서론
경제협력개발기구(Organization for Economic Cooperation and Development, OECD)에서 집계되고 있는 인구 10만 명당 교통사고 사망자 수 통계에 따르면, 우리나라는 OECD 평균 사망자 수(5.4명)보다 높은 5.9명으로 집계되어 총 35개국 중 29위의 하위권 수준에 머물러 있다.
교통사고분석시스템(Traffic Accident Analysis System, TAAS)에 집계된 '16~'22년간 교통사고 사망자 수는 총 24,330명이며, 그중 차대 차 사고가 10,101명(41.5%), 보행자 사고가 8,941명(36.7%), 차량 단독 사고가 5,288명(21.7%) 비율로 발생하였다. 즉, 차대 차 사고와 보행자 사고가 교통사고 사망률을 높이는 주요 원인으로 나타났으며, 특히 치사율(발생 건수 대비 사망자 수 비율(%))을 비교해보면, 차대 차 사고는 0.89%(10,101명/1,133,661건) 수준이지만, 보행자 사고는 3.03%(8,941명/295,390건) 수준으로 보행자 사고가 약 3배 이상 높은 치사율을 나타내었다. 보행자 사고는 일반적으로 사고 발생시 2차 적 보호를 받을 수 없어 사망사고로 이어질 확률이 높을 수밖에 없고, 이러한 전체 교통사고 사망자 수 감축을 위해서는 보행자 사고에 대한 예방 대책이 가장 우선적으로 필요하다는 것을 알 수 있다. 하지만 보행자를 보호하는 방법은 기술적 측면으로는 다소 한계가 있어 차량과 보행자를 철저하게 분리·통제하는 수밖에 없고, 자동차와 공존하는 현대사회에서 이는 거의 불가능한 수준에 가까우므로 최소화를 위한 정책적·제도적 강화가 필요하다. 이에 정부(행정안전부)에서는 지방자치 단체별 자발적인 안전 개선 및 안전 인식의 강화 등을 목표로 매년 시·군·구별 안전 등급을 산출하여 공표하고 있다. 또한, 그 후속 조치로 지자체별 안전 개선을 위한 방향성 설정 등을 지원하기 위해 안전 개선 컨설팅 분석 등을 제공하고 있다.
컨설팅은 통계를 기반하여 해당 지자체의 전반적인 사고 발생 현황과 경향성 등을 파악하고, 취약 요인 분석, 취약 지점 선정, 취약 지점 상세 분석 등의 과정을 통해 필요한 안전 개선사업을 발굴 및 제시해주는 연구이다. 여기서, 취약 요인 분석 단계에서는 사고 발생이 빈번한 인적 특성(연령층 등)과 환경적 특성(도로 형태, 시간대 등)을 추출하는 단계이고, 취약 지점 선정 단계는 상세 분석 대상지 선정을 위해 취약 요인이 빈번하게 사고가 발생하였거나, 사망사고가 발생한 지점을 추출하는 과정이다. 마지막으로 취약 지점 상세 분석 단계에서는 최종 선정된 취약 지점에 대한 현장 조사 및 안전 개선사업 발굴 등을 수행하며, 이 단계에서는 필요시 안전 개선사업의 강화 등을 제시하기 위해 지자체에서 자체적으로 시행된 과거 안전 개선사업의 적절성 및 효과성 또한 분석사항에 포함된다.
