• 대한교통학회지
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• 제22권6호
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• pp.47-54
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• 2004

최근 들어, 우리나라 국내선 항공수요가 급격하게 감소하는 추세를 보이고 있다. 특히, 국내선 항공수요의 양대축인 경부와 호남축의 항공수요가 34~75%까지 감소하는 결과를 초래하였다. 이와 같은 국내선 항공수요의 급격한 감소는 지역간 고속 및 간선도로의 지속적인 확충과 경제침체 등에 따른 요인으로 분석된다. 더욱이 2004년 4월 이후, 고속철도의 제1단계 개통으로 인해 고속철도 서비스와 중첩되는 항공노선에서의 수요 감소 폭은 매우 크게 나타나고 있다. 본 연구는 고속철도 개통이전에 실시했던 항공수요 감소 폭에 대한 사전적 분석과 고속철도가 개통된 이후 실제로 나타난 항공수요의 감소 폭을 비교해 보고자 하였다. 이를 위해 서울-대구 간 노선을 선정하였으며, 항공여객을 대상으로 향후 고속철도가 개통되면 어느 교통수단을 이용할 지를 SP조사를 통해 사전적으로 분석한 뒤, 고속철도 개통이후 나타난 실제 항공수요의 변화를 상호 비교함으로써 이용자 선호의 실현성을 검증코자 하였다. 선호도 조사를 위해 접근시간(access/egress time), 요금, 운항(행)횟수 등을 변수로 선정하였다. 본 연구의 분석결과, SP조사에서 나타난 항공선호도는 14%에 불과했지만 고속철도가 운행 된지 2개월 되는 시점에서는 항공수요의 실현율은 28%로써 사전적인 선호도보다 조금 높게 나타났다. 이와 같은 결과가 초래된 이유는 고속철도의 운영초기에 나타나는 서비스 안정화 문제에 기인한다고 할 수 있겠다.

• 대한교통학회지
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• 제26권4호
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• pp.51-61
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• 2008

2004년을 기준으로 전국 15개 지방공항 가운데 제주와 김포, 김해공항을 제외한 나머지 공항 들은 해마다 수십억 원의 적자를 내고 있는 실정이다. 지방공항들의 실패원인으로 수요예측 오류의 문제가 대두되어 왔다. 이에 소형 항공기를 이용해 정기서비스를 제공하는 저비용항공의 진입을 통해 소비자의 편의를 증진시키고 지방공항을 활성화해야 한다는 주장이 사회적인 공감을 얻고 있다. 따라서, 본 연구에서는 (1) 기존항공과 고속철도와 저비용항공 3자 사이의 고속교통통행수단 선택모형을 제시하고 (2) SP조사를 통하여 서울-대구간 저비용항공의 이용수요를 추정하고, (3) 추정모형을 설정하여 정책수단별 효과 분석을 실시하였다. 분석 결과, (1)서울-대구간 고속교통수단 선택에 있어서 저비용항공의 진입은 요금과 가격이 유의미한 영향을 미치는 것으로 나타났으며, (2)저비용항공의 요금이 KTX에 비해 훨씬 저렴한 38,000원 수준으로 정해질 경우에도 총통행시간이 KTX와 시간이 동일하게 소요되는 지역의 경우 저비용항공의 선택확률은 0.1 정도로 작게 나타나 통행수단 전환효과는 그리 크지 않을 것으로 분석되었다. (3)향후 서울-대구간 저비용항공 취항시의 요금은 38,000원${\sim}$44,000원 사이에서 결정되어야 할 것으로 보이며, 그 이상의 요금으로 결정될 경우 큰 수요를 기대하기 어려울 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
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• 제27권5호
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• pp.155-162
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• 2009

