• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.16 no.4
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• pp.33-52
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• 1998

본 연구에서는 국토동남권의 인구와 고용에 따른 공간구조 변화과정을 분석하고 향후 경부고속철도 건설에 따른 변화를 예측하였다. 본 연구의 공간범위는 양산시, 울산시, 경주시, 포항시를 대상지역으로 한 총 52개 지역공간을 기초분석 단위로 하였다. 국토동남권내 인구와 고용의 공간구조를 분석 전망하기 위하여 공간구조 측정방법인 로렌쯔곡선측정식, 중심성측정식, 접근도측정식등의 기법을 이용하였으며 공간적 집중과 분산의 정도를 전망하였다. 본 연구에서는 1970년부터 1994년까지 인구와 고용구조를 조사하여 공간구조의 변화과정을 분석하였다. 그리고 현재까지 계획된 건설 공정을 바탕으로 개통 예정시점인 2006년부터 2016년까지의 국토동남권 공간구조를 전망하기 위하여 3가지 시나리오에 따라 인구와 고용의 공간구조 변화를 예측하였다. 시나리오(1)은 경부고속철도의 서울-대구 구간을 우선적으로 건설하여 운행하고 대구-부산 구간은 경부철도의 기존선을 전철화하여 활용하는 방안이다. 시나리오(2)는 경부고속철도를 기본계획과 같이 2006년 완공하고 국토동남권내 1개 정차역인 경주시 건천역을 개통하였을 경우이다. 시나리오(3)은 시나리오(2)와 같은 조건하에서 국토동남권내 2개 정차역인 건천역과 울산역을 개통하였을 경우이다. 시나리오 (2)와 (3)의 경우는 일본 시즈오카현 노선을 경유하는 신간선 주변의 지역공간 특성이 우리나라 국토동남권과 유사함을 근거로 신간선개통전과 개통후의 지역공간 변화를 분석하여 본 연구와 비교하였다.

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2000.05a
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• pp.51-54
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• 2000

우리나라 철도는 1899. 9. 18 노량진～인천간 33.2km를 개통한 이래 100주년을 맞이하는 해 12월 16일(15:00시) 열차운행 최고속도 300km/h인 경부고속철도 천안～대전간 시험선 구간에서 대통령을 모시고 200km/h로 시험운행을 개시하였다. 21세기를 대비하여 철도기술수준을 국제수준으로 향상시켜 국가경쟁력을 강화해야한다고 생각하며 2004년 경부고속철도 개통을 대비하여 고속철도의 운용효율증대와 많은 국민이 이용할 수 있도록 하기 위해 경부고속철도와 기존철도를 서로 연결하여 운용하는 것이 바람직하여 연결운행방향을 간단하게 의견을 설명하고자 합니다. (중략)

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.15 no.5
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• pp.447-453
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• 2012

It is studied that the structure of the contact plane geometry of the contact wire would be changed when the contact wire tension is increased in the existing overhead contact lines for the purpose of improving the operation speed temporarily. In this paper, the dropper length formula which could be well applied to the pre-sagged catenary is reviewed first. Second, the changing amount of the pre-sag if the contact wire tension change from 20kN to 23kN or from 20kN to 25kN for the Gyeongbu HSL(high speed line) 49.5m catenary is evaluated by using of the self-written program in accordance with the dropper length formula. Moreover, the increasing tension and measuring the pre-sag change experiment in the Gyeongbu 2 HSL was conducted. The calculated data are compared with the measured data. As a result, it is found that the geometry change is very little and will not make the current collection performance deteriorated.

• 전기의세계
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• v.38 no.6
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• pp.12-18
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• 1989

한국형 고속전철을 고려하는데 있어서 위에서의 기술적인 측면보다도 오히려 수송용량, 경제성, 운영방식의 측면에서 더 많은 비중을 두고 검토해야 하는지도 모른다. 그러한 측면에서 한국형 고속전철은 한국의 지형조건, 경부간의 연변인구, 현경부선의 장래, 고속전철의 운영방식, 한국철도의 기술수준 등을 고려하지 않으면 안되고 한국형이어야 한다. 한국형 고속전철은 1. 경부간 고속전철의 거리는 380Km정도이므로 2000년대의 국민 일인당 시간가치를 기준으로 최고속도를 결정하여야 하고 표정속도는 190Km/h이상이어야 한다. 2. 고속화를 위한 필수조건인 차량의 축중을 17톤 이하로 제한하여야 하고 기존의 철도차량이 고속전철선에 야간열차등으로 투입되더라도 이 원칙은 유지되어야 한다. 3. 수송능력을 확보하기 위하여 열차편성당 좌석수는 800석 이하로 확보되어야 한다. 4. 기존선에서의 연장운행이 불가피하므로 기존선의 차량한계 내에서 안전하게 운행될 수 있어야 하고 전력공급은 기존선 방식인 A/C25KV, 60HZ의 사용이 불가피하다. 5. 고속전철의 건설비용, 차량의 제작비, 기술이전도, 국산화율 등을 고려한 시스템이어야 한다. 한국형 고속전철은 위의 기본원칙을 최소한 만조시킬 수 있는 시스템이어야 한다.

