경인 아라뱃길 사업과 관련된 환경오염문제 및 경제적 실효성에 대한 논란은 접어두고 2011년 10월에 개통을 앞둔 현 상황에서는 수로가 완성되어 개통된 이후 선박 통항 안전성 확보를 통하여 사고의 발생을 방지함으로써 인명, 재산 및 환경을 적극적으로 보호하는데 초점이 맞추어져야 할 시점이다. 이에 이 논문에서는 경인 아라뱃길이 우리나라 최초의 내륙수로가 된다는 점을 고려하여 수로의 운영 및 선박 통항 안전성 확보를 위하여 운항 및 관리규칙의 제정에 대해 검토해 보고 안을 제시하고자 한다. 이 안은 세계 주요 운하의 통항 규칙 검토 및 경인 아라뱃길의 특성을 고려하여 총 7개장으로 분류하여 일반규정, 선박통항에 관한 일반규정, 선박운항규칙, 제한사항, 비상대응사항, 통항 제한사항및 벌칙규정 등으로 구성하여 각각의 규정을 개관하고 있다.
위장관계 폐쇄가 있는 선천성 중복낭종은 사람과 동물에서 아주 드물게 발생한다. 생후 5일령의 한우 송아지가 초유를 한번 섭취한 후 식욕부진과 무배변 등의 임상증상으로 본 대학병원에 내원하였다. 시험적 개복술에서 십이지장 근위부위에 장간막 반대측 벽내에서 난원형의 종괴($16{\times}7$ cm)를 확인하였다. 종괴의 장막층을 절개하여 수양성 내용물을 흡인한 후, 종괴 내강을 통과하여 십이지장 점막을 절개하였고, 상하부 위장관계의 개통성을 확인하였다. 송아지는 수술 후 회복하여 수술 3개월 후에도 특별한 임상증상은 없었다.
최근 국내 터널기술은 국내·외에서 TBM 장비를 활용한 터널 시공 등으로 장대화 및 대단면화 등 다양한 성과를 나타내고 있으며, 특히 하저 및 해저터널이 빈번하게 설계되며, 시공 중에 있다. 가덕 해저터널(3.7 km)이 2010년 12월에 개통되었고 인천 북항터널(5.4 km)은 2017년에 개통되어 운영 중에 있으며 대천항~원산도 간 보령해저터널(6.29 km)이 2021년에 준공될 예정이다. 해외의 경우도 노르웨이, 일본 등의 국가에서 다수의 해저터널이 시공되어 운영 중인 것으로 알려져 있다. 해저터널 건설을 위하여 해저터널과 육상터널의 차이점에 대하여 분석하였으며, 해저터널과 육상터널을 비교하여 단층대와 연약대에서 고수압 조건과 대규모 해수 유입으로 인한 안정성 확보 등의 문제점에 대하여 언급하였다. 본 논문에서는 압해-화원 간 국도77호선 건설공사의 해저터널 계획 시 검토하였던 다양한 위험요소와 이를 극복하기 위해 설계 시 반영하였던 대책방안에 대하여 기술하였다.