최근 서울시를 비롯한 많은 도시에서 경전철을 비롯한 도시철도에 대한 민간자본 유치사업이 다수 계획되고 있어, 이들 도시철도에 대한 장래 수요추정이 매우 중요시 되고 있다. 민간의 도시철도와 정부의 도시철도 간에 환승이 무료인 통합요금체계는 이용자에게 매우 편리하고 요금도 저렴하여, 민간 도시철도의 수요 증대에는 매우 효과적이다. 그러나 독립 환승할인요금체계에 비하여 통합요금체계는 운영자에게 적지 않은 요금수입의 감소를 가져오며, 또한 민간과 정부 운영자 간 운임수입의 정산을 요구하게 된다. 따라서 일부 민간사업자는 독립 환승할인요금체계를 요구하기도 하며, 이 경우에는 통합요금체계에 비하여 수요 및 운영자수입, 정부 보조금 규모 등은 커다란 영향을 받게 된다. 지금까지 도시철도 간에는 통합요금체계가 적용되어 왔으므로, 현재의 도시철도 수요 추정모형 또한 통합요금체계를 전제로 하여 모형이 구축, 정산되어 왔다. 그러므로 현재의 도시철도 수요추정 모형은 독립 환승할인요금체계를 적절하게 반영할 수 없다. 독립 환승할인요금체계 하의 도시철도 수요를 정확하게 추정하기 위해서는 무엇보다도 환승요금에 대한 가치를 추정하여야 한다. 본 연구에서는 서울시의 도시철도 이용자를 대상으로 환승요금가치에 대한 선호의식조사를 시행하여 노선선택 모형을 도출하고, 한계대체율법을 이용하여 환승요금가치를 추정하였다. 추정된환승요금가치는 차내시간 가치의 약 52% 수준인 2,609원/시간인데, 이는 환승을 통한 시간 혹은 거리 단축을 위해 이용자는 좀 더 높은 비용을 지불하려는 용의가 있다는 것을 보여준다. 본 연구는 선호의식조사의 결과로서, 선호의식조사방법이 내재적으로 갖는 여러 한계를 갖고 있다. 장래에 도시철도 노선 간에 독립 환승할인요금체계가 도입된다면, 현시선호조사를 수행하여 본 연구와 비교함으로써 더 명확한 환승요금가치를 도출할 수 있을 것이다.

• 한국식품조리과학회지
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• 제32권3호
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• pp.342-352
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• 2016

Purpose: This study conducted an Importance-Performance Analysis (IPA) of selective attributes of Home Meal Replacement (HMR) as well as it examined the consumers' needs and willingness to buy HMR products to explore the need for developing more HMR products. Methods: This study was conducted among domestic consumers living in Seoul and its metropolitan areas, in the age range from the 20s to the 50s, and who had experience in purchasing HMR products. From the 490 surveys retrieved, 472 (96.3%) valid surveys were analyzed. Results: The analysis of the frequency of consuming HMR products showed the following results: 247 respondents answered '1-3 times a month' (52.3%); 167 respondents stated '1-2 times a week' (35.3%). With respect to the reason of purchase, 'simplicity of the recipe' was the most common, accounting for 188 respondents (39.8%), followed by 'time efficiency' accounting for 172 respondents (36.4%). Analysis of the demand for bibimbap (mixed rice) HMR products showed that 'chicken bibimbap' had the highest preference with 5.32 points, followed by 'bulgogi bibimbap' (5.08 points), and 'kimchi bibimbap' (4.96 points). In the case of HMR products that need to undergo further development, 'low-sodium products' received the highest points of 5.41 points, followed by 'small packaged products' (5.05 points), and 'functional products' (4.98 points). The factor analysis of the 13 selective attributes showed that they can be divided into 3 factors. The IPA analysis of the selective attributes of HMRs showed 'hygiene', 'taste', 'easy to go packaging', 'convenience in intake', and 'accessibility' in the 1st quadrant. In the 2nd quadrant, 'price' and 'freshness' were shown as the factors. In the 3rd quadrant, 'easy to serve', 'familiar food menu', and 'consistent menu' were shown as the leading factors, and in the 4th quadrant, 'saving labor' was the only factor. Conclusion: Based on these results, the research concludes that with respect to developing HMR products, there is a high demand for low sodium, low calorie, small packaged products; thus, showing the need to develop various HMR products for customer satisfaction. Furthermore, it shows that there is a need to consider developing HMR products that can maintain freshness at an affordable price.

