• 해양안보
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• 제3권1호
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• pp.237-255
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• 2021

이 논문은 국내 해양영토 정책을 분석한 것이다. 해양영토는 본래 국가영역(territory)에서 영해 하층토(subsoil)의 해저지형을 말한다. 정책적으로 해양영토는 영해와 배타적경제수역(EEZ), 대륙붕 등 우리나라 주권(sovereignty)이나 주권적 권리(sovereign rights)가 미치는 관할 해역을 넘어서 도서(島嶼)와 극지를 포함하는 광의적인 개념으로 해석된다. 또한, 국내 연구자 사이에서 해양영토는 독도 등의 도서 영토에서부터 이어도 등의 EEZ와 같은 해역(maritime zone)을 광범위하게 지칭하는 데 쓰이기도 한다. 이 연구의 목적은 이처럼 다양한 국내 해양영토의 개념을 검토하고, 정책의 형성과 변천을 살피는 것이다. 이러한 연구목적에 따라 이 연구의 구성은 다음과 같다. 2장에서는 해양영토 관련 기존의 논의를 검토하고, 이를 바탕으로 해양영토의 개념을 분석한다. 기존 학계에선 해양영토 개념에 관한 충분한 논의가 부족했고, 그 결과 해양영토라는 용어가 섬과 무분별하게 사용됐다. 이 장은 그러한 해양영토 개념을 심층 분석했다. 3장은 해양영토 정책의 형성 과정과 그 변천을 추적한다. 오늘날 국내 해양영토 개념은 공공영역에서 비로소 완성됐다고 볼 수 있다. 이를 설명하기 위해 국내 해양영토 정책의 사령탑인 해양수산부의 활동을 정리한다. 4장에선 해양영토 개념과 유사성을 보이는 중국의 남색 국토(藍色國土)와의 비교를 통해 그 개념을 분석한다. 중국의 남색국토 개념은 오늘날 중국의 해양활동을 위한 정책적 토대로서 해양영토와 여러 유사점이 있으므로, 이 두 가지를 비교하는 것이 유의미하다고 판단했다. 이를 통해 마지막 5장에서 해양영토 정책추진을 위한 제언을 도출한다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제22권8호
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• pp.467-481
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• 2022

독일의 이원화체제 직업교육이 청년실업률에 미치는 효과에 대한 논의를 통해서 우리에게 주는 시사점이 무엇이며, 현재 한국 직업교육의 문제점 개선을 위한 방안을 모색하고자 하는 것이 연구의 목적이다. 독일이 '직업교육훈련법'(Berufsbildungsgesetz)을 근거로 시행하고 있는 이원화체제(duales System) 직업교육제도에 대해 어떤 평가를 받고 있는지, 산·학·관의 협력체제에 대한 구체적인 시스템 구축 형태를 알 수 있었으며, 이러한 제도의 위기와 문제점을 제시할 수 있었다. 독일 직업교육의 이원화 제도에 대한 책임은 국가와 각 주의 교육부에 있으며, 기업의 실무 측면에서는 민간기업 및 상공회의소의 관할 책임이 주어진다. 기업에서의 실무는 기능중심의 교육으로 진행되며, 직업학교에서는 능력중심의 이론교육을 받게 된다. 또한 독일 Idustrie 4.0에 맞는 디지털 직업교육훈련(vocational and education training)과 이원화 학위과정을 통한 고등직업교육의 학위취득에 대한 필요성과 요구를 알 수 있었다. 이러한 모든 수준의 이원적 직업교육훈련(VET)과, 대학의 고등직업교육, 직업계속교육 프로그램 등, 기업의 경쟁력 향상을 위한 인적자원의 개발과 활용이 잘 이루어져 청년실업률이 유럽에서 가장 낮은 것을 볼 수 있었다. 우리나라의 직업교육도 학교와 기업이 동시에 직업교육훈련을 할 수 있는 체제 구축을 통해 실업률을 개선할 수 있을 것이다. 특히 직업학교와 기업의 이원화교육을 위해 우리가 가장 중요하게 생각하고 심도 깊은 논의와 협력을 이끌어 내야할 '노·사·정간의 긴밀한 협의'의 필요성을 독일의 경우를 통해 판단할 수 있었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.103-125
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• 2020

