• 대한교통학회지
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• 제30권2호
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• pp.117-126
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• 2012

교통부문에서 발생되는 $CO_2$ 배출량이 전체 $CO_2$ 배출 총량의 33%를 차지하고 있는 상황에서 지구 온난화를 방지할 수 있도록 교통부문 온실가스 저감 대책을 마련하는 것은 매우 중요하다. 효과적인 교통부문 온실가스 저감대책을 수립하기 위하여 자동차의 오염물질 배출량을 객관적이고 정확하게 산출할 수 있는 방법론 개발이 선행되어야 하지만, 현재까지 표준화된 교통부문 오염물질 배출량 산출 방법론이 정립되어 있지 못한 실정이다. 세계적으로 가장 널리 사용되고 있는 평균 차속 모형은 빠르고 간편하게 대기오염 영향을 산출할 수 있다는 장점을 갖지만, 다양한 도로조건과 교통조건을 반영하지 못하는 한계가 있다. 본 논문에서는 현행 평균 차속 모형을 통하여 산출된 배출량이 주행 여건에 따라 현실에서 발생하는 배출량과 많은 차이가 있음을 실제 데이터 분석을 통하여 확인하였으며, 향후에는 평균 차속 모형의 배출계수가 도로 유형과 교통 상황에 따라 구분될 필요가 있음을 제기하였다.

• 한국기후변화학회지
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• 제3권3호
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• pp.211-224
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• 2012

폐기물 에너지화가 온실가스 감축 수단으로 등장함에 따라 에너지를 많이 소비하는 국내 사업장 중 화석연료와 함께 RDF(Refuse Derived Fuel), RPF(Refuse Plastic Fuel), WCF(Wood Chip Fuel)와 같은 대체연료를 사용하는 곳이 증가하고 있다. 본 연구는 국내 사업장에서 실제 사용하고 있는 고형대체연료 WCF의 연료 분석을 실시하여 $CO_2$배출계수를 개발하였다. 연료 분석 결과, 수분은 23%, 인수식 순발열량은 2,845 kcal/kg, 인수식 탄소함량은 34%였다. 이를 통해 산정한 $CO_2$ 배출계수는 약 $105ton\;CO_2/TJ$로 나타났으며, 이는 2006 IPCC 가이드라인에서 제시하고 있는 기본 배출계수 $112ton\;CO_2/TJ$보다 약 5.9% 낮게 산정되었다. A 사업장의 온실가스 총배출량은 $178,767ton\;CO_2 eq./yr$이고, 순배출량은 $40,359ton\;CO_2 eq./yr$으로 나타났다. 따라서 바이오매스 기반 대체연료 WCF의 사용으로 인한 $CO_2$ 저감 효과는 연간 $138,408CO_2ton$으로 볼 수 있으며, 이는 연간 총배출량의 약 77%에 해당된다.

• 한국자동차공학회논문집
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• 제8권5호
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• pp.47-53
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• 2000

To overcome the shortage of conventional TWC that is activated at high temperature, higher than 25$0^{\circ}C$, photocatalyst is considered as an new technology. Because the photocatalytic reaction of photocatalyst is not a thermo mechanical reaction, it is necessary to heat the system to start the reaction. It can be activated just by ultra violet light that includes wavelengths shorter than 400 nanometers even at ambient temperature. In this study photocatalytic reduction of hydrocarbon was investigated with a model gas test. To understand the effects of co-existence gases on the hydrocarbon reduction by photoreaction, CO and NO, $O_2, H_2O$ gases those are components of exhaust gases of gasoline engine are supplied with C3H8/N2 to a photoreactor. The photoreactor contains $TiO_2$ photocatalyst powders and a UV bulb. The results show that oxygen is the most important factor to reduce HC emission with photocatalyst. Photocatalyst seems to have a good probability for automotive application to reduce cold start HC emissions.

• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제22권3호
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• pp.459-479
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• 2013

본 논문에서는 중국 정부가 추진하고 있는 '저탄소 지속가능한 성장'의 실현가능성을 개진하는 데 있어서 탄소배출권 거래 시범지역으로 지정된 7개 지역 가운데 북경시, 중경시 제조업 24개 부문을 대상으로 각 지역별로 투입물거리함수를 추정하여 기술효율성, $CO_2$ 암묵가격, 투입요소 간 간접 모리시마 대체탄력성 등을 측정하여 이를 토대로 업종 간, 지역 간 최대 $CO_2$ 잠재감축량, 탄소배출권 거래의 비용절감효과, 자본 투자로 인한 $CO_2$ 감축의 잠재적 성과 등을 비교, 분석하였다. 2010년 현재 북경시, 중경시 제조업은 100% 기술효율성 달성을 통하여 $CO_2$ 배출량을 각각 최대 516만 톤, 1,704만 톤까지 감축가능한 것으로 추산되었다. 평균적으로 탄소배출권 거래의 한계저감비용 절감효과는 중경시에서, 자본 투자의 $CO_2$ 감축효과 가능성은 북경시에서 더 높게 나타났다.

• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제21권2호
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• pp.237-269
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• 2012

본 연구는 수송부문 $CO_2$ 배출량 저감을 목표로 하는 친환경자동차에 대한 지원정책의 효과를 예측하고 정책성공의 결정요인을 분석하는 것을 목적으로 한다. 자동차 이용에서 발생하는 $CO_2$ 배출량은 자동차의 유형을 선택하는 이산선택행위와 이미 선택한 유형의 자동차를 어느 정도나 운행하는지를 결정하는 연속선택행위에 의해서 영향을 받는다. 본 연구는 이산 및 연속 선택을 결합분석하는 이산 연속선택모형을 구축한 후, 한국 소비자들의 자동차 선택 및 운행거리 자료에 적용하여 자동차의 연료효율에 따라 보조금 부과금을 차등 적용하는 정책을 시행할 때 발생하는 두 가지 선택의 변화를 동시에 분석하였다. 분석 결과에 의하면 보조금 부과금이 도입되는 방식이나 상대적 크기에 따라 전기자동차나 하이브리드 자동차와 같은 새로운 유형의 친환경자동차의 예상보급률이 달라지며, $CO_2$ 배출량 저감 수준에 있어서도 상당한 차이를 나타내었다. 또한 보조금 부과금을 적절히 선택할 경우에만 정부의 세입중립성을 유지하면서도 정책효과를 거둘 수 있을 것이라는 분석 결과도 도출되었다. 따라서 연비에 따라 차등 적용되는 보조금 부과금 형태 정책의 성공 여부는 정책이 새로운 유형의 친환경자동차의 점유율에 실질적인 차이를 유발하도록 설계되었는지에 달려있다고 할 수 있다.

• KEPCO Journal on Electric Power and Energy
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• 제2권2호
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• pp.187-192
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• 2016

이산화탄소의 화학적 전환기술은 온실가스 저감뿐만 아니라 탄소자원화를 통해 유한한 자원을 대체할 수 있는 기술이다. 다양한 화학반응에 의한 이산화탄소의 전환이 상용화되어 있지만, 대량의 이산화탄소를 자원화하기 위해서는 혁신적인 기술개발이 필요하며 전세계적으로 이에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다. 이산화탄소를 직접 분자구조내에 삽입하는 기술 중 고분자 원료물질로 이용되고 있는 Dimethyl carbonate와 Polyol에 대한 제조기술 현황에 대해 소개하였다. RIST에서는 Dimethyl carbonate 제조기술로 urea methanolysis에 의한 촉매 및 공정을 개발하였으며, Polyol의 경우 고유 촉매개발 및 polyol 제품군에 대한 연구를 수행중에 있다. 이들은 분자내에 이산화탄소를 40%이상 포함할 수 있는 화학제품이므로 실용화 성공 시 온실가스 저감에 큰 기여를 할 수 있을 것으로 기대된다.

• 대한교통학회지
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• 제29권2호
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• pp.25-35
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• 2011

