산출의 객관성, 일관성을 확보하기 힘들다고 판단된다. 이를 해소하기 위한 방안으로 본 연구에서는 5년마다 실시하고 있는 장기재정계산에서 예측된 명목 기금투자수익률을 연도별로 적용할 것을 권고하고 있다. 현행 정부회계기준을 사학연금제도에 그대로 적용하기에는 상당한 무리가 있다. 그 이유와 공시방안에 대해 살펴본다. 현재 사학연금은 기금소진 이슈로부터 상당부분 벗어나기 위해 2015년 연금개혁을 단행한 바가 있고 이를 통해 상당기간 부분적립방식 체계가 유지될 것이다. 물론 제도 외적 재정지원은 사학연금법 제53조의7에서 정부지원의 가능성만을 열어 놓은 상태이므로 미래기금소진의 가능성은 상존한다고 볼 수 있다. 먼 미래에는 순수부과방식 체계로 전환될 개연성이 높다. 이러한 재정의 양면성을 본 연구에서는 이중재정방식(dual financing system)이라고 한다. 이러한 속성을 고려하여 연금충당부채(연금채무라는 표현이 적합할 것으로 사료됨)를 산출하고 공시하여야 한다. 그 주요 연구 결과는 다음과 같이 요약된다. 먼저 현행 부분적립방식의 재정상태 검증을 위해 연금채무를 산정할 필요성이 있다. 이를 위해 본 연구에서는 기발생주의(예측단위방식 적용)에 근거한 폐쇄형 측정I(제도 종료를 전제로 현 가입자의 잠재연금채무(IPD) 산출에 초점을 둠) 그리고 미래발생주의(가입연령방식 적용)에 근거한 폐쇄형 측정II(추가적으로 현 가입자의 일정기간 급여 및 기여 발생 허용)을 제안하고 있다. 이를 통해 미적립채무의 규모 그리고 이를 해소하기 위한 상각부담률을 산출할 수 있다. 최종적으로 미래 가입자들까지 포함하고 기금소진 가능성까지 고려하는 개방형측정(open group valuation)을 다루고 있다. 단, 본 연구에서는 공무원연금처럼 기금부족분에 대해서 향후 정부보전금이 있다는 가정 하에 공시 방법을 제시하고 있다. 요약하면, 현행 사학연금제도는 현재와 미래의 재정 양면성을 모두 고려하여 연금채무 및 미적립채무를 공시하여야 한다. 부언하면, 현재 부분적립방식 재정상태를 반영하는 연금채무는 발생주의회계를 적용하고 미래에 도래할 순수부과방식 재정상태는 현금주의회계를 적용할 것을 최종 결론으로 도출하고 있다. 마지막으로 본 연구의 한계는 정부보전금의 가능성에 대한 법률적 해석과 병행하여 책임준비금 범위의 안정적 확대를 전제로 한 공시 논의 그리고 보전금의 책임한도 범위에 따른 공시 논의 등은 다루고 있지 않다는 점이다. 이러한 논의 사항은 향후 연구과제로 두고자 한다.

• 한국유통학회지:유통연구
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• 제17권5호
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• pp.1-23
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• 2012

대기업과 중소기업의 갈등이 심화되고 있고 낙수효과 또한 제대로 작동하지 않고 있으며 사업조정제도의 실효성에 대한 논란이 이어지고 있는 가운데 중소기업의 사업영역을 보호하고 중소 대기업간 양극화를 해소하며 더불어 골목상권도 보호하기 위한 방안으로 도입된 것이 중소기업 적합업종 지정제도이다. 중소기업 적합업종의 추진현황은 제조업분야로 중소기업 적합업종 품목 중 234개 품목을 신청 접수 받아 실태조사 및 분석하여 조정협의체의 품목을 선정하였다. 서비스업분야에서의 적합업종 지정은 사회적 갈등이 있는 업종부터 지정할 계획인데, 중소기업 및 소상공인의 생업과 관련된 3개 대분류 서비스업종을 대상으로 우선 지정하고 추후 순차적으로 확대할 예정이다. 