본 논문에서는 2018년의 EU사법재판소의 Wegener 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 운항지연의 경우에도 보상청구권의 성립을 인정하였다는 점에서, 기존의 Sturgeon 판결, Nelson 판결, Folkerts 판결의 법리를 유지·재확인하였다는 취지가 있다. 그러나 Wegener 판결은 다음과 같은 해석상 문제가 있다. 바로 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 명시적으로 인정했다는 점이다. 역외적용은 주로 경쟁제한과 관련한 경제법에서 예외적으로 이루어지고 있었다. 그러나 그마저도 사법권 내지는 영토주권의 침해라는 문제를 야기하므로 상당한 비판을 받고 있는 것이 현실이다. EU사법재판소가 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 적극적으로 인정하기 위해서는 EU 역외의 제3국에서 발생한 행위가 반경쟁적 행위가 되어 EU 운송법 체제와 EU 운송업계에 심각한 영향을 미쳐야 하며, 이것은 구체적인 입증을 전제로 하고 있어야 한다. Wegener 판결에서 모로코 카사블랑카에서 환승노선에 탑승하지 못한 여객은 피고항공사의 다른 항공기에 의해 4시간 연착하여 아디가르에 도착하였다. 이 상황이 EU의 항공여객운송법 체제와 운송업계에 반경쟁적 영향을 미칠 수 있을지가 의문이다. Wegener 판결에서 EU사법재판소는 Folkerts 판결을 인용하며, 그 취지를 존중하고 있는데, Folkerts 판결과 Wegener 판결은 사실관계가 본질적으로 다르다. Folkerts 판결에서는 환승지가 프랑스 파리의 EU 역내 지역이었고, Wegener 판결은 환승지가 모로코 카사블랑카로서 EU 역외 지역이었다. 또한 Folkerts 판결에서는 여객이 탑승한 항공사가 EU에 등록된 'EU적 항공기'였고, Wegener 판결에서는 EU 역외 지역에서 등록된 '제3국적 항공기'였다. EC 261/2004 규칙 제3조 제1항의 적용범위를 최대한 넓게 해석한다 하더라도, 카사블랑카에서 아디가르까지의 항공편이 EU 역외 출발에서 EU 역외 도착이라는 사실은 극복하기 힘들다. EU사법재판소는 이를 극복하기 위해 연결운항은 환승노선을 모두 포함하여 전체적인 하나의 운항으로 보아야 한다고 설명하고 있으나, 그것은 Folkerts 사안에서나 적용되는 것일 것이다. 국제항공운송에서는 전통적으로 '항공기는 원칙적으로 등록국의 배타적 관할권에 복종한다'라는 점이 중시된다. 동일한 공항을 출발한다고 하더라도, 등록국이 다른 항공기들이라면, 예컨대 A국적의 항공기와 B국적의 항공기는 각각의 보상규정과 책임유무가 개별적으로 형성되어 있다고 보는 것이 일반적인 시각일 것이다. EU 체제가 항공기의 '국적주의'가 아닌 '발지주의'를 채택하고, 나아가 역외적용마저 인정해 버린다면, 항공기의 국적주의를 채택한 EU 역외의 다른 국가들의 법률은 어떻게 되는 것인가? 제3국이 항공기 발지주의를 채택한다고 보증할 수 있는가? 이는 법제간의 충돌을 넘어 외교 분쟁의 씨앗이 될 수 있다. 이러한 점에서 Wegener 판결은 다소 아쉬움이 남는 판결이라고 생각한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.287-325
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• 2017