• Journal of the Korean Professional Engineers Association
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• v.37 no.2
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• pp.42-46
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• 2004

고속철도 건설의 필요성 서울-부산간 교통난 심화, 경부축; 인구 71%, GDP 75% 집중, 과중한 물류비용으로 국가경쟁력 악화 (GDP 대비: 일본 -9.5%, 미국 -9.9%, 한국 -16.3%), 새로운 교통시설 확충에 대한 국민적 요구 증대, 건설비는 고속도로에 비해 1.5배가 증가하나 수송력 2배, 운행시간 2-3시간 단축 효과, 우리나라는 수송밀도가 매우 높아 수송문제를 해결하기 위해서는 속도향상이 필수적임(속도=수송력 증가), 고속철도 ; 여객전용, 기존선 철도 ; 화물중심으로 운행(중략)

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2001.05a
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• pp.52-57
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• 2001

ㆍ수도권 철도는 우리나라의 경제성장과 함께 증가하는 교통처리 대책으로 1974년 8월 15일 서울지하철 1호선과 함께 경인선 서울∼인천간, 경부선 서울∼수원간, 경원선 용산∼청량리∼성북간을 복선 전철화 하여 도시철도로 전환, 이에 따라 수도권 위성도시의 발전과 인구 폭증으로 안산, 산본, 평촌, 분당, 일산 등 신도시를 개발하고 교통난 해소를 위해 서울지하철은 1호선에서 9호선가지 건설중이며, 수도권 철도는 경부선 영등포∼천안간 2복선전철과 안산선, 분당선, 일산선, 경의선, 경원선, 중앙선, 경춘선, 용산선, 신공항선 등 복선전철화와 경부고속철도 등 수송능력 증강을 위해 건설하고 있다. (중략)

• Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society
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• v.14 no.7
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• pp.3518-3527
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• 2013

The new developed train(HEMU-430X) faces running at high speed over 400km/h. But The Korea railway design code gives guidelines below 350km/h speed. Honam HighSpeed Railway was also designed based on the design standard below 350km/h. Existing infra structures have to be reviewed at high speed running and the design guideline for the speed over 350km/h should be prepared as soon as possible. This paper presents (1) the simulation results of composite steel girder bridge(Kaya Bridge of Seoul-Pusan HighSpeed Railway), (2) values measured at this bridge and the comparison with simulation results, and (3) the prediction of Yonjung bridge being constructed in Honam HighSpeed Railway.

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2001.10a
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• pp.97.2-108
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• 2001

해방후 3대산업선 건설시만 해도 철도건설기술은 토목공사의 선구자였다. 그러나 1960년대 경부고속도로 개통으로 도로기술이 앞서게 되고 철도의 발전도 침체되어 오다가, 시속 300km/h의 경부고속철도가 2004년 개통을 앞두고 있는 현 시점에서 비로소 철도의 효용성을 알게 되었고 대도시의 대중교통에서도 역시 지하철이 최선임을 알게 되었을뿐만 아니라 남북화해에 가장 뜻 있는 경의선 남북 철도 연결과 대륙간 연장 운행의 필요성으로 그 의의가 크게 되어 이제야말로 우리나라 철도의 르네상스 시대가 도래한 것 같다.(중략)

• Proceedings of the KIEE Conference
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• 2002.11d
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• pp.375-377
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• 2002

본 논문은 경부선 서울$\sim$시흥구간의 선로용량 향상을 위하여 경부고속철도에서 적용된(1)(2)(3)(5)(6) 방법으로 신호체계 및 폐색구간을 재설정 하였다. 경부선 서울$\sim$시흥 구간 현재의 데이터와 새로이 설정된 데이터를 시뮬레이션 한 결과 운전시격이 상선의 경우 현재 238초에서 192초로 하선의 경우 226초에서 179초로 향상되어 선로용량이 하선 약 23.9%, 상선 약 26.2%가 향상됨을 보였다.

• Journal of the Society of Disaster Information
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• v.18 no.1
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• pp.80-90
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• 2022

Purpose: The objective of this study was to improve smart monitoring and monitoring management technology in long tunnels by investigating and analyzing the normal operation rates of monitoring hardware in the long tunnels of high-speed and urban railways. Method: This study evaluated, analyzed, and compared the normal operation rate of 6-8 types of monitoring hardware for each long tunnel, targeting three high-speed railway lines with a long tunnel (i.e., Suseo-Pyeongtaek Line, Gyeongbu Line, and Honam Line) and two urban railway groups with a long tunnel (i.e., Seoul Metro Lines 5, 6, and 7, and 9). Result: The rank of the normal operation rate of monitoring hardware was in the order of Suseo-Pyeongtaek High-Speed Railway (92.1%), Seoul Metro Lines 5, 6, and 7 (85.8%), Seoul Metro Line 9 (85.2%), Gyeongbu High-speed Railway (80.5%), and Honam High-speed Railway (46.7%). Conclusion: The mean normal operation rate of the monitoring hardware in the three high-speed railway long tunnels was 83.4%, and that of the two urban railway long tunnels was 85.5%, indicating that the deviation between them was small. The mean normal operation rate of the monitoring hardware in the long tunnels of the five high-speed and urban railway lines was 84.2%.