• 한국도서관정보학회지
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• 제53권2호
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• pp.165-188
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• 2022

이 연구의 목적은 지난 2003년부터 2021년까지 국내에서 진행된 '한 책, 한 도시' 지역사회 독서운동의 현황을 정리하고, 특별히 책의 선정과 관련된 경향을 기록하는 것이다. 이 연구를 위해 국내 1,170개 공공도서관 및 지자체의 홈페이지, 주요한 독서 및 문화관련 기관, 단체의 홈페이지, 지자체와 도서관의 보도자료 및 신문기사 등을 내용분석 및 문헌조사를 시행하였다. 또한, 국립중앙도서관 및 국립어린이청소년 도서관의 온라인목록을 검색하여, 2021년 기준 지자체 시행 57개 '한 책' 프로그램 및 그동안 '한 책' 프로그램들에서 선정된 책 729종 1,119권의 특성을 확인하였다. 지자체 시행 57개 '한 책' 프로그램과 이들이 2003년부터 2021년 사이 선정한 책들의 분석은 점점 더 많은 '한 책' 프로그램에서 연령별 책의 분산 선정, 책들 간 주제적 연관성 결여, 청소년수준 책, 신간 및 대중적 화제작 문학책의 선호 등 경향을 보여주었다. 이러한 책의 선정 경향은 한 권의 책을 중심으로 한 집중성 결여를 초래하지만, 동시에 다양한 연령층의 지역주민에 대한 가시성 증대 및 관심계층의 확산이라는 긍정적 효과도 기대되었다. 향후 개별 '한 책' 프로그램의 책 선정의 과정, 목표와의 부합성 등에 대한 보다 심층적 분석과 설명이 필요하다.

• 마케팅과학연구
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• 제18권2호
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• pp.223-252
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• 2008

본 연구에서 우리는 시장 자료가 부족한 상황에서 개인레벨과 총량레벨 모두에서 신상품들과 기존 상품들 간의 동태적 대체, 경쟁을 예측하는데 적합하도록 전환비용 요소가 포함된 신 구상품간 대체 경쟁 예측 선택기반 확산 모형을 제안하고자 한다. 추가적으로, 우리는 제안된 모형을 디지털 케이블 TV, IPTV 등이 포함된 신규 유료 양방향 방송서비스들과 기존의 아날로그 케이블 TV가 대표하는 구 유료 방송 서비스간에 벌어지는 대체 및 경쟁 예측 사례에 적용하여 본 모형의 의의를 밝히며, 또한 관련된 실증적 시사점을 도출하고자 한다. 실증 적용 결과, 유료 방송서비스 시장에 있어선 기존 상품과 전환 비용을 고려하지 않고 신상품 수요 예측을 하는 경우, 초기 확산 속도를 과대 추정하거나 왜곡된 예측 경향이 존재하여, 보다 현실적이고 보수적인 신상품 수요 예측을 위해 이들의 반영이 필요함을 밝혀, 본 연구에서 제안된 모형의 의의를 확인할 수 있었다. 또한, 제안된 모형이 S자 곡선을 미리 가정하기보다, 실증 대상의 속성이 소비자의 상태전환에 미치는 영향의 정도에 따라 유연한 형태의 총량시장 성장 곡선을 도출함을 확인하였다. 실증적으로는 여러 가격 조합에 대해 IPTV가 디지털 케이블 TV에 비해 더 선호되어 가입자 확보 면에서 우위에 있을 것임을 확인할 수 있었다. 한편, 기존 상품인 아날로그케이블 TV의 경우 열위의 서비스 속성에도 불구하고, 가격에서의 우위와 높은 전환비용의 존재로 인해 급격한 대체보다 점진적인 대체가 이루어질 가능성이 큼을 알 수 있었다.

• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제22권3호
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• pp.521-545
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• 2013

본 연구는 우리나라 4대강(한강, 금강, 영산강, 낙동강) 하구의 중요 속성(하구 유형, 하구 하천 수질, 하구 해수역 수질, 하구 생물다양성 수준)과 관련된 가치를 도출하기 위하여 진술선호법에 속하는 선택실험법(CE)을 이용하였다. 선택실험법에서 얻어진 자료에 대해서는 일반적으로 다항로짓모형(MNL)으로 분석하지만, 다항로짓모형의 기본 가정에 해당하는 IIA 성립 여부를 Hausman과 McFadden(1984)이 제시한 검정 통계량으로 검토한 결과에 따르면 본 연구 자료에서 IIA 가정은 모두 기각되었다. 그러므로 IIA의 가정을 완화한 이분산극치모형(HEV)과 다항프로빗모형(MNP)으로 분석한 결과, IIA 가정을 충족하지 못하는 자료를 다항로짓모형으로 분석하면 그로부터 도출된 추정계수 및 속성의 경제적 가치들을 상당히 왜곡하는 것으로 파악되었다. 다항프로빗모형(MNP)의 추정 결과에 따르면, 4대강에 속하는 한 하구가 자연 하구인 경우의 경제적 가치는 3,523억원(95% 신뢰구간 2,611억원~4,778억원)이다. 4대강에 속하는 한 하구 하천 수질이 한 등급 상승하면 4,115억원(95% 신뢰구간 3,385억원~5,255억원)의 경제적 가치를 갖는다. 한편 4대강 하구에 속하는 한 하구의 해수역 수질이 한 등급 상승하면 3,589억원(95% 신뢰구간 2,925억원~4,570억원)의 경제적 가치가 증가한다. 4대강 하구에 속하는 한 하구의 생물다양성이 한 등급 상승하면 1,519억원(95% 신뢰수준 990억원~2,186억원)의 가치가 증가한다. 그러므로 4대강 하구에 속하는 한 하구가 인공이 아닌 자연 하구이면서 하구 하천 수질이 좋은 수질(2급수) 수준, 하구 해수역 수질이 좋은 수질(1등급), 생물다양성이 높은 수준이면, 경제적 가치는 2조 1,970억원이며 95% 신뢰수준은 1조 7,210억원~2조 8,799억원으로 평가된다.

• Nuclear Engineering and Technology
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• 제39권5호
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• pp.603-616
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• 2007

Roy Huddle, having invented the coated particle in Harwell 1957, stated in the early 1970s that we know now everything about particles and coatings and should be going over to deal with other problems. This was on the occasion of the Dragon fuel performance information meeting London 1973: How wrong a genius be! It took until 1978 that really good particles were made in Germany, then during the Japanese HTTR production in the 1990s and finally the Chinese 2000-2001 campaign for HTR-10. Here, we present a review of history and present status. Today, good fuel is measured by different standards from the seventies: where $9*10^{-4}$ initial free heavy metal fraction was typical for early AVR carbide fuel and $3*10^{-4}$ initial free heavy metal fraction was acceptable for oxide fuel in THTR, we insist on values more than an order of magnitude below this value today. Half a percent of particle failure at the end-of-irradiation, another ancient standard, is not even acceptable today, even for the most severe accidents. While legislation and licensing has not changed, one of the reasons we insist on these improvements is the preference for passive systems rather than active controls of earlier times. After renewed HTGR interest, we are reporting about the start of new or reactivated coated particle work in several parts of the world, considering the aspects of designs/ traditional and new materials, manufacturing technologies/ quality control quality assurance, irradiation and accident performance, modeling and performance predictions, and fuel cycle aspects and spent fuel treatment. In very general terms, the coated particle should be strong, reliable, retentive, and affordable. These properties have to be quantified and will be eventually optimized for a specific application system. Results obtained so far indicate that the same particle can be used for steam cycle applications with $700-750^{\circ}C$ helium coolant gas exit, for gas turbine applications at $850-900^{\circ}C$ and for process heat/hydrogen generation applications with $950^{\circ}C$ outlet temperatures. There is a clear set of standards for modem high quality fuel in terms of low levels of heavy metal contamination, manufacture-induced particle defects during fuel body and fuel element making, irradiation/accident induced particle failures and limits on fission product release from intact particles. While gas-cooled reactor design is still open-ended with blocks for the prismatic and spherical fuel elements for the pebble-bed design, there is near worldwide agreement on high quality fuel: a $500{\mu}m$ diameter $UO_2$ kernel of 10% enrichment is surrounded by a $100{\mu}m$ thick sacrificial buffer layer to be followed by a dense inner pyrocarbon layer, a high quality silicon carbide layer of $35{\mu}m$ thickness and theoretical density and another outer pyrocarbon layer. Good performance has been demonstrated both under operational and under accident conditions, i.e. to 10% FIMA and maximum $1600^{\circ}C$ afterwards. And it is the wide-ranging demonstration experience that makes this particle superior. Recommendations are made for further work: 1. Generation of data for presently manufactured materials, e.g. SiC strength and strength distribution, PyC creep and shrinkage and many more material data sets. 2. Renewed start of irradiation and accident testing of modem coated particle fuel. 3. Analysis of existing and newly created data with a view to demonstrate satisfactory performance at burnups beyond 10% FIMA and complete fission product retention even in accidents that go beyond $1600^{\circ}C$ for a short period of time. This work should proceed at both national and international level.