20세기 이후 항공우주 군사과학기술의 발달과정에 비추어 보면, 국가의 존립과 번영을 위해서 하늘은 매우 중요하다. "하늘을 지배하는 자, 세계를 지배한다!"는 격언이 제공권(制空權)의 필요성을 강조하고 있다. 이 글은 남북의 통일 과정과 통일 이후 공역(空域, airspace)의 지위에 관한 최초의 연구로서, 이를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 영공(領空)은 영토와 영해의 상공으로 국경선과 영해선에 의하여 그 수평적 범위가 결정된다. 국경문제에 관하여 역사적 진실규명을 통한 재조정의 시도보다는 현질서의 수용이 가장 합리적이고, 통일전후과정에서 인접 국가의 지지를 받을 수 있으며, 동북아 평화를 위해서 통일한국은 북한과 중국 러시아 사이의 기존 국경협정을 그대로 존중할 필요가 있다. 그러나 현재 북한이 동해 황해에 설정한 직선기선은 국제법상 직선기선이 적용될 수 있는 사정을 갖추지 못하였기 때문에 이를 폐기하고, 통일한국은 국제법에 부합하는 기선을 다시 정하여 그 바깥쪽 12해리의 선까지에 이르는 수역을 영해로 결정하는 것이 바람직하다. 둘째, 비행정보구역(Flight Information Region)은 항공기의 안전하고 효율적인 비행과 항공기의 수색 구조에 필요한 정보를 제공하기 위하여 국제민간항공기구(ICAO)에서 획정한 구역이므로 국제법상 효력이 있다. 현재 한반도 일대에는 남한이 관할하는 인천 FIR과 북한이 관할하는 평양 FIR로 나누어져 있다. 급변사태가 발생하여 북한에서 일시적으로 평양 FIR의 관제권을 행사할 수 없는 경우에는 원칙적으로 남한이 평양 FIR의 관제권을 행사하고, 부득이한 경우에는 ICAO가 일시적으로 이를 행사하는 것이 바람직하다. 통일한국에서는 FIR의 체계적 관리와 통제, 항로개설 관리의 효율성 등을 감안하여, ICAO의 승인을 얻어 평양 FIR을 폐지하고 인천 FIR로 통합하여 운용하는 것이 바람직하다. 셋째, 방공식별구역(Air Defense Identification Zone)은 국가안전보장 목적상항공기의 용이한 식별, 위치 확인 및 통제가 요구되는 공역으로서, 해당 국가가 일방적으로 설정한다. 미국은 1951. 3. 22. 전시포고령에 의하여 한국방공식별구역(KADIZ)을 일방적으로 설정하였는데, 국방부는 2013. 12. 8. 이어도 상공을 포함하는 지역까지 확장한 새로운 KADIZ를 선포하였다. 현재 북한의 군사경계수역은 동해 황해 등 해상경계선으로만 설정되어 있는 점, 중국 러시아와의 관계에서 ADIZ로서 기능을 수행하기에 부족한 점에 비추어 보면, 통일한국이 이를 승계할 의무는 없다. 한반도의 경우에는 종심(縱深)이 짧기 때문에 영공보다 외곽에 ADIZ 경계선을 설정하여야 ADIZ 본래 목적을 달성할 수 있으므로, 통일한국의 인천 FIR과 일치하는 경계선으로 통일한국의 KADIZ를 새로 설정하여 이를 선포하는 것이 타당하다. 다만, 인접국가의 ADIZ와 중첩되거나 경계선을 같이하여 완충지역이 존재하지 않는 경우에는 군사적 긴장감이 고조될 수 있으므로, 동북아 평화를 위해서는 상호간 협상을 통하여 해상에서는 인접국가의 ADIZ 사이에 완충공간을 설정하는 것이 바람직하다.

• Tuberculosis and Respiratory Diseases
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• 제54권2호
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• pp.178-190
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• 2003