한편, 교통사고는 명확하게 특정 지점에서 집중적으로 발생하는 경우도 있지만, 산발성을 나타내는 경향이 많고, 현지인이 아닌 경우 지역별·지점별 특성 파악이 어렵기 때문에 현장 조사 시 시간적·비용적 측면에서 다양한 한계점이 존재한다. 이에 지역 전체적인 현장 조사는 거의 불가능한 수준에 가깝고, 이를 더욱 효과적인 방법으로 대체할 수 있는 대책 마련이 필요한 실정이다. 이에 본 연구에서는 현장 조사를 대체하여 매년 전국 각지의 도로 상황 등을 현장에서 직접 상세하게 촬영하여 웹 사이트에 제공해주는 로드뷰(Road view)에 대한 대체 활용 가능성을 검토하였다. 로드뷰는 과거부터 지도 및 길 찾기 기능을 지원하는 대부분의 포털 사이트에서 약 2년을 주기로 제공해왔으며, 현재는 그 활용성이 증대하여 일부 웹 사이트에서는 실시간 제보 등을 반영하여 약 6개월 단위로 사이트에 제공되고 있다. 즉, 로드뷰를 활용한 분석은 현장 조사 대비 높은 효율성을 나타낼 것으로 판단하여 선정하였다. 분석 대상지는 교통사고 발생 건수 및 사망자 수 등을 종합해 보았을 때 통계적으로 매년 취약성을 나타내는 부산광역시 사상구로 선정하였다. 사상구는 부산광역시에서 타지방과의 출입구 역할을 하는 각종 고속도로가 시작되는 지점이며, 서부산 전체를 이어주는 강변도로와 동서고가로 등 부산광역시 내부 순환에서도 가장 중요한 중추적 역할을 하는 중심도시이다. 이러한 특성으로 인해 각종 상업시설과 시장 상권, 대형 아울렛과 고속버스터미널 등이 집결되어있어 높은 인구밀집도와 함께 인구 유동량, 교통체증 등이 가중되는 특징을 나타낸다. 즉, 다른 지역에 비해 다소 취약한 교통 환경에 노출될 수밖에 없는 사상구 지역을 중심으로 로드뷰를 활용한 컨설팅 분석 결과와 이를 토대로 현장 조사 대비 로드뷰를 활용한 분석이 어떠한 효율성과 효과성을 가지는지에 대해 비교하였다.
이론적 고찰
로드뷰(Road view) 정의
로드뷰는 도로 등에 대한 정보를 현장에서 직접 촬영하여 매년 웹 사이트에 제공해주는 서비스로 전국 각 지의 실제 거리 및 도로 상황을 고해상도 파노라마 카메라(Digital Single Lens Reflex)로 360도 촬영하여 제공되고 있다(Kim et al., 2012). 네이버 지도(Naver map), 카카오 맵(Kakao map), 구글 맵(Google map) 등 다양한 사이트에서 서비스가 제공되고 있으며, 원하는 지점을 지정하면 평면지도와 함께 상·하·좌·우 회전, 확대·축소가 가능하여 주변 도로 상황과 인프라를 더욱 상세하게 관찰할 수 있다. 또한, Fig. 1과 같이 특정 지점에서 원하는 연도를 지정하면 연도별 도로 상황을 비교·대조할 수 있어 도로 환경개선 전·후 상황 등을 면밀하게 비교분석이 가능하며, 실시간 교통정보 및 정체 구간, 과속 단속 CCTV 위치, 지형도, 행정동 경계, 주변 인프라 및 대략적인 거리(距 離) 등 다양한 정보를 상세하게 제공하기 때문에 해당 도로의 특성을 더욱 면밀하게 조사할 수 있다.
Fig. 1. Example of road-view(Sasang-gu Hakjang-ro)
분석 방법 및 활용 통계
본 연구에서 분석에 활용된 통계는 경찰청에서 매년 생산·구축하여 제공하고 있는 교통사고 분석시스템(TAAS) 사이트 통계를 활용하였고, 부산광역시 전체 시·군·구별 교통사고 발생 현황 및 사망자 수 현황 데이터를 추출하였다. 또한, 지역 내 타 시·군·구 대비 사상구의 교통사고 현황을 표준화하여 비교 분석하기 위해 통계청(KOSIS)에서 제공되고 있는 연령층별 인구 데이터를 활용하여 분석하였다. 분석 방법은 교통사고에 대한 사고 발생 현황, 사고 발생일시, 사고 발생유형, 도로 유형 등을 구분하여 사상구의 전반적인 사고 현황을 분석하였고, GIS를 기반하여 취약 지점을 추출하여 로드뷰를 통해 상세 분석을 수행하였다.
한편, 국토교통부 교통안전진단 지침에는 교통안전법 제38조·제45조·제46조에 따라 교통시설 및 도로에 대한 안전진단 실시항목 및 방법, 절차 등 필요한 사항을 제시하고 있다. 안전진단은 도로 안전진단 점검표를 활용하여 진단하도록 명시되어 있으며, 점검표에는 현장 조사에 대한 진단 항목 또한 포함되어 있다. 여기서 보행자 안전진단 항목은 보도의 유무, 횡단 시설의 유무, 교통약자에 대한 안전조치 유무, 안전 시설물에 대한 시인성 등을 평가하는 항목들이 포함되어 있고, 그 외에도 보행자 안전과 관련한 부속시설(과속 방지시설, 조명시설, 방호울타리 등)에 대한 설치장소 및 설치기준의 적정성 등을 평가하는 항목 등이 존재한다. 즉, 보행자 사고 안전진단 조사에 필요한 점검항목을 정리하면 크게 Table 1과 같이 정리할 수 있으며, 본 연구에서는 로드뷰 상세 분석에 이러한 점검항목들을 토대로 평가하였다.
