• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2020년도 학술발표회
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• pp.76-76
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• 2020

국가 물관리일원화 이후, 지방하천 관리에 대한 지자체 역할과 권한이 커지고 있으며, 중앙정부의 물관리 수준에 부합하는 데이터관리 체계구축 및 지속적인 품질관리(Quality Control, QC)와 표준화(Standardization) 기술개발이 요구되고 있다. 지자체의 경우 기존의 행정구역별로 분산 관리해오던 물관리 시스템을 유역단위로 전환할 필요가 있으며, 국가하천 구간과 연계한 종합적인 관리가 필요한 실정이다. 서울시의 물관리 시스템은 자치구별로 산재해 있으며, 관리 주체 및 해당 변수에 따라 제공되는 정보가 다르고 하천유역 단위로 분류되어 있지 않다. 따라서, 서울시와 자치구, 중앙정부 및 관련 기관과의 연계성 있는 정보제공을 위한 데이터 플랫폼 구축 기술개발이 필요한 실정이다. 본 연구에서는, 빅데이터, AI 기술을 활용한 물정보의 품질관리 자동화 기술개발과 지속적인 유지관리 및 표준화 정보제공 시스템 구축 기능을 포함하는 서울시 통합물관리 데이터 플랫폼 구축 목표 모델을 제시하였으며, 서울시 물관리 체계와 관련하여 SWAT 분석을 통한 단계별 사업추진 로드맵을 도출하였다. 분석결과, 서울시 통합물관리 플랫폼 구축을 위해서는 유역별 수량-수질 통합 모니터링 및 모델링 기술개발, 빅데이터 기반 물 정보화 플랫폼 구축 기술개발, 지방하천 유역 거버넌스 구축 및 법제도 정비 방안 마련이 요구되며, 관련하여 주요 이슈(3대 핵심전략, 10개 단위과제)를 도출하여 관련 연구과제를 제안하였다. 마지막으로, 서울시 통합물관리 정책 실현을 위해서는 법제도 마련이 시급하며, 서울시 '통합물관리 기본조례' 제정을 통한 기반을 조성할 필요가 있음을 시사하였다. 또한, 다양한 분야 이해관계자 협의체인 '서울시 통합물관리위원회(가칭)'의 거버넌스를 구성하여 운영하는 것이 현실적이며, 한강유역관리 및 지방하천 관리와 관련한 중추적인 역할 수행과 쟁점 논의 등 합리적 합의가 가능할 것으로 기대한다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2021년도 학술발표회
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• pp.348-348
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• 2021

가뭄 연구의 궁극적 목표는 가뭄 발생의 메커니즘에 대한 이해를 높이고, 예측기술을 향상시켜 선제적 대응이 가능하도록 하는 것이다. 일반적으로 가뭄분석에 활용되는 가뭄지표는 연속형 변수로 간주하여 확률모형을 구축하지만, 가뭄상태와 가뭄피해 자료는 순서형 및 이산형 변수이므로 범주형 자료 분석 기법을 적용하는 것이 더 적절하다. 따라서 본 연구에서는 기상학적 가뭄과 피해발생 사이의 관계를 규명하기 위해 범주형 자료 분석 방법 중 로그선형(log-linear) 모형과 로지스틱(logistic) 회귀모형을 활용하였다. 가뭄피해 예측을 위한 가뭄 피해 정보를 수집하는 것은 매우 어려운 일이다. 가뭄의 영향으로 인해 발생할 수 있는 피해의 종류가 다양하며, 여러 분야의 이해관계자가 받아들이는 가뭄의 피해 양상이 다르기 때문이다. 본 연구에서는 국가가뭄정보포털(drought.go.kr)에서 충청북도의 가뭄피해현황 자료를 수집하였다. 30년(1991~2020년)동안 238개 읍면동 중 34개 행정구역에서 총 272건의 가뭄피해가 발생한 것으로 확인되었다. 표준강수지수(SPI)를 이용하여 분석된 지역별 연평균 가뭄발생횟수는 약 8.44회이며, 가뭄이 가장 많이 발생한 해는 2001년(평균 가뭄발생 18.7회)이었다. 강수의 부족으로 인해 발생하는 기상학적 가뭄이 사회경제적 피해를 야기하는 수문학적 가뭄으로 전이되기까지 몇 주에서 몇 달까지 시간이 소요된다. 이러한 관계를 파악하기 위해 가뭄피해 발생 여부를 예측변수, 가뭄피해 발생 이전의 가뭄상태를 설명변수로 설정하여 기상학적 가뭄 발생에 따른 가뭄피해 발생 확률을 산정하였다. 그 결과 가뭄피해 발생 당시의 가뭄상태보다 그 이전에 연속된 가뭄상태가 있을 경우 가뭄피해 발생 확률이 약 2.5배 상승하는 것으로 나타났다.