연구배경 : 효율적인 결핵관리체계를 위해, 보건복지부는 2000년 6월 1일부터 결핵정보관리보고서에 의한 새로운 국가결핵감시체계를 출범시키게 되었다. 보건소의 결핵환자에 대한 결핵감시체계는 이미 1962년부터 운영 중에 있었으므로 이번의 감시체계는 민간의료부문의 결핵 환자들을 비로소 국가결핵감시체계에 포함시켰다는데 의미가 있다. 의사들의 일상적인 신고에 의한 결핵규모의 정확한 파악을 위해서는, 결핵정보관리보고서의 정확한 작성과 성실한 신고가 필수조건이다. 본 연구는 서울소재 한 민간종합병원에서 관할보건소로 신고된 결핵정보관리보고서가 얼마나 정확하게 기재되어 있으며 향후 개선할 점이 없는지를 알아보고자 하였다. 방 법 : 2000년 8월 1일부터 2001년 1월 31일까지 6개월간 삼성서울병원에서 관할보건소로 신고된 291명의 성인 폐결핵 환자들을 대상으로 하였다. 결핵정보관리보고서 항목인 인적사항, 과거 치료력, 검사결과, 질병코드 및 환자치료 사항을, 의무기록 및 병원 전산화 시스템의 컴퓨터에 저장되어 있는 검사 기록들과 비교하여 얼마나 정확한가를 알아보았다. 결 과 : 291명의 성인 결핵 환자는 폐결핵 222명, 폐외 결핵이 69명이었다. 성별은 남자 164명(56%), 여자가 127명(44%)였으며, 평균연령은 46세였다. 직업이 미기재된 경우가 132명(45%)이었다. 결핵과거 치료력은 83%, 치료기간은 93%, 과거 결핵치료 받은 횟수는 83%에서 보고서와 의무기록간에 일치하였다. 폐결핵 환자 222명 중 객담도말검사는 보고서의 76%가 의무기록과 일치하였으나 배양검사는 23%만이 실제 검사기록과 일치하였다. 객담배양 미검 표기 198명 중, 실제 객담 배양 미검은 43명(21.7%)이었다. 폐외 결핵환자 진단에 이용되었던 객담이외의 검체 도말검사는 54%, 배양 검사48%, 조직검사는 68%, 그리고, PCR 등의 기타검사는 67%에서 실제 검사결과와 일치하였다. 질병코드는 A15에서 A19의 3단계 분류를 적용했을 때는 85%, A15.0에서 A19.9의 4단계 분류에서는 66%가 의무기록과 일치하였다. 환자구분에서 신환으로 보고된 246명 중 실제 신환이었던 경우는 217명(88%)였으며, 나머지는 재발 13명, 치료실패자 2명, 중단 후 재등록 1명, 전입 12명 및 기타 1명으로 판명되었다. 재발로 신고된 23명 중 실제 재발은 18명(78%)으로 보고서 내용과 실제 의무기록 간에 조금씩 차이가 있었다. 치료시작 또는 진단일자는 264명(91%)이 일치하였으며, 보고서에는 HREZ 처방이 204명이었지만, 의무기록에는 HREZ 처방이 172명(84.3%)이었으며, 나머지는 HRE 9명(4.4%), 기타 처방 21명(10.3%)이었으며, HRE 처방으로 보고된 34명 중 실제 HRE 처방은 19명(55.9%)이었다. 결 론 : 우리나라의 효율적인 결핵관리를 위해서는 민간의료기관에서 작성되는 결핵정보관리보고서의 정확한 기재와 성실한 작성이 중요하며, 결핵과거치료력, 객담 배양 검사 항목 등의 보완과 민간부문 결핵환자들에 추후 관리하는 제도마련도 고안되어야 할 것으로 사료된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 한국잠사곤충학회지
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• 제16권2호
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• pp.99-109
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• 1974