Table 1. Summary of analysis of pedestrian traffic accident field investigation items
※ Source: Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Traffic Safety Diagnosis Guidelines
부산광역시 사상구 교통사고 발생 현황 분석
교통사고 발생 현황
Table 2는 '16~'22년간 부산광역시에서 발생한 교통사고 발생 현황이다. 전체적으로 매년 사망자 수는 지속적으로 감소하고 있지만 발생 건수는 약 110,000건 대 전후를 유지하고 있으며, 그 중 사상구는 매년 부산광역시 전체 사망자 수 중 1~2위권, 발생 건수는 4~5위권 수준을 유지하였다. 또한, 이를 인구 10만 명으로 표준화하여 비교해보면 사상구는 교통사고 사망자 수가 약 6.2명, 발생 건수가 약 399.2건으로 집계되어 모두 부산광역시 시군구 전체 3위권 수준을 나타내었다. 사고유형 별로 분류해보면 부산광역시는 '16~'22년간 총사망자 수 874명 중 차대 차 사고가 295명, 보행자 사고가 436명, 차량 단독사고가 143명으로 집계되었다. 특히, 보행자 사고는 전체 발생 건수의 약 26.5%(21,874/82,410건) 수준임에도 사망자 수는 전체 사망자 수의 절반인 49.9%(436/874명)의 비율을 나타내어 높은 치사율(%)과 함께 가장 취약한 사고유형으로 나타났다. 사상구 또한, 이와 유사하게 '16~'22년간 보행자 사고 발생비율이 전체 사고 발생 건수 대비 약 25.5%(1,557/6,100건) 수준이었으나, 사망자 수는 총 94명 중 53명으로 집계되어 전체 사망자 수의 약 56.4%의 비율을 나타내었다.
Table 2. Current status of traffic accidents in Busan('16~'22)
연령층별 보행자 사고 분석
최근 사회적으로 고령화의 가속화로 인해 고령 보행자 사고에 대한 심각성이 많은 이슈화가 되고 있으며, 이에 교통사고 분야에서는 고령 보행자에 대한 인적 취약성 등을 평가하는 연구가 주도적으로 수행되고 있다(Kim et al., 2004; Lim et al., 2018; Woo et al., 2020; Yang et al., 2021). 여기서 고령자 나이에 대한 기준을 우리나라에서는 노인복지법, 노인장기요양보험법, 국민기초생활 보장법 등 대부분 법령에서 65세 이상을 기준으로 하여 노인으로 규정하고 있으며, 도로교통법에서 또한, 제11조에 따라 교통 부분에서의 고령자 기준을 65세 이상인 사람으로 규정하고 있다. 즉, 사상구에서는 65세 이상을 기준으로 고령화 진행 현황을 보면 Fig. 2와 같이 고령화가 지속적으로 증가하여 사상구 전체 인구에서 65세 이상 인구가 차지하는 비율이 '16년에 비해 약 8.0% 증가하는 등 빠른 속도로 고령화가 가속화되고 있음을 알 수 있다. 이러한 급격한 고령화 진행에 따라 '16~'22년간 발생한 보행자 사망자 수를 연령층별로 분류해보면, Table 3과 같이 특히 50세 이상 연령대에서 약83%의 사망자 수를 나타내어 지배적인 결과를 나타내었고, 그중 65세 이상 고령층이 약 50.9%로 절반 이상 가장 높게 집계되어 사상구 또한 고령 보행자 사고에 심각한 취약성을 나타내었다.
Table 3. Pedestrian deaths by age group in Sasang-gu
Fig. 2. Current status of population aging in Sasang-gu('16~'22)
시간대별 및 도로 유형별 사고 분석
사상구는 Table 4에 나타낸 바와 같이 시간대별 고령 보행자 사고 발생비율이 주로 활동 시간대인 9시~21시 사이에 산발적으로 분포하고 있다. 하지만 사망자 수는 야간시간대인 17시~21시가 약 25.9%(7/27명)로 가장 취약하였고, 21시~5시 시간대는 사고 발생 건수 대비 사망자 수 즉, 치사율이 아주 높은 취약한 시간대로 분석되었다.