• 대한토목학회논문집
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• 제26권2D호
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• pp.265-273
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• 2006

최근 고유가 시대를 맞이하여 자가용 이용을 억제하고 대중교통을 활성화 시키려는 정책을 추진하는데 있어 보행환경의 개선은 매우 중요한 요소이다. 보행환경은 보행자가 느끼는 감성이 중요하게 작용한다고 판단되므로 보도 설계시 보행자가 느낄 수 있는 쾌적성 등과 같은 감성적인 측면을 고려한 연구가 수행되어야 할 것이다. 본 연구에서는 사람들이 가진 감성이나 이미지를 구체적인 물체로 만들기 위한 공학적 방법으로 최근 주목을 끌고 있는 감성공학을 적용하여 감성적 표현을 정량화 하고 보행환경에 대한 주성분을 파악한 후 보도 설계요소와 보행환경 선호도에 영향을 미치는 요인을 규명함으로써 보행자가 편안하고 쾌적한 보행환경을 보장받을 수 있는 보도를 설계하기 위해서 고려해야 할 요인이 무엇인지를 제시하였다.

• 대한토목학회논문집
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• 제28권6B호
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• pp.615-625
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• 2008

본 연구에서는 금강유역의 제1지류인 지천과 섬진강유역의 제1지류인 요천에 대해서 하천분류를 실시하고 하도진화모형의 적용성을 검토하였다. Rosgen과 한국건설기술연구원에서 제안된 하천분류방법을 적용하여 하천분류를 수행하였고, Schumm 등 (1984)에 의해서 연구 제안된 하도진화모형 결과를 바탕으로 지천과 요천 연구구간의 하도진화단계를 비교 검토하였다. Rosgen 하천분류 적용결과에 따르면 지천과 요천의 경우, 전체적으로 자갈이 혼재하는 산지하천의 특성을 보이고 있다. 하도진화모형 적용결과 지천 및 요천의 현재 하천상태는 Schumm 등 (1984)에 의해서 제시된 하도진화과정에 따르면 유사공급과 유사이송능력 사이에 평형이 발생하여 동적 평형상태가 이루어지고 있다. 본 연구의 결과는 치수사업의 계획, 하천복원 사업, 바람직한 하도계획 등에 필요한 기초자료를 제공할 것으로 생각된다.

• 대한안전경영과학회지
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• 제26권1호
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• pp.75-89
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• 2024

The objective of this study was to conduct research and analysis using Group Focus Interview to survey the between construction site workers and managers implementing for the Severe Accident Punishment Act. Focused on measures to improve safety management effectiveness for the effectiveness of establishing a safety management system. A plan to improve the efficient safety management system was presented to 50 construction industrial managers and workers. In order to ensure the industrial accident prevention policies appropriately, it is necessary to be aware of safety obligations for workers as well as business operators. In addition, despite the existence of a commentary on the Serious Accident Punishment Act, confusion in the field still persists, so in the event of a major accidents, the obligation to take safety and health education is strengthened, and effective case education is proposed by teaching actual accident cases suitable for actual working sites. It is necessary to make all training mandatory, and it is necessary to reconsider awareness through writing a daily safety log, awareness of risk factors, etc., and writing down risk information. Above all, at the construction ordering stage, it is necessary to keep the construction safety, request corrections and supplements for problems issues that arise, and consult between the orderer and the construction company about the problems issues. Rather than having only the construction company correct or supplement the safety management plan, the contents should be shared with supervisors and workers to establish a more practical solution. Results of this study will contribute to improving the effectiveness of the serious accident and construction safety management system.