하지만 중소기업 적합업종 품목으로 선정될 경우에는 중소기업의 성장 동기가 저해될 우려가 있으며, 중소기업 적합업종 품목 지정은 소비자 후생 감소가 나타날 수 있다. 또한 사전적 규제로 작용할 소지가 높을 뿐만 아니라 경쟁을 제도적으로 제한함으로써 부작용이 나타날 우려가 있으며 FTA 체제의 주요 규정에 대한 위배 가능성도 있다. 뿐만아니라 대기업에 대한 역차별 요인이 충분히 반영되지 않고 있다는 점도 문제점으로 지적된다. 특히 중소기업 적합업종제도가 대기업의 주력분야와 관계없는 서비스업에 대한 진출 확대로 인해 중소기업 및 소상공인과의 갈등을 초래하고 있는 실정이므로 중소기업이나 중소상인의 보호를 위해서는 프랜차이즈시스템을 통해서 지역 중소기업을 발전시키고 마스터 프랜차이즈나 지역 프랜차이즈 시스템과 같은 선진 계약 방식을 도입하는 것이 필요하다. 하지만 이러한 방식은 기업들의 경쟁력과 운영방식을 한층 더 진일보 시켜 중소 프랜차이즈기업의 경쟁력 강화에 기여하는 효과도 있지만 부정적 측면이 더 많다고 볼 수 있다. 첫째, 지식경제부가 밝히고 있듯이, 프랜차이즈산업은 자영업자의 창업 성공률을 높여주고, 기존 자영업자를 조직화하여 규모의 경제를 통한 경쟁력 강화에 기여할 뿐만 아니라 다양한 서비스를 소비자에게 제공함으로써 내수시장을 확대하고, 일자리 창출에 기여하는 등 자영업자 경쟁력 제고와 서비스 산업 활성화를 위한 '유용한 수단'임을 강조하고 정부 서민안정 대책으로 밝힌바 있다. 이러한 관점에서 본다면, 프랜차이즈는 적합업종 제도의 취지에 부합하는 것이며 이에 반하는 것이 아님을 알 수 있다. 둘째, 적합업종으로 지정될 경우 국제적 경쟁력을 갖고 있는 국내 프랜차이즈 대기업들의 위축과 사기저하로 인하여 해외진출과 R&D, 식품안전에 대한 투자 감소와 더불어 국내 진출한 해외 기업들의 사업 확장에 부정적 영향을 끼칠 수 있다. 또한 국내 진출한 다국적 해외 프랜차이즈기업들과의 경쟁력을 확보하는 것이 무엇보다도 시급한 국내 프랜차이즈산업 현실에서 국제적 경쟁력 확보의 어려움뿐만 아니라 국내에 진출한 해외 프랜차이즈기업들과의 역차별이 발생할 수도 있다. 셋째, 중소기업 적합업종 품목 지정은 지금까지 제품을 사용해 왔던 소비자들의 선택의 기회를 제한함과 동시에 소비자의 후생을 감소시키는 부정적인 효과를 초래한다. 또한 중소기업 간의 역차별 문제를 발생시켜 소수 중소기업이 시장을 독점함으로써 소비자 선택의 폭이 줄어들 가능성이 있으므로 제품의 효용을 판단하는 역할은 국가가 아닌 소비자의 몫으로 남겨두어야 한다. 마지막으로는 프랜차이즈와 관련하여 이미 가맹사업법과 그리고 공정거래위원회의 모범거래기준 등의 시행으로 공정거래는 확보하고 있으므로 앞으로도 부족한 부분은 이들을 보완하여 진행하는 것이 바람직하다고 본다. 중소기업 적합업종 지정으로 이중삼중으로 규제하는 것은 오히려 프랜차이즈 분야에 과도한 제한이 될 것이다. 이제 국내 프랜차이즈산업에서도 한국의 문화를 전파하는 세계적 프랜차이즈기업이 성장할 수 있는 환경조성과 정부의 적극적인 지원이 필요하다. 따라서 프랜차이즈 기업의 성장 과정이나 배경을 고려하지 않고 현재 대기업이라는 이유만으로 이들에게 불이익을 주는 일은 없어야 한다. 프랜차이즈기업의 성장억제로 인하여 결국 가맹점의 매출감소는 물론이고 심지어는 폐업하는 가맹점의 숫자를 증가시키는 또 다른 문제를 발생시킬 수 있다는 것이다. 따라서 중소기업 적합업종제도가 대기업의 발목을 잡는 것이 아니라 소상공인과 중소기업의 경쟁력 제고와 동반성장을 목표로 하고 있는 만큼 대기업과 소상공인 및 중소기업이 상생과 협력을 바탕으로 거래관계를 지속하는 프랜차이즈 기업들이 포함되지 않도록 하는 것이 타당할 것이다.