Table 4. Elderly pedestrian accident status by time zone(Based on age 65 or older)
* Number of elderly pedestrian deaths(Age 65 or older)
일반적으로 야간시간대는 주간 시간대에 비해 운전자의 관점에서 보행자 접근 등 식별이 어렵고, 고령 연령층의 대표적인 신체적 특성 중 하나인 시력의 감소로 인한 차량 식별 능력 저하가 그 원인일 수 있다(Park et al., 2019). 특히, 65세 이상 고령층은 30대의 80% 수준 이하로 시력이 감소한다는 연구 결과(Mori et al., 1995)와 시야폭 감소, 눈부심에 대한 민감도 증가, 녹내장·백내장 등 신체적 기능의 저하가 접근 차량에 대한 인식을 저하하여 사고 위험성이 높아지는 특성을 나타낸다(Yoshida, 1983; Kim, 2015; Park, 2017). 이러한 다양한 연구 결과를 보면 알 수 있듯이 야간시간대는 특히 고령 연령층이 젊은 연령층에 비해 훨씬 더 높은 교통사고의 위험에 노출된다는 것을 알 수 있다.
도로 형태별 사망자 수를 분류해보면 Table 5에 나타낸 바와 같이 단일로에서 약 70.8%(17/24명) 사망자가 발생하여 교차로에 비해 약 3배 이상 높은 취약성을 나타내었다. 단일로 사고의 세부 발생 원인은 약 64.7%(11/17명)가 횡단보도가 아닌 곳에서 횡단하던 중 사망사고가 발생하였고, 그 외 차도 및 길 가장자리 구역에서 통행하던 중 사망사고가 발생한 것으로 집계되었다. 이러한 무단횡단 및 차도 통행 등이 고령 보행자 사망사고의 세부적인 원인으로 분석된 결과를 보면 알 수 있듯이, 고령층의 신체적 기능 저하가 교통사고를 유발하는 큰 원인일 수 있지만, 젊은 연령층에 비해 교통사고 위험성 등 교통안전에 대한 인식, 빠른 시대변화에 따른 안전의식 수준의 격차 또한 교통사고를 유발하는 주요 원인으로 볼 수 있다. 즉, 교통안전에 있어 기능적·심리적으로 다소 미흡한 고령층에 대해 효과적인 안전을 확보하기 위해서는 국가적 차원에서 차도와 보도를 철저하게 분리·통제할 수 있는 인프라 구축과 함께 적절한 제도 마련이 필요한 것으로 판단할 수 있다.
Table 5. Status of deaths of elderly pedestrian by road type
상세 분석 대상지(취약지역) 선정
사상구는 1) 보행자 사고가 가장 취약한 사고 발생유형으로 분석되었으며, 그중 2) 고령 보행자가 가장 큰 취약성을 나타내었다. 또한, 3) 주간 시간대에 비해 야간시간대가 사망사고에 취약하였고, 4) 교차로에 비해 단일로가 약 3배 이상 취약, 5) 무단횡단 및 차도 통행 등이 가장 큰 고령 보행자 사고 유발 원인으로 분석되었다. 이러한 분석 결과를 종합하여 사상구의 세부 취약지역을 추출하였을 때, Table 6에 나타낸 바와 같이 특히, 학장동이 사망사고가 가장 많이 발생함과 동시에 높은 치사율(%)을 나타내어 취약한 지역으로 선정할 수 있었다. 또한, 괘법동 등 사고 발생 건수가 비교적 높은 지역들 또한 잠재적인 사망사고 위험성을 내포하고 있다. Fig. 3은 '16~'22년간 사상구에서 발생한 보행자 사고 발생빈도를 300m 단위 그리드(Grid)로 나타낸 것이다. 매년 사고빈도를 보면 알 수 있듯이 특정 지점에서 사고 발생 및 사망사고가 집중적으로 발생하고 있는 것을 확인할 수 있다. 따라서, 대표적인 취약 지점을 추출하여 상세 분석 지점을 선정하였을 때, 사상구 중심도로인 덕포동에서 괘법동으로 이어지는 사상로, 엄궁동에서 학장동으로 이어지는 대동로, 학장동에서 주례동으로 이어지는 학장로 등을 선정할 수 있었다.