• 한국건설관리학회논문집
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• 제10권5호
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• pp.37-46
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• 2009

조합이 시행하는 도시개발사업이 계속해서 증가하고 있음에도 불구하고, 각종 인허가과정의 중복, 관련법규정상제영향평가(환경, 재해, 교통 등)의 중복, 체비지(替費地) 매각, 도시개발사업에 대한 환경영향평가의 장기화에 의한 시공사의 부도 등 어려움이 많다. 본 연구에서는 도시개발사업에 관련되는 사업관련자(공공기관 설계 및 감리자 조합(조합원포함), 시공사)들을 중심으로 설문조사를 실시하여 사업진행상의 문제점들을 파악하고 계층분석(AHP)을 통하여 사업진행상 문제점개선요인들의 중요도를 분석하고 환지방식에 의한 도시개발사업의 효율적인 토지이용을 도모하기 위한 활성화방안을 제시하였다. 설문조사를 통하여 35개의 문제점개선변수(PIF-problem improvement factor)를 추출하였으며, 이를 대상으로 요인분석 (factor loading 0.4 이하 1개 변수 삭제후 34개변수이용) 결과 도시개발사업의 활성화에 영향을 미치는제영향평가의 통합심의, 조합운영능력, 시공사수행능력, 기반시설부담금, 환지계획의 이해부족, 사업비조달능력, 사업주체 불명확, 조합의 전문성 결여, 민원해결 능력의 9가지 요인을 도출하였다.제영향평가의 통합심의(PIF1)가 도시개발사업의 활성화에 광범위하게 영향을 미치는 것으로 나타났으며, AHP분석결과 사업비조달능력(PIF6)의 가중치가 25.0%로 도시개발사업의 활성화를 위해서 가장 중요한 요인으로 나타났으며, 다음 사업주체의 불명확화(PIF7)가 1.8%로서 가중치가 가장 낮게 나타났다. 책임소제의 크기를 분석한 결과 PIF1(제영향평가의 통합심의)은 행정관청에 가장 중요한 책임이 있는 것으로 인식하지만 PIF2(조합운영능력)는 조합에게 PIF3(시공사 수행능력)는 시공사에게 PIF4(기반시설부담금)는 행정관청, PIF5(환지계획 이해부족)는조합과 컨설턴트 PIF6(사업비 조달능력)는 시공사에게 PIF7(사업주체 불명확)은 조합에게, PIF8(조합의 전문성)과 PIF9(민원해결 능력)은 조합에게 가장 큰 책임소재가 있는 것으로 나타났다.

• 한국전통조경학회지
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• 제36권1호
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• pp.120-128
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• 2018