특허청, 여성발명활성화 종합 대책 수립 - 국가연구개발특허지원단 발족식 개최 - 서울대 벤처 1호 박희재 교수, 대학에 80억 쾌척 - 특허청과 WIPO 모든 특허문서 온라인 교환 - 특허넷II 시스템 개통식 개최 - 한국 DMB 컨소시엄, 특허 8건 출원 - 금호석유화학, 2백억원 특허 침해 소송 - 특허청 업무 효율성 위해 조직 개편 - 국제지식재산연수원, 새 모습으로 탄생 - 건양대 장감용 교수, `냄새 없는 천연 파스` 개발 - '상품 대신 특허기술을 팝니다' - 동아화성, 자동차 진동 줄이는 부품 특허 취득
철도가 국내에 도입된 지 어느덧 100년이라는 세월이 흘렀다. 1906년에 처음으로 항공기가 시범비행을 한 이후, 거의 같은 기간 동안 항공기술은 실로 놀라운 수준에 도달하고 있는 반면 철도의 발전은 너무 미흡한 상태에 있다. 물론 여러 가지 대내외적인 여건 때문에 철도 발전이 여의치 않았지만 이제는 국내 고속철도의 도입, 엄청난 물류비 상승, 대륙철도 개통의 필요성 등 제 2의 철도르네상스라 할 수 있는 호기를 충분히 이용해서 그 동안 정체되었던 철도기술을 충분히 발전시켜야 할 것이다.(중략)
1974년에 서울지하철 1호선이 개통된 이래, 지하철은 대도시의 교통난 해소에 중추적인 역할을 하고 있으며, 현재에도 많은 지하철건설이 계획되고 있다. 그러나 지하철 건설에 소요되는 막대한 예산과 공공교통이라는 명분에 의한 이용요금의 경직성 때문에 발생되는 운영비용의 적자로 인해서, 보다 경제적이고 효율적인 새로운 도시철도의 도입을 고려하게 되었으며 그 대안으로 경량전철시스템 도입이 적극 추진되기에 이르렀다. (중략)
정부고속철도 건설계획이 1998년 IMF로 인하여 서울 시흥구간 및 대구$\sim$부산간은 기존 경부선을 이용하여 우선 개통하고, 2단계로 대구$\sim$부산구간을 신설 개통하는 것으로 변경됨에 따라 서울도심 입출구부인 서울$\sim$시흥구간은 고속열차, 일반열차 및 화물열차의 운용운행으로 일반열차 운행횟수 축소로 인한 서비스 저하, 고속철도 서비스 추가 어려움 등으로 동 구간의 신설확장에 대한 지속적인 필요성이 제기 되어 왔으며, 호남고속철도 또한 수서 출발을 위한 강남권 고속철도 건설계획이 경제성 등의 이유로 오송에서 분기하는 것으로 변경됨에 따라 강남권 및 경기남부지역 주민들의 고속철도 서비스혜택의 기회가 박탈되는 결과률 초래하였다. 경부고속철도 개통이후 국가교통체계가 고속철도 중심으로 변화하고 있고, 경부고속철도 2단계 개통, 경전선 및 전라선 복선전칠 완공, 2014년 호남고속철도 개통시 고속열차 추가수요가 발생하나, 서울$\sim$시흥구간의 선로용량 부족으로 고속열차 광명역 출발, 일반열차 운행횟수 축소 등의 파행적인 열차운영이 불가피하므로 이와 같은 문제점을 근본적으로 해소하기 위한 강북구간 (광명$\sim$화전) 의 선로확장과 더불어 강남구간 (수서$\sim$평택)의 고속철도 신설을 추진하여야 한다. 이에 따라 본 고찰에서는 수도권 고속철도 선로확충을 위한 효율적인 열차운영방안, 시설계획 등 고려 하여야 할 사항에 대하여 검토하고자 한다.
본고에서는 최근 논의되고 있는 ATP 도입의 필요성 및 시스템 선정의 적절성을 검토하는데 있어서 철도신호 분야 뿐만이 아닌 우리의 환경변화 여건 등을 종합적으로 고려하여 철도의 장기 발전전략에 부합하는 APT 도입 방안을 제시하였다. ATP 도입시 고려해야 할 주요 환경변화로는 고속철도개통, 기존철도시스템과의 조화와 관련한 기술발전 측면, 틸팅차량 등 기존선 속도향상, 전철화, 복선화 등 철도영업거리 확장 및 남북철도연결 등을 고려해야 할 것이다. 즉, 바람직한 차상신호장치 도입을 위해서는 차량과의 적합성에 있어서는 기존차량, 특히 속도계장치와의 호환성, 시설분야에 있어서는 설치작업 및 향후 유지보수의 용이성과 국산화 가능성, 향후 남북철도 연결과 고속 철도의 기존선 연계운행 등을 종합적으로 고려하고 장기적인 철도발전에 도움이 되는 방향으로 추진되어야 할 것이다. 결론적으로, 우리철도의 기반시설과 차량 등의 현황과 향후 변동요인을 반영하여 가장 바람직한 ATP 표준기준을 용역 등을 통해 설정하고, 업체선정, 적어도 1년 정도의 시험기간을 거쳐 실용화 단계로 접근해야 할 것이다.