본 시험은 추기 중간벌채 뽕밭에 심하게 발생하는 뽕나무 전염병을 방제하기 위해서 실시한 것이며 그 결과는 다음과 같다. 1. 약제방제 가. 1972년도 시험결과 1) 17개 약제 중 균사저지효과, 절교접종법에 의한 약효, 약제의 살균력 등이 가장 컸던 약제는 PTA-B, Benlate 등이었다. 2) Topsin-M, 생장조절제 등은 균사저지효과가 없었다. 9) 약제의 효과는 경시적으로 적어졌으며 PTA-B, Benlate는 처리 15일 후에도 50%의 약효가 지적되었다. 4) 포장시험결과 Benlate, PTA-B＋Apion, Apion, PTA-B등이 효과가 좋았다. 5) 약제살포시기간에는 차이가 었었으나 큰 의의가 없었다. 나. 1973년도 시험결과 1) 10개 약제 중 균사저지효과는 RH 893, Benlate＋TMTD. TMTD, Benlate, Benla＋Topsin-M 순으로 좋았다. 2) 절교접종법에 의한 약효는 Benlate, Benlate＋Kinondu. Benlate＋Topsin-M, Topsin-M 순으로 좋았다. 3) 서울, 춘천, 부산 3개소의 포장시험결과 Benlate. Topsin-M Apion. TMTB, Benlate＋Topsin-M, Benlate＋TMTD, Benlate＋Apion 등이 효과적이었다. 4) 중간벌채당일, 중간벌채 후 3일, 6일, 10일의 약제철포효과는 대체로 차가 없었다. 2. 생태방제 10월 15일 이후 뽕나무 상단부 1∼2아를 재절단했을 때 아교병의 방제효과는 약제방제효과보다 컸다. 3. 약제방제와 생태방제의 경제분석 1ha당 생태방제비를 100으로 했을 때 약제방제비는 분무기의 종류에 따라서 159∼254이었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권6호
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• pp.663-672
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• 2014

우리나라와 필리핀을 비롯하여 전 세계적으로 해양생태자원의 중요성을 인식하고 이를 보호하고 보전하기 위하여 해양보호구역을 설정하여 관리하고 있다. 그러나 해양생태자원 보호를 위한 해양보호구역의 수는 늘어난 반면, 대부분의 해양보호구역들이 원래의 설정목적에 맞게 효율적으로 관리되지 못하는 문제점을 안고 있다. 이는 직접적인 이해당사자인 지역주민이나 수산업자들은 해양보호구역의 설정으로 발생하는 긍정적이고 부정적인 영향으로 인하여 해양보호구역의 설정에 찬성과 반대에 대한 논쟁이 지속되고 있기 때문이다. 따라서 본 연구에서는 오래전부터 수산자원의 관리와 보존 및 보호를 위해 제정된 1998년 필리핀 수산업법에 의하여 지방정부 하여금 관할해역의 15% 이상을 수산자원보호구역으로 지정하여 관리해 오고 있는 필리핀 기마라스주 해양보호구역 설정에 대한 사례연구를 실시하였다. 이를 위해서 연구 지역인 기마라스주 두 시의 지역주민들을 대상으로 수산자원을 위한 해양서식지의 보호와 보존을 위해 필요한 해양보호구역 설정논쟁에 대한 인식조사와 지불의사금액(WTP)을 추정하기 위하여 이분선택형 조건부가치측정 설문조사를 실시하였다. 새로이 설정될 해양보호구역 내에서의 어로행위 제한으로 예상되는 경제적 손실 때문에, 과반수 이상인 응답자의 58.7%는 손실에 대한 보상이 이루어져야 한다고 응답하였지만, 수산자원의 보호를 위한 관리방안으로 해양보호구역의 증대필요성에 대해서는 91.4%가 찬성하는 것으로 나타났다. 마지막으로 조건부가치측정법(CVM)을 통하여 기마라스주 산로렌조시와 시부낙시 전체 지역주민들이 부여하는 해양보호구역(375.5ha)에 대한 평균가치는 $1,046,791달러로 추정되었다. 따라서 이러한 연구결과는 우리나라 해양보호구역의 효율적인 관리방안 수립에 유용한 자료로 활용될 수 있을 것이다.

• Tuberculosis and Respiratory Diseases
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• 제45권2호
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• pp.380-387
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• 1998