본 연구는 국내 자연 및 복합유산의 지속적인 보호관리 정책 마련을 위한 기초자료 구축에 목적이 있으며, 세계복합유산으로 등재된 황산을 대상으로 세계유산협약에 따른 보호관리 현황 및 그 특성을 살펴보고 지속적 보전 가운데 활용 방안을 모색해 보고자 하였다. 이에 황산 관련 보호관리 법령 및 제도, 경계 설정, 정책의 변화와 특성을 살펴본 결과는 다음과 같다. 첫째, 황산은 1933년 황산 건설 위원회 성립을 시작으로 보호관리가 시작되었으며, 1982년 국가급 풍경명승구 지정 이후 중앙부처에서의 법률 제정, 지방정부의 조례를 통해 보호관리의 근거가 마련되면서 보호관리 및 활용과 관련한 다양한 사업들이 시행되었다. 둘째, 보호를 위한 경계의 설정은 행정구역 계획을 통해 황산의 경계를 재정비 하는 등 중앙정부의 적극적 개입이 이루어졌으며, 황산 일대 생태적, 경관적 가치뿐만 아니라 문화적 요소의 보호를 위해 풍경명승구 및 세계유산 지정구역 선정 등 보호구역을 설정하였다. 셋째, 황산의 보호관리 양상은 크게 네 가지 시기로 구분되었다. 제1기는 황산의 보호관리를 위한 행정조치가 시작된 시기로 구분하였으며, 제2기는 황산이 국가급 풍경명승구로 지정되면서 법령 및 관리계획이 시행되었다. 3기는 세계유산 등재 이후 국제기구의 권고사항에 따른 보호 중심의 사업이 이루어진 시기였으며, 제4기는 황산시의 지속적 보호 가운데 활용을 위한 관광산업 확대 이후 오늘날까지 유산을 중심으로 한 지역 활성화 정책과 지정구역 내 보전사업이 시행되고 있었다. 넷째, 황산의 보호관리 주체는 중앙정부와 성시정부로 이원화되어 있으며, 복합유산인 황산은 문화유산 관리부처와 자연유산 관리부처가 공동으로 관리하고 있다. 황산의 보호관리는 행정단위별 관리체계 구축을 통해 유산 관련 업무의 효율성과 전문성을 도모하였으며, 현단위 이상 지방정부가 지역 특성에 맞는 보호관리 정책을 시행하도록 권한을 위임받았다. 다섯째, 오늘날 황산은 산정을 중심으로 하는 개발정책으로 보호구역이 파괴되었다. 또한 난립하는 숙박시설 운영에 따라 오수와 쓰레기 방류, 관광객에 의한 환경오염이 문제점으로 제기되고 있으며, 주변지역에 식재된 인공림에서 발생하는 병충해 피해와 케이블카 조성에 따른 생태계의 변화가 나타났다. 여섯째, 황산의 지속적 보호를 위해서는 숙박시설에 대한 신축 증축, 관리에 대한 엄격한 규제가 요구되며, 관람객 수용인원 제한 및 통제를 위한 시설물의 설치가 필요하다.

• 한국도로학회논문집
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• 제11권4호
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• pp.69-78
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• 2009

경부고속도로 건설을 기점으로 급격한 경제성장을 이룬 우리나라 고속도로는 현재 신규도로의 건설사업 물량이 둔화되면서 기존의 도로망을 효율적으로 활용하고 최적의 공용성 유지가 필요한 시점이 되었다. 최적의 공용성 확보를 위해 교통하중을 가장 적극적으로 통제하는 방법은 과적단속이다. 본 연구에서는 과적단속의 효율화를 위해 고속축하중측정 시스템을 개발하고 이를 통해 국내 고속도로 과적화물차 행태 분석을 실시하며, 본 시스템을 활용한 과적단속시스템 개발 가능성에 대하여 검토하는 것을 목적으로 하였다. 본 연구에서 개발한 고속축하중측정 시스템은 차로당 2조의 루프센서와 2조의 축중센서, 2조의 원더링센서로 이루어져 있다. 특히 원더링센서는 차량의 좌우 타이어의 위치 판독이 가능하여 과적단속 시스템으로 활용시 차로의 이탈유무를 판독할 수 있으며, 윤거 측정 및 윤형식(단륜/복륜) 구분이 가능하여 차종을 구분함에 있어서 기존 차종분류 시스템보다 세분화된 분류가 가능하여 12종 차종분류시 오분류 비율이 매우 낮은 장점을 가지고 있다. 본 시스템에 대한 검증시험 결과 모든 시험조건의 전체평균오차가 축하중 15% 이내, 총하중 7% 이내로 나타났다. COST-323에서 제시하고 있는 WIM 등급기준에 따르면 사회기반시설 설계와 유지관리 및 평가목적으로 사용가능한 B(10) 등급으로 나타났으며, 과적이 가장 문제되는 5축 카고 화물차에 대한 분석결과는 축중량 오차 8%, 총중량 오차 5%로 단속가능 수준인 A(5)등급으로 나타났다. 고속도로의 차종별 중량분석 결과 12종 분류기준에서 5종, 6종, 7종, 12종 차량이 하중기준을 초과하는 비율이 가장 높게 나타났으며, 주로 가변축을 장착한 차량으로 축조작에 의한 축하중 과적비율이 매우 높게 나타나 이러한 차량에 대한 실효성 있는 과적단속기법이 필요한 것으로 판단된다. 도로교통분야에 있어서 차종별 교통량 자료는 도로의 계획과 건설, 유지관리, 교통류분석 및 도로행정에 필요한 기본 자료이며 각종 연구에 필요한 기초자료로 활용되어지는 필수적인 요소이다.