Table 6. Status of accidents involving elderly pedestrians in Sasang-gu
Fig. 3. Frequency of pedestrian accidents on a single-road in Sasang-gu by year(Source: Traffic Accident Analysis System)
로드뷰를 활용한 상세 분석
엄궁동, 학장동(대동로) 로드뷰 분석
엄궁동에서 학장동이 시작되는 대동로 지점(Fig. 4)은 특정 지점(세○요양병원 앞)에서 고령 보행자 사고가 매년 반복적으로 발생하였다. 특히, '17년에는 해당 지점에서 사망사고가 발생하였고, 평면 지도상 사고발생지 부근 인프라를 분석해보면 요양병원, 경로당 등 노인복지시설과 함께 초등학교 등이 있어 교통약자(유·초등학생, 노인)의 통행량이 많을 것으로 예상되는 지점이다. Fig. 5는 어린이보호구역(파란색 구간)으로 지정된(약 370m) 구간임에도 교통사고 발생이 빈번하였으며 특히, 어린이보호구역이 해제되는 지점(소○한의원 앞)에서 '19년 사망사고가 발생하였다. 또한, 다중 이용시설들이 밀집된 지점(부산은행 앞)에서 보행자 사고가 집중적으로 발생한 것을 알 수 있다. 이 사고 발생 지점 또한, 평면지도를 통해 주변 인프라를 분석해봤을 때, 한의원, 내과의원, 요양병원, 약국 등 의료기관·노인 요양시설들이 밀집해 있으며, 목○어린이집, 아○어린이집, 학원가 등이 밀집해 있어 교통약자들의 통행량이 많을 것으로 예상할 수 있다.
Fig. 4. Road conditions in Umgung(Daedong-ro)
Fig. 5. Road conditions in Hakjang(Daedong-ro)
로드뷰를 통해 사고발생지를 분석해보면, Fig. 6에 나타낸 바와 같이 사고발생지는 왕복2차선 도로의 신호등이 없는 횡단보도 임을 알 수 있고, 우측 보행로의 경우 '18년까지 오토바이 판매점이 보도까지 불법 점령하고 있는 것을 확인할 수 있다. '19년부터는 폐점으로 인해 이러한 현상이 완화된 것으로 보이나, '18년까지 설치되어 있던 횡단보도 볼라드(Bollard)가 제거되어 '19년 이후로는 차량이 보도에 불법 노상주차가 되어 있는 것을 확인할 수 있다. 사고가 집중적으로 발생한 '18년 이후 사고발생지 위·아래로 과속방지턱 등 일부 안전 개선사업이 시행된 것으로 보이지만, 이후에도 동일지점에서 보행자 사고가 발생하였으며, 해당 지점은 보행자 사고 빈발지점과 동시에 사망사고 또한 발생한 지점임을 고려하였을 때, 한층 더 안전 개선사업의 강화가 필요한 것으로 분석된다.
Fig. 6. Analysis of road-view in Umgung(Daedong-ro)
다음으로 학장동 대동로의 경우, Fig. 7에 나타낸 바와 같이 '19년 이후 과속 방지를 위한 단속카메라 설치사업이 시행된 것을 알 수 있고, '18년부터 어린이보호구역 지정 거리 또한 확대되어(Fig. 5 노란색 구간) 해당 구간에 일부 안전 개선사업이 시행된 것으로 보인다. 하지만 부산은행 부근에서는 최근까지 보행자 사고가 발생하였으며, 로드뷰를 보면 왕복2차선 도로로 인해 물품 운반 차량이 보행자 보도까지 점령하여 불법주정차를 하는 것을 볼 수 있다. '19년부터 이를 방지하기 위해 보도에 일부 볼라드가 설치되었지만, 설치 위치가 크게 미흡한 것을 확인할 수 있다. 사망사고가 발생한 지점은 언덕 형태의 경사로와 동시에 좌측 및 우측 합류 구간이 많은 도로로 인해 보행자의 무단횡단 시 운전자로부터 시인성이 떨어질 수 있는 도로 형태로 분석할 수 있고, '16년 대비 최근 로드뷰를 비교해보면 별도로 시행된 안전 개선사업은 없었다. 즉, 학장동 대동로의 경우, 교통약자 및 불법 노상 주정차, 무단횡단, 경사로 합류 구간 등이 취약한 도로 형태로 분석할 수 있다.