• 한국항해학회지
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• 제4권2호
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• pp.45-79
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• 1980

The aim of this paper is to analyze the mechanics of price formation in the tramp shipping. For the purpose of this study, the main characteristics of tramp freight rates and the market is examined, and a brief examination of the nature ofthe costs of operation is given which are essential for the understanding of the functioning of shipping firms as well as for the understanding of developments in the tramp freight market. The demand and supply relationships in the market is also analysed in detail. Tramp shipping is an industry that has a market which functions under conditions that are not dissimilar to the theoretical model of perfect competition. However, it does notmean that tramp shipping market is a perfectly competitive market. It is apparent that this realworld competitive system has its imperfections, which means that the market for tramp shipping is near to being a perfectly competitive market on an internaitonal scale and it is freight are therefore subjext to the laws of supply and demand. In theory, the minimum freight rate in the short term is that at which the lowest cost vessels will lay-up in preference to operating, and is equal to the variable costs minus lay-up costs; and this would imply that in all times except those of full employment for ships there is a tendency for newer low-cost, and, probably, faster vessels to be driving the older high-cost vessels in the breaker's yards. In this case, shipowners may be reluctant to lay-up their ships becasue of obligations to crews, or because they would lose credibility with shippers or financiers, or simply because of lost prestige. Mainly, however, the decision is made on strictly economic grounds. When, for example, the total operating costs minus the likely freight earnings are greater than the cost of taking the ship out of service, maintaining it, and recommissioning it, then a ship may be considered for laying-up; shipowners will, in other words, run the ships at freight earnings below operating costs by as much as the cost of laying them up. As described above, the freight rates fixed on the tramp shipping market are subject to the laws of supply and demand. In other words, the basic properties of supply and demand are of significance so far as price or rate fluctuations in the tramp freight market are concerned. In connection with the same of the demand for tramp shipping services, the following points should be brone in mind: (a) That the magnitude of demand for sea transport of dry cargoes in general and for tramp shipping services in particular is increasing in the long run. (b) That owning to external factors, the demand for tramp shipping services is capable of varying sharphy at a given going of time. (c) The demad for the industry's services tends to be price inelastic in the short run. On the other hand the demand for the services offered by the individual shipping firm tends as a rule to be infinitely price elastic. In the meantime, the properties of the supply of the tramp shipping facilities are that it cannot expand or contract in the short run. Also, that in the long run there is a time-lag between entrepreneurs' decision to expand their fleets and the actual time of delivery of the new vessels. Thus, supply is inelastic and not capable of responding to demand and price changes at a given period of time. In conclusion, it can be safely stated that short-run changes in freight rates are a direct result of variations in the magnitude of demand for tramp shipping facilities, whilest the average level of freight rates is brought down to relatively low levels over prolonged periods of time.