• 대한지리학회지
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• 제38권2호
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• pp.312-323
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• 2003

행정부 이전이란 비상카드를 꺼낼 정도로 국토불균형이 심각하다고 보는 참여정부의 인식에는 절대 공감한다. 하지만 수도 이전은 단지 균형개발 이유만으로 추진하기에는 구실이 약하다. 경제 사회적 상황 못지 않게. 아니 훨씬 더 중요하게 국내외 정치상황과 직결된 것이 수도의 입지요 이전이기 때문이다. 1970년대 중반, 3공이 수립했던 '임시' 행정수도안은 안보가 절대 이유였다. 그때 김대중 야당지도자는 휴전선에서 멀리 안전거리를 확보하려함은 군사적 고려일 뿐, 백성들의 호국의지를 더 무게 있게 감안한다면 대치 현장에 바싹 붙여 수도를 유지함이 옳다 했다. 실제로 독립 파키스탄은 수도를 카라치에서 인도와 영토분쟁중인 카슈미르 인근 이슬라마바드로 옮겼다. 이번 행정수도발상에서 핵구름이 짙게 드리워진 급박한 한반도 정세에 대한 고려가 일체 없음은 유감이다. 개인도 건강이 있고 나서야 꿈을 들을 수 있듯이. 나라 또한 안보가 확실해야만 비로소 국토균형개발도 추진할 수 있다. 현대도시이론에 따르면 국가운명은 대도시가 변수라 했다. 방위가 소홀한 수도는 나라를 결딴내는 인질이 될 염려가 있다는 말이다. 이 말대로 북한이 아직 버리지 않은 무력 적화통일전략의 주 공격대상은 단연 서울이다. 때문에 우리 국체를 지키자면 서울을 북한의 인질이 되는 상황을 막는 방패로 삼아야 마땅하다. 주한미군 주력이 서울 북방에 자리잡은 것도 대한민국 안보를 위해서는 서울 사수가 절대적이란 판단에 근거한다. 그 사이. 입장은 다를지언정 같은 민족이 두 국가로 나눠져 있음이 '비정상'임을 남북한이 다함께 인정한다. 예측 불가사항인 통일은 뜻밖에 빠를 수도 있다는 말이다. 통일의 그 날이 수도이전의 적기일 것이다. 제대로 만들자면 최소한 20년은 걸릴 일인데 졸속으로 수도를 이곳저곳으로 끌고 다닐 수 없지 않은가. 자유민주가 확보되는 통일의 그 날이면 브라질이나 호주처럼 새 국운의 장소 상징을 만들자는 국민적 합의는 자연스럽게 생겨날 것이다. 안보가 문제될 게 없다해도 정부발상은 국토균형발전에 별로 기여할 것 같지 않다. 새 입지로 점찍은 충청권은 수도권 인접효과를 가장 많이 누려온 선택된 곳이지 격차해소 대상인 푸대접 또는 무대접 지역이 아니다. 이 시점에서 안보와 균형개발을 동시에 지향하면서 멀리 통일이후도 고려한 후보지를 굳이 찾는다면 한반도의 중심성도 있는 휴전선 근접 철원 일대가 그럴싸하다. 남북대치의 현 상황을 깊이 유념한 끝에 통일의 그 날까지 천도를 미룬다해도 균형발전 실현의 지름길은 분명 있다. 그건 중앙부처의 지리적 분산이 아니라 중앙권력의 지방분권이다. 아니할 말로 수도란 상징 장소를 새로 만들 여유 돈이 있다면, 이를테면 그냥 마시기를 기피하는 전국 수돗물 수질을 높이고. 적자에 허덕인 끝에 대형 참사도 낳았던 지방 대도시 지하철을 돕는 것이 옳다. 그리고 천도는 통일의 천기(天機)에 맞추는 것이 옳다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제spc호
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• pp.137-163
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• 2007