연구배경: 압력보조환기법은 기계호흡으로부터 이탈시 최근에 많이 이용되는 인공환기법으로 적절한 압력보조 수준이 이탈 과정에 중요하며 특히 최소압력보조 (minimal pressure support) 수준에서 환자의 환기 상태가 적절하면 치료자는 인공 호흡기로 부터 여탈 및 기관내 관을 발관할 수 있다. 그러나 부적절한 최소압력 보조 수준의 적용은 환기 이탈 기간의 장기화나 이탈 실패를 초래할 수 있다. 본 연구는 이탈기 환자들이 최소압력보조 치의 범위를 알아보고 또한 최대 흡기유량과 총환기계 저항의 곱으로 구한 최소압력보조치의 계산값과 환자의 기관내 관 끝에서 실측한 값 사이의 차이를 비교함으로써 유도식으로 계산된 최소압력 보조 값의 임상적 유용성을 예측하고자 하였다. 방 법: 기저 질환이 호전되어 기계호흡으로부터 이탈이 가능한 환자 16명을 대상으로 폐 감시기 (CP-100 pulmonary monitor, Bicore, USA)를 이용하여 부가된 호흡일을 구한 후 최소압력보조의 수준을 직접 측정하였고, 이들 중 9예에서는 또한 유도식 (peak inspiratory flow rate$\times$total ventilatory system resistance=minimal pressure support)을 이용하여 최소합력보조의 수준을 구하였다. 결 과: 대상환자 16명중 14명에서 측정한 최소압력보조의 실측치는 4~12.5 cm$H_2O$로써 환자에 따라 차이가 심하였다. 대상 환자 중 2명에서 각각 15, 21 cm$H_2O$로써 높게 측정되었으나 기관내 관을 발관 후 내강이 기도 분비물로 심한 폐쇄가 발견되었다. 실측치를 측정한 16명중 9명에서 유도식을 이용하여 최소압력 보조의 계산치를 구하였으며 실측치와 계산치의 비는 평균 0.81로 실측치 보다 높게 나타나는 경향을 보였으나 실측치와 계산치의 상관 계수는 0.88(p=0.002)로 통계학적으로 유의한 상관관계를 보였다. 결 론: 압력보조환기법에 의한 이탈 시도시 최소압력보조 수준의 결정은 유도식을 이용하여 계산된 값을 적용하는 것이 치료자가 임의적으로 일정한 값을 적용하는 것보다 더 나을 것으로 사료된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권2호
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• pp.163-174
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• 2020

미세먼지 등 대기오염이 일상화되고 국민 건강을 위협하면서 육상뿐만 아니라 해상 선박에서 발생하는 대기오염물질에 대한 관리 필요성이 대두되고 있다. 이에 본 연구는 선박 배출량 현황을 바탕으로 해양경찰 업무 중심의 선박 대기오염물질 점검 실태를 진단하고 배출 저감을 위한 국가 관리 대책을 제안한다. 최근 국립환경과학원(NIER, 2018)에 따르면 선박에서 배출된 총량(CO, NOx, SOx, TSP, PM10, PM2.5, VOCs, NH₃, BC)은 국내 전체 발생량의 6.4 %로 나타났고, 이 중 NOx는 13.1 %, SOx는 10.9 %, 미세먼지(PM10/PM2.5)는 9.6 %를 차지하고 있다. 선박 발생량 중에서는 국내외 입출항 화물선이 50.6 %로 가장 많은 배출을 보였고, 어선의 배출 비율도 42.6 %로 적지 않음을 알 수 있었다. 지역적으로 해양경찰 관할 5개 권역을 기준으로는 부산항, 울산항을 포함한 남해권 44.1 %와 광양항, 여수항을 포함한 서해권 24.8 % 순으로 배출이 많았다. 해양경찰은 대기오염물질 관리를 위해 승선 점검을 통한 선박 배출 상황을 관리하고 있지만, 각종 배출 장치의 가동이나 연료유 기준 등의 실측에는 많은 시간과 노력이 필요하고, 또한 선박의 바쁜 운항스케줄에 따른 제약으로 대부분 서류상의 점검으로 진행됨으로써 관리에 한계가 있다. 따라서 선박 대기오염물질 관리를 위해서는 대기오염물질 발생을 실측 점검으로 바꾸도록 규제를 강화하고 해경 함정 등을 활용한 해역별 모니터링 시스템을 구축하여 실질적 현장 데이터에 기초한 관리가 이뤄지도록 하는 한편, 장단기적으로 환경친화적 선박 도입을 위한 기술 개발과 법·제도적 지원이 필요하다.