도로물류부문의 온실가스 저감 및 물류체계를 효율화하기 위해서는 화물차의 운행효율화가 무엇보다 중요하다. 효율적인 수송체계의 구축은 화물차의 적재효율 향상, 수송수단의 전환 등을 통하여 온실가스 저감 및 수송비용을 절감할 수 있다. 또한, 물류부문의 환경부하량을 감축하기 위해서는 환경부하를 정량적으로 파악할 수 있어야 한다. 하지만, 국내 물류기업의 환경부하에 대한 체계적인 조사가 미비한 실정이다. 본 연구에서는 국내 물류부문의 화물환경지표로 화물수송실적(ton km) 당 $CO_2$ 배출량으로 설정하였다. 여기서, 화물수송실적(ton km) 당 $CO_2$ 배출량은 1 ton의 화물을 1 km 수송할 때 배출되는 $CO_2$ 양이다. 국내 물류기업을 대상으로 분석한 결과와 영국, 프랑스의 화물수송실적 당 CO2 배출량을 비교하면 국내 업체가 $363g-CO_2/ton{\cdot}km$로 영국 $130g-CO_2/ton{\cdot}km$에 비해 2.8배, 프랑스 $97g-CO_2/ton{\cdot}km$로 3.7배 높게 배출되는 것으로 나타났다. 이는 영국과 프랑스에 비해 국내 화물차의 공차 운행율이 높고, 적재 효율은 낮은 것이 주요 원인으로 판단된다.

• 신재생에너지
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• 제2권4호
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• pp.4-11
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• 2006

The idea of $CO_2$ sequestration in the ocean is proposed to be an effective mitigation strategy to counteract potential global warming due to the greenhouse effect. Therefore, in the present study, calculations of the dissolution behavior of $CO_2$ hydrate when liquid carbon dioxide is released at 1,000m and 1,500m in depth are performed. The results show the liquid $CO_2$ injected in the ocean becomes $CO_2$ bubble at between 350 m in depth, and the injection from a moving ship is a more effective method of dissolution than through a fixed pipeline. It so also noted that the ultimate plume generated from $CO_2$ bubbles repeats expansion and shrinking due to the peeling from a fixed pipeline.

• 한국대기환경학회지
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• 제32권3호
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• pp.280-288
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• 2016

Greenhouse gas (GHG) emissions have given rise to climate change which is one of the most serious environmental challenges that the world faces today. In response, Republic of Korea has proposed "Low Carbon, Green Growth" as a new economic paradigm accompanying with the ultimate aim of building a sense of responsibility for the environment. Korean government has set the ambitious national GHG emission reduction target which aims 37% reduction in the business-as-usual (BAU) level of 2030. The transportation sector plays a key role in this target. In the transportation sector, the GHG reduction target of 34.3% in the BAU level by 2020 has been allocated in order to consider the industrial specificity. Furthermore, it is known that the GHG reduction in the transportation sector has relatively minimal side effects compared to those of other sectors. In order to meet this national GHG reduction target, Korean government has set $CO_2$ emission regulation of vehicle for 2020. The purpose of this study is to evaluate the reduction effects by the average GHG regulation of vehicles. $CO_2$ emissions, between 2009 and 2013 were analysed by reduction measure such as technology improvement, light-weight, segment shift, diesel vehicle sales. During this period, $CO_2$ of vehicle was reduced every year by 19.9 g/km (i.e., 3.3% reduction per year). $CO_2$ reduction of imported vehicle is greater than domestic vehicle because of segment shift toward small size vehicle and higher diesel vehicle sales.

• 한국콘크리트학회:학술대회논문집
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• 한국콘크리트학회 2008년도 춘계 학술발표회 제20권1호
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• pp.577-580
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• 2008

콘크리트는 탄산화 현상을 통하여 대기 중의 이산화탄소를 흡수한다. 최근 지구 환경 지속에 대한 우려가 높아지면서 지구온난화의 주원인인 온실가스 중 특히 대기 중의 이산화탄소를 저감하려는 노력이 전 지구적, 전 산업에 걸쳐 일어나고 있다. 본 논문에서는 건축산업에서의 주요한 건축재료인 콘크리트를 대상으로, 하나의 건물을 선정하여 건물의 생애주기(생산-사용-해체) 동안 이산화탄소의 발생량 및 흡수량을 산정하였다. 특히 이산화탄소의 흡수량 산정에서는 100년의 기간 중, 건물의 사용기간(40, 60, 80년) 및 해체기간(60, 40, 20년)에 변화를 주는 시나리오를 고려하여, 콘크리트 표면적 변화에 따른 흡수량의 변화를 고려하였다. 그 결과 이산화탄소 흡수량의 증대에는 건물의 해체 후 콘크리트의 크기, 즉 표면적과 폐콘크리트의 존치기간이 중요한 영향인자로 작용함을 알 수 있었으며, 건축산업에 의한 환경부하 저감을 위한 방안으로 폐콘크리트의 재활용 이전에 존치기간이 중요하다고 판단된다.