Fig. 7. Analysis of road-view in Hakjang(Daedong-ro)
학장동 학장로 로드뷰 분석
Fig. 8은 학장동 학장로에서 발생한 사망사고 발생지로 보행자 사망사고가 유사한 지점에서 '16년, '19년에 발생한 취약한 도로이다. 공통적인 특징은 저녁 및 새벽 시간대 화물차 등 대형차와의 충돌로 인해 사고가 발생하였으며, 횡단보도가 없는 도로에서 무단횡단하던 중 사고가 발생한 것으로 분석된다. 사고발생지 부근에는 공업단지 및 기타 공업사 등으로 인해 대형차량의 통행이 잦은 구간이며, 낮은 언덕이 반복되는 직선형 도로 형태로 비교적 차량 통행량이 적은 시간대에는 과속이 쉬울 것으로 예상할 수 있다. 또한, 도로의 가장 큰 특징 중 하나는 횡단보도와 횡단보도 사이의 거리가 비교적 멀고(약 495m), 대신 약 150m 간격으로 지하도를 통해 횡단이 가능하도록 설계되어있다. Fig. 9 로드뷰를 보면 '19년 이전에는 중앙 분리대가 설치되어 있지 않기 때문에 특히 고령 보행자에게는 지하도를 통한 횡단은 신체적 특성상 어려움이 있을 수 있고, 차량 통행량이 비교적 적은 시간대는 무단횡단을 유발할 수 있는 조건이 갖춰진 상태인 것으로 분석할 수 있다. 즉, 무단횡단 방지를 위한 인프라 구축이 필요하다는 것을 알 수 있고, '20년 중앙분리대 설치 이후 보행자 사고는 발생하지 않았지만 비교적 차량 통행량이 적은 시간대에는 과속 방지를 위한 사업이 필요한 것으로 분석된다.
Fig. 8. Road conditions in Hakjang(Hakjang-ro)
Fig. 9. Analysis of road-view in Hakjang(Hakjang-ro)
사상로(덕포동, 괘법동) 로드뷰 분석
사상로는 덕포역, 사상역, 감전역 등 지역별 역세권을 포함하는 사상구에서 가장 대표적인 중심도로이며, 각 역 부근에는 덕포시장, 사상시장 등 시장 상권이 활성화되어있다. 특히, 괘법동은 Fig. 10 평면지도를 보면 알 수 있듯이 종합버스터미널을 중심으로 대형마트, 아울렛, 영화관 등 주요 시설물들이 밀집되어 있다. 즉, 보행자의 통행량과 차량 통행량, 차량정체 구간 등이 가장 많은 지점으로 분석된다.
Fig. 10. Road conditions in Gwaebeop(Sasang-ro)
이에 보행자와 차량 통행이 집중되는 아울렛 앞 사상로에서 보행자 사고가 자주 발생하였으며, 특히 사망사고가 발생한 지점 부근으로 사고가 집중적으로 발생한 것을 볼 수 있다. 덕포동 사상로의 경우에도 Fig. 11에 나타낸 바와 같이 시장 상권이 활성화된 중심도로에서 보행자 사고가 산발적으로 발생하고 있는 특징을 가지며 특히, 사망사고가 발생한 특정 지점에서 사고가 집중적으로 발생한 것을 확인할 수 있다.
Fig. 11. Road conditions in Deokpo(Sasang-ro)
이러한 특성을 바탕으로 로드뷰를 분석해보면 우선, 괘법동 사상로는 Fig. 12의 횡단보도 부근에서 '17년에 2명의 보행자 사망자가 발생하였다. 로드뷰를 보면 알 수 있듯이 매년 신호대기 시 대부분 모든 사람이 차도까지 나와서 신호대기를 하는 것을 볼 수 있다. 이는 신호대기자, 통행자, 음식점 출입문, 지하철 출입구 등이 집결되어있어 인구가 밀집되는 정도가 클 것을 예상하였을 때, 이를 수용할 수 있는 충분한 보행로 폭 등이 필요할 수 있다. 또한, 대기하고 있는 영업용 차량은 횡단보도 앞 한 차로 전체를 점령하고 있어 해당 차로는 보행자와 영업용 차량의 분리가 되고 있지 않은 것으로 분석된다. 즉, 영업용 차량이 보행자에 대한 시인성을 방해하고 있고, 우측 교차로 부근에도 영업용 차량이 줄지어 있어 우회전하는 차량과의 직진 우회전 사고 발생 확률이 높은 특성을 나타내는 것으로 분석된다. 최근에는 측면 로드뷰와 같이 불법주정차 ｢주민신고제｣ 단속구역 지정으로 인해 완화된 것을 볼 수 있지만, 사상역 부근 지점은 보·차도 분리와 영업용 차량에 대한 적절한 안전 개선사업의 강화가 필요한 지점으로 분석할 수 있다.
