• 전기의세계
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• v.43 no.6
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• pp.27-34
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• 1994

한국의 고속전철을 위하여 불란서, 독일, 일본 등 각국이 제안한 구동 시스템의 전력 변환 장치를 개괄적으로 살펴보았다. 고속전철 부분의 선발 주자인 불란서는 오래전에 동기 전동기 구동 시스템을 채택하였으나, 그 후 전력 변환 기술 및 전력용 변환소자의 발달로 인하여 후발 주자인 독일과 일본은 유도 전동기 시스템을 채택하였다. 이는 앞으로 고속전철 기술을 흡수하고 국산화함에 있어 구동 시스템 이외에 차량, 통신 분야 등 불란서 고속전철이 갖는 장점과 독일, 일본의 고속전철에서 채택하고 있는 유도 전동기 시스템과의 같이 전력전자의 발전에 따르는 전력 변환 장치를 포함한 새로운 구동 기술을 결합하도록 해야 함을 보여주고 있다.

• 전기의세계
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• v.38 no.6
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• pp.12-18
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• 1989

한국형 고속전철을 고려하는데 있어서 위에서의 기술적인 측면보다도 오히려 수송용량, 경제성, 운영방식의 측면에서 더 많은 비중을 두고 검토해야 하는지도 모른다. 그러한 측면에서 한국형 고속전철은 한국의 지형조건, 경부간의 연변인구, 현경부선의 장래, 고속전철의 운영방식, 한국철도의 기술수준 등을 고려하지 않으면 안되고 한국형이어야 한다. 한국형 고속전철은 1. 경부간 고속전철의 거리는 380Km정도이므로 2000년대의 국민 일인당 시간가치를 기준으로 최고속도를 결정하여야 하고 표정속도는 190Km/h이상이어야 한다. 2. 고속화를 위한 필수조건인 차량의 축중을 17톤 이하로 제한하여야 하고 기존의 철도차량이 고속전철선에 야간열차등으로 투입되더라도 이 원칙은 유지되어야 한다. 3. 수송능력을 확보하기 위하여 열차편성당 좌석수는 800석 이하로 확보되어야 한다. 4. 기존선에서의 연장운행이 불가피하므로 기존선의 차량한계 내에서 안전하게 운행될 수 있어야 하고 전력공급은 기존선 방식인 A/C25KV, 60HZ의 사용이 불가피하다. 5. 고속전철의 건설비용, 차량의 제작비, 기술이전도, 국산화율 등을 고려한 시스템이어야 한다. 한국형 고속전철은 위의 기본원칙을 최소한 만조시킬 수 있는 시스템이어야 한다.

• Journal of the KSME
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• v.34 no.6
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• pp.422-474
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• 1994

지하철 과천선의 사고는 인재라고는 하나 근본적으로 기술개발을 소홀히 했기 때문이라고 생각 한다. 300km/h의 경부 고속전철은 터널, 통신, 신호, 기계, 전기 등의 첨단 복합기술로서 이들의 통합에 의한 엔지니어링의 산물이며, 지하철보다는 차원이 다른 고도의 설계.엔지니어링 기술을 요구한다. 또한 고속으로 주행하는 데 따른 안전한 열차의 제동은 물론, 사고에 대비하기 위한 열차제어 시스템 등에 의한 모든 열차운영은 전적으로 기술적인 문제와 결부되어 있다. 이러한 고속전철기술의 자립을 이룩하려면 정부의 고속전철기술에 대한 정책전략과 이를 실현하려는 의지에서 출발하는 점을 다시 한 번 강조한다. 지금부터 한 세대가 지나기 전에 우리가 독자적 으로 설계, 제작, 건설한 고속전철이 부산에서 서울을 거쳐 신의주 및 원산을 달리는 시대가 오 기를 기대한다.

• 전기의세계
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• v.53 no.6
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• pp.37-42
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• 2004

고속전철은 비행기가 활주로에서 이륙하는 속도를 능가하는 시속 300km이상의 고속으로 운영되는 열차로서 고도의 제어기술이 총동원되는 기술의 결합체이다. 고속전철내의 전자 장치들은 단지 추진이나 제동의 기능뿐만 아니라 차량의 상태에 대한 모니터 링, 온라인 진단, 여행자 정보서비스 및 테스트용 백업 등 다양한 기능을 수행하게 되어 있으며, 이러한 기능들을 보다 안전하고도 효율적으로 수행하기 위하여 분산제어방식으로 구축되고 있다. 특히 20량까지 연결하여 운영하는 고속전철의 특성상 각 차량에 고루 분산되어 있는 분산제어시스템을 효과적으로 지원하기 위한 제어네트웍은 고속전철 제어시스템의 중추적인 역할을 담당하고 있다고 하겠다.(중략)