본 논문은 한국의 수도권공항인 김포국제공항, 인천국제공항과 청주국제공항(2012년부터 2014년가지 국무조정실, 재경조정실, 재정경제부, 건설교통부 등 관리 경제부처를 필두로 12부4처2청 등 49개의 중앙행정기관이 2014년까지 순차적으로 이전하게 되는 행정중심복합도시인 세종시의 관문 역할을 하게 됨)과 일본의 수도권공항인 나리다국제공하, 하네다(동경)국제공항의 현황과 문제점, 한 일간 수도권공항간의 협력내용과 상호관계, 본 연구과제에 대한 다각적인 면에서 검토한 개선안 등을 순서대로 제시하였다. 특히 본 연구과제에 대한 개선 방안으로는 (1)한 일간 항공자유화협정의 조속체결, (2) 새로운 항로개설과 저 운임항공회사(LCC)의 운항과 대책, (3) 양국 수도권공항들의 효율적인 이용계획, (4) 동북아시아의 항공시장에 있어 상호협력관계도 설명하였다. 1990년대부터 한 일 수도권공항간의 항공여객과 화물의 수송량은 극적으로 증가하고 있으며 이와 같은 추세는 양국의 경제성장을 촉진시키고 있다. 그러나 항공수송에 있어 양국의 수도권공항이 요구하고 있는 항공수요에 부응하기 위한 항공기의 좌석과 공항의 주기장은 아직도 충분히 확보되지 못하고 있다. 또한 수도권공항의 능력, 안정성확보 및 환경문제도 제기되고있다. 특히 각 나라의 수도권공항은 그 나라 국력의 상징이며 출입국을 하게 되는 관문이기 때문에 여객의 편의성과 신속성을 최대한으로 확보되어야만 한다. 아시아의 항공수송시장은 무제한경쟁시대에 접어들고 있어 아시아각국 들은 계속 허브공항의 확장개발계획에 노력을 집중하고 있으며 이와 같이 계속되고 있는 공항확장 개발계획의 경쟁을 극복하고 성공적으로 수행하기 위하여서는 한국과 일본간에 보다 긴밀한 협력시스템의 구축이 필요하다고 본다. 동북아시아의 항공시장에 있어 여객들의 편의와 빠른 여행을 지원하기 위해 김포공항과 하네다공항간의 정기 셔틀항공편의 증편과 청주국제공항과 하네다공항간의 정기 셔틀항공편의 개설을 위하여 한 일간에 새로운 "오픈 스카이협정" 의 체결이 바람직하다고 본다. 한걸음 더 나가 김포공항과 상해의 홍챠오공항 간에 정기 셔틀항공편의 연내 취항 및 내년 북경 올림픽을 대비하기 위하여 김포공항과 북경공항간의 정기 셔틀항공편의 개설과 일본도 금년 10월8일부터 하내다공항과 상해의 홍챠오공항 간에 정기 셔틀항공편의 의 취향과 하내다공항과 북경공항간의 정기 셔틀항공편의 개설을 추진하기 위하여 한 일 중 3국간에 상호 협력하여 새로운 "오픈 스카이협정" 의 체결을 종합적으로 검토되어야만 할 시기가 왔다고 본다.