Fig. 12. Analysis of road-view in Gwaebeop
덕포동 사상로는 덕포시장 옆 부산은행 부근에서 보행자 사고가 집중적으로 발생하였고, '18년에는 이 지점에서 사망사고가 발생하였다. 로드뷰를 보면 Fig. 13과 같이 노점상들이 보도를 점령하고 있고, 더 나아가 길 가장자리 구역과 차도까지 침범하여 장사하는 모습들을 볼 수 있다. 또한, 시장 상권 특성상 유동 인구가 많은 지점임을 고려하였을 때, 무단횡단 등이 잦을 것으로 예상할 수 있고, '19년 이후부터는 일부 구간별 중앙분리대가 설치되는 등 안전 개선사업이 시행된 것을 볼 수 있다. 하지만 로드뷰를 분석한 결과 현재까지 보·차도 분리가 미흡하여 차도 통행 및 무단횡단을 하는 보행자가 많은 것을 확인할 수 있었고, 시장 상권 특성상 고령층의 상인과 보행자가 집중되는 지점인 것을 고려하여 별도의 보호구역 지정 등 안전 개선사업의 강화가 필요한 것으로 분석된다.
Fig. 13. Analysis of road-view in Deokpo market
로드뷰 활용성에 대한 고찰
본 연구에서는 로드뷰의 현장 조사 대체 활용 가능성을 평가하기 위해 부산광역시 사상구를 대상으로 로드뷰를 활용한 취약 지점 상세 분석을 수행하였다. 평가 기준은 국토교통부 교통안전진단 지침에 제시된 보행자 교통사고 현장 조사항목을 기반하여 평가하였으며, 항목을 추출해보면 ①보·차도에 대한 분리성을 조사하는 항목인 보행자와 혼합된 기능을 가진 지역 ②보도 확보 및 신호체계를 평가하는 보도 및 횡단 시설의 적정성 ③횡단 시설 및 안전 시설물의 설치 위치와 시인성 ④교통약자를 위한 안전 인프라 평가 ⑤조명시설의 적절성 등 총 5가지 항목으로 정리할 수 있다. 주요 평가 결과는 아래와 같다.
(1) 보도 및 횡단 시설의 적정성 평가항목의 경우, 로드뷰는 매년 도로 현장 상황을 고해상도로 제공하고 있어 보·차도에 대한 분리성 등을 쉽게 평가할 수 있고, 연도별 비교 또한 가능하여 도로 개선 전후 상황 등을 면밀하게 평가할 수 있었다. 또한, 평면지도를 통해 주변 인프라 파악이 쉬워 보행자 특성 예측이 가능하고, 이에 따라 더욱 필요한 대상의 관점에서 효율적으로 분석할 수 있었다.
(2) 횡단 시설 및 안전 시설물의 설치 유무·설치 위치 평가 또한, 로드뷰에서 높은 효율성을 나타내었으며 특히, 로드뷰의 평면지도를 활용하면 시설물의 설치 간격 및 위치 등을 미터(m)단위로 상세하게 측정·평가할 수 있어 현장 조사에 비해 높은 효율성을 나타내었다.
(3) 교통약자를 위한 안전 인프라 평가의 경우에도 평면지도 등 활용하면 주변 인프라 분석을 통해 보행자 특성 예측이 쉽고, 보호구역 구간 및 과속 방지 CCTV 설치 위치 등 다양한 교통안전 인프라를 미터단위로 제공하고 있어 현장 조사에 비해 높은 효율성을 나타내었다.
(4) 하지만 로드뷰는 주간 시간대의 특정 시점 자료만 제공되기 때문에 조명시설 등에 대한 평가에는 한계가 있었고, 보도 폭 및 시인성 평가 등 실측 수행이 필요한 항목에 대해서도 한계가 있었다. 또한, 시간적 간격을 두고 조사가 필요한 신호체계 분석에도 한계가 있었다. 즉, 이와 같은 항목에 대해서는 현장 조사의 간소화 및 최소화 등을 위한 보조자료로써 사전 분석 자료로만 활용할 수 있을 것으로 판단된다.
즉, 로드뷰는 전반적으로 현장 조사의 대부분을 대체할 수 있다고 판단할 수 있으며, 일부 상세한 현장 조사가 필요한 경우에는 보조자료로써의 역할로 시간적·비용적 절감 효과 등 높은 활용성을 나타낸다고 판단할 수 있다.