본 연구는 제주지역 토양에서 Ni 함량이 높은 원인을 밝히고 인위적인 함량증가가 우려되는 Cu와 Zn의 함량 특성을 구명하기 위해 수행되었다. 토양시료는 Alfisols 4개통, Andisols 35개통, Endisols 9개통, Inceptisols 16개통, Ultisols 1개통에서 채취하였으며, 동일한 지점에서 모암(자갈) 시료를 채취하였다. 토양색별 Ni, Cu 및 Zn의 함량은 통계적인 유의성은 보이지 않았으나 Ni 평균함량은 $79.2mg\;kg^{-1}$으로 토양색으로 분류한 토양별 평균함량이 토양오염우려기준을 초과하였다. Cu 함량은 $40mg\;kg^{-1}$ 내외, Zn은 $108mg\;kg^{-1}$ 내외로 토양오염우려기준에 비해 낮았으며, 토양색간 함량 차이가 크지 않았다. 토양목별 Ni 함량은 Entisols에서 특이하게 높았으며, 그 외의 토양목에서는 비슷한 함량을 보였다. Cu와 Zn은 토양목과 무관하게 비슷한 경향을 나타내었다. Ni 함량이 많은 암석은 성산층, 신더어콘 및 침상장석 감람석현무암에서 높았으며, 장석현무암 및 조면질 안산암에서 낮았다. Ni은 경작지에 비해 비경작지 함량이 높았으나, Cu와 Zn 함량은 비경작지에 비해 경작지에서 높은 현상이 뚜렷하였다. Ni은 총 시료 중에서 표토/심토 비가 1보다 낮은 토양이 대부분이었으나 Cu와 Zn은 전함량의 표토/심토 비는 1보다 높은 토양이 많아 인위적인 요인에 의해 표토에 Cu가 집적되는 것으로 보인다.
말기 허혈성 심질환 환자에서의 경심근 혈관재형성(Transmyocardial revascularization)은 다양한 임상 결과를 보인다. 저자는 백서의 동종 이식 심장 급성 심근 경색 모델에서 다공 정맥 캐뉼라를 이용해 심실-심근간 통로를 개통하여 초기 심근 재관류 효과와 혈관신생에 대해 알아보고자 하였다. 대상 및 방법: 총 30마리의 심장 이식 백서를 대상으로 이식심장의 좌관상동맥 근부를 결찰하여 심근경색을 유발하고, 측면에 구멍을 뚫은 22G정맥 캐뉼라를 좌심실 내로 삽입하여 10분간 관류를 시킨 후 제거하였다. 각 단계에서 도플러 초음파와 심전도를 측정하여 좌관상동맥의 혈류와 심박동수, QRS 크기를 비교하였다. 이후 1주일간 관찰하여 안락사시킨 후 이식 심장에서 심근 내 통로의 개통성과 혈관신생을 관찰하였다. 걸과: 좌관상동맥 결찰 후($239.1\pm61.7$회/분)와 경심근 다공 캐뉼라 삽입후($235.8\pm58.0$회/분) 심박동수는 결찰 전($277.6\pm40.3$회/분)보다 느렸다(각각 P=0.017, 0.007). QRS 크기는 결찰 전 $3.6\pm3.3mm$, 결찰 후 $2.8\pm3.3m$, 다공 캐뉼라 삽입 후 $2.4\pm2.2mm$로 세 군간에 차이가 없었다. 도플러 초음파 검사에서도 좌관상동맥 혈류량의 평균 최고치와 평균 중간치가 결찰전 $2.11\pm0.17kHz$와 $1.25\pm0.22kHz$에서 결찰 후 $0.83\pm0.15 kHz$와 $0.38\pm0.11kHz$로 의미 있게 감소하였고 (p<0.05), 캐뉼라 삽입후$0.61\pm0.05kHz$와 $0.33\pm0.05 kHz$로 결찰 후 값과 비교할 때 큰 차이가 없었다. Hematoxylin-eosin, Masson-Trichrome 염색을 이용한 병리학적 검사상 1예를 제외하고 초기 통로의 개통성을 확인할 수 없었으나, 1예에서 혈관 증식이 관찰되었다. 걸론: 결론적으로 동종이식 심장의 급성 심근경색 모델에서 경심근 혈관재형성은 초기에 경심근 통로를 통한 혈류와 관류 효과를 유발하지 않았지만 일부에서 혈관신생이 일어나 장기적으로 혈관신생의 가능성을 확인할 수 있었다.
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[게시일 2004년 10월 1일]
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