• 전기의세계
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• v.38 no.6
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• pp.19-25
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• 1989

철도가 경쟁성 있는 교통수단으로서 우위를 점하기 위해서는 고속화와 동시에 안전성, 편리성, 쾌적성 및 환경보전성이 조화된 기술개발이 필요하다. 현재 우리나라에서도 고속전철시스템의 도입이 손꼽히는 당면과제로 대두되고 있어 소위 "한국형 고속전철 시스템" 의 방향설정에 대한 연구가 시급하다고 판단된다. 본 글에서는 고속전철이 갖는 속도의 기술적 한계와 그에 도달하기 위한 기술개발 과제를 분야별로 살펴보고자 한다. 이러한 과제는 정부차원의 주도하에 장기적인 계획을 수립하여 관련 산업계, 연구소, 학계의 적극적인 참여하에 이루어 져야 할 것이다. 져야 할 것이다.

• Proceedings of the KIEE Conference
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• summer
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• pp.1349-1351
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• 2004

경부고속전철에서 사용되는 제동시스템의 성능 및 특성을 종합적이고 효율적으로 확인하기 위하여 차량 내에 상시 계측시스템을 구축하였으며, 차량의 제동과 관련된 측정과 평가는 경부고속전철이 상업 운행을 하는 차량이므로 구성품의 변경을 가져오지 않는 범위 내에서 수행하였다. 경부고속전철의 차량 내에 설치된 계측장비와 Lab VIEW로 개발된 계측프로그램을 이용하여 제동관련 데이터를 실시간으로 감시하고 측정하였다. 또한 차후에 분석프로그램을 통해 제동시스템의 성능 및 특성을 알아보기 위해 시운전 시험 중에 제동관련 데이터를 실시간으로 저장하였다. 본 논문은 경부고속전철의 전기제동에 대한 설계치와 실측치를 서로 비교하였으며, 이에 제동시스템의 성능을 정확하게 확인하고 검증할 수 있었다.

• 전기의세계
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• v.41 no.5
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• pp.35-46
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• 1992

우리나라는 300km/h에 달하는 속도의 고속전철을 도입할 단계에 있다. 이 시점에서 고속전철의 운전보안 시스템을 조사하고 철도기술의 선진국이라 할 수 있는 프랑스, 영국, 독일, 일본의 기술단계를 재조명해 봄으로써 도입될 전철에 대한 기술이전에 대한 바탕을 제공해 줄 수 있다는 점이다.

• 전기의세계
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• v.38 no.6
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• pp.50-57
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• 1989

고속전철 시스템을 완성하는데 있어 일반적인 경우 전원공급 시스템(power supply system), ROollingstock 및 토목공사분야등이 중요시 되고 있다. 그러나 고속으로 운행되는 전철시스템이 정상적으로 운행되고 특히 인원의 안전을 보장하기 위해서는 통신 및 신호시스템의 중요함이 간과되어서는 안된다. 내부통신네트워크는 Trainset 자체가 정상적인 운행이 되도록 만들어 주는 신경역할을 하는 것으로 주로 컴퓨터 네트워크의 개념으로 접근하여야 하며 확장성, 가용성, 견고성 등이 고려요소가 된다. 특히, 확장성과 가용성의 측면에서 Token-ring아키텍쳐가 우선적으로 고려될 수 있음을 보았다. 네트워크에 접속되는 프로세서 및 터미날은 전체 시스템중 뇌(Brain)의 역할을 수행하는 것으로 마이크로 프로세서 개념으로 발전되어야 할 것이다. 원거리통신 네트워크는 전철과 지상설비간의 통신계통으로 요구되는 데이타의 형태, 량 및 전송속도에 따라 설계되어야 한다. 원거리 통신네트워크의 일부인 무선시스템은 고속주행시스템의 특성이 고려되어야 한다. 최근 급속히 발전되고 있는 셀룰라시스템의 개념을 적용할 수 있을 것이다. 특히 디지탈 세룰라의 실용화가 눈앞에 보이기 때문이다.

• 전기의세계
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• v.38 no.6
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• pp.37-43
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• 1989

본고에서는 고속전철용 변전시스템과 주요 수변전설비에 대하여 설명하고자 한다.

• 전기의세계
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• v.38 no.6
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• pp.58-64
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• 1989

본고에서는 고속철도중 전기철도에 촛점을 맞춰 고속전철의 일반적 제어방식에 대해 논하고 또한 세계의 고속전철중 대표적 예인 프랑스의 TGV, 일본의 신간선, 서독의 ICE의 주회로에 대해 소개하기로 하고 특히 실제로 영업운행중인 TGV와 신간선의 가감속특성과 집전방식에 대하여 비교하고자 한다.