• Journal of Preventive Medicine and Public Health
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• 제31권4호
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• pp.751-769
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• 1998

본 연구는 임산부들의 분만전 분만방법에 대한 태도, 자신의 분만방법에 대한 이해 및 개입 정도, 분만후 분만방법에 대한 만족도 등을 평가하기 위하여 대구시내 1개 대학병원과 1개 산부인과 전문병원에서 산전진찰을 목적으로 내원한 임신 36주 이상의 임부 693명을 대상으로 분만전, 분만직후, 분만 1개월 후 3차례에 걸쳐 설문조사를 시행하였다. 임신기간 중 분만방법에 대한 교육이나 상담을 받은 임부는 24.0%였으며, 교육이나 상담을 받은 임부의 비율은 이전에 제왕절개분만을 한 임부에서 유의하게 높았다(p<0.05). 초산부, 자연분만을 했던 경산부, 제왕절개분만을 했던 경산부 모두 자연분만이 엄마나 아기의 건강에 더 좋다고 대답하였으나, 제왕절개분만을 했던 임부들 중 9.2%는 제왕절개분만이 아기의 건강에 더 좋다고 생각하였다. 분만전 선호하는 분만방법은 초산부와 자연분만을 했던 경산부는 90% 이상이 자연분만을 원했으나, 제왕절개분만을 했던 경산부는 85.6%가 제왕절개분만을 선호하였다. 분만전 자연분만을 선호하였던 임부들이 제왕절개 분만을 결정하게 된 이유는 의사의 권유가 81.9%, 남편의 권유가 0.8%, 충분히 상담후 결정한 경우가 4.7%, 산모가 원하여 12.6%였으며, 자연분만을 결정하게 된 이유는 대부분이 제왕절개분만을 할 특별한 사유가 없었거나(67.2%) 산모가 원한 것(30.6%)으로 나타났다. 제왕절개분만을 원했던 임부들의 제왕절개분만을 결정하게 된 이유는 의사의 권유가 76.2%, 산모가 원한 경우 20.0%, 남편의 권유가 1.3%, 의사와 충분히 상담후 결정한 경우는 2.5%였다. 의사의 권유로 제왕절개분만한 산모가 수술 이유에 대해 충분히 설명을 들은 경우는 55.1%였다. 제왕절개분만을 한 산모들의 수술 이유에 대한 의무기록과 산모 대답간의 일치율은 75.9%였으며, 반복 제왕절개분만일 경우와 산모가 원한 경우에 5% point 이상 응답을 차이가 났다. 초산부와 자연분만을 했던 경산부의 산전에 선호한 분만방법은 실제 분만방법과 유의한 관련성을 보였고(p<0.05), 제왕절개분만을 했던 경산부들은 선호도에 관계없이 100% 제왕절개분만을 하였다. 분만후 분만 방법별 자신의 분만방법에 만족하는 비율은 자연분만한 산모는 분만직후 84.9%, 분만 1개월 후 85.1%였으나 제왕절개분만을 한 산모는 분만직후 44.7%, 분만 1개월 후 42.0%로 나타냈다(p<0.05). 분만후 분만방법에 대한 선호도는 분만직후, 분만 1개월 후 모두 분만방법과 유의한 관계를 보였고, 각 시기별 분만방법에 대한 만족도와는 자연분만을 한 산모들은 자신의 분만방법에 만족할수록 자연분만을 선호하였지만, 제왕절개분만을 한 산모들은 만족 정도와 관계없이 제왕절개분만에 대한 선호도가 높았다. 이러한 결과는 그동안의 의사 중심의 전문적인 기술위주의 산전관리와 분만관리에서 기본적인 예방 및 건강증진 위주의 임부와 태아 중심 관리로의 방향 전환이 필요하며, 임부의 임신과 분만에 관한 적극적인 교육 및 상담이 필요하며, 분만방법 결정과정에 임부가 적극적으로 참여함으로써 제왕절개 분만율을 낮추고 제왕절개술후의 자연분만을 유도할 수 있을 뿐만 아니라 분만후 분만방법에 대한 만족도도 향상시킬 수 있음을 시사한다.