한편, 사고 취약 지점에 대한 연도별 로드뷰를 보면 특히 '19~'20년에는 지자체에서 자체적으로 시행한 안전 개선사업들을 확인할 수 있으며, 일부 지역에서는 개선사업 이후 교통사고 발생이 줄어든 것을 확인할 수 있다. 하지만 '20~'22년은 Covid-19의 영향으로 외출 자제 등 기간의 특수성을 나타내기 때문에 사업의 효과로 판단하기에는 다소 어려움이 있으며, 이에 기간적 여유를 더욱 확보하여 향후 안전 개선사업 효과성을 분석하는 검증 단계의 연구를 확장해 나아갈 필요가 있다.
결론
본 연구에서는 부산광역시 사상구에서 발생한 보행자 사고를 대상으로 로드뷰를 활용한 현장 조사 대체 분석의 효과성을 평가하였다. 이를 위해 사상구의 교통사고 발생 현황과 취약 특성 분석, 취약 지점 선정과 함께 로드뷰를 활용한 상세 분석을 수행하여 현장 조사를 대체한 로드뷰의 활용 가능성을 평가하였다. 그 주요 결과는 아래와 같다.
(1) 부산광역시 사상구는 '16~'22년간 총 94명의 교통사고 사망자가 발생하였으며, 그중 53명이 보행자 사망자로 집계되었다. 특히, 65세 이상 연령층이 전체 보행자 사망자 수의 약 50.9% 수준으로 가장 취약하였고, 그 원인은 단일로 무단횡단, 차도 통행 등이 주요 원인이었다. GIS를 통해 취약 지점을 선정해보면 대동로, 학장로, 사상로가 높은 취약성을 나타내었다.
(2) 로드뷰를 활용하여 상세 분석을 수행한 결과, 대동로는 교통약자의 통행량이 많을 것으로 예상되는 지점임에도 불법 노상 주정차, 무단횡단, 경사로 과속, 합류 구간 등이 취약하였고, 학장로는 횡단보도 간 거리로 인한 무단횡단, 과속이 쉬운 도로 특성 등이 취약하였다. 사상로(괘법동)는 영업용 차량에 대한 통제, 횡단보도 보·차도 분리 등이 취약하였고, 시장 상권이 집중된 도로에는 교통약자 보호를 위한 별도의 보호구역 지정 등이 필요한 것으로 분석되었다.
(3) 로드뷰를 활용한 상세 분석 방법이 현장 조사를 효과적으로 대체할 수 있는지 판단하였을 때, 로드뷰는 매년 도로 현장 상황을 고해상도로 제공하고 있어 보·차도에 대한 분리성 등을 쉽게 평가할 수 있고, 연도별 비교가 가능하여 개선 사업 전후 상황 및 효과성 등을 쉽게 비교 분석할 수 있어 현장 조사 대비 효율적인 분석이 가능하였다.
(4) 또한, 평면지도 활용을 통해 대략적인 안전 시설물 설치 위치 및 간격 등을 측정·평가할 수 있고, 주변 인프라를 쉽게 파악할 수 있어 보행자 및 통행 차량의 특성을 쉽게 예측할 수 있었다. 또한 이러한 특성을 고려하여 필요한 관점에서 면밀한 조사와 함께 맞춤형 안전 개선사업 발굴에도 높은 효과성을 나타내는 것으로 판단할 수 있다.
(5) 하지만 주간 시간대의 특정 시점 자료만 제공하기 때문에 실측 수행이 필요하거나, 시간적 간격이 필요한 조사, 야간 조명시설 조사 등에는 한계가 있었고, 이러한 항목에 대해서는 현장 조사의 간소화 및 최소화 등을 위한 보조자료로써의 역할로 활용성을 극대화 시킬 수 있는 것으로 판단된다.
즉, 로드뷰를 활용하면 현장 조사의 대부분을 대체할 수 있으며, 일부 실측 평가항목에 대해서는 이를 간소화 및 최소화하기 위한 보조자료로 활용함으로써 시간적·비용적 절감 효과와 동시에 높은 효율성을 나타내는 것으로 판단된다.
Acknowledgement
본 연구는 국립재난안전연구원 2024년도 재난안전관리 업무지원 기술개발 사업인 ‘재난 문자방송 표준문안 연구개발 기획 연구’ 기본과제(NDMI-기본-2024-09)의 일환으로 이루어졌습니다. 이에 감사드립니다.
본 연구는 2024년 동국대학교 연구비 지원으로 수행되었습니다. 이에 감사드립니다.
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