• 한국항만경제학회지
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• 제27권2호
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• pp.355-372
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• 2011

동북아 물류중심지가 되겠다는 목표 하에 환적화물유치 증대를 위한 다양한 인센티브 제도를 실시하고 있다. 그러나 인센티브제도의 실질적인 효과에 대한 검증 없이 경쟁적으로 인센티브만 증가시키고 있다는 우려가 제기되고 있다. 터미널간 요율경쟁에 추가하여 지나친 인센티브경쟁으로 인해 가뜩이나 낮은 생산성을 가진 국내항만이 오히려 경쟁력 저하를 가져오지 않을까 우려되기도 한다. 따라서 본 연구는 부산항이 환적화물 유치증대를 위해 2004년부터 실시해온 볼륨인센티브제도가 과연 부산항의 환적화물 증대에 기여해 왔는지 분석하였다. 이를 위하여 기존의 연구들과 달리 각종 계량분석기법들을 적용하여 정량화된 분석을 시도하였다. ARIMA 타입의 모형과 공적분분석에 의한 장기균형모형을 구축한 후 모형의 예측치와 실제치를 비교함으로서 인센티브제도가 환적물량의 증대를 가져왔는지 검정하였다. 또한 인센티브제도의 도입이 모형의 구조변화를 가져왔는지 검정함으로서 인센티브효과에 대한 유의성을 확인하였다. ARIMA 타입의 모형들을 이용한 분석결과에 의하면 제도시행 7년간 총 100만 TEU 내외의 물량증가가 발생한 것으로 추정되었다. 한편 장기균형식을 이용한 분석결과에 의하면 7년간의 환적물량 증가효과가 총 50만 TEU미만인 것으로 나타났다. 한편 인센티브제도 도입으로 인한 구조변화를 검정한 결과 ARIMA모형과 장기균형식 모두에서 인센티브 더미변수가 유의하지 않은 것으로 나타났다. 즉, 인센티브제도의 도입이 부산항의 환적물량모형의 변화를 가져오지 못한 것으로 나타났다. 분석결과들을 종합해보면 다소 환적물량의 증가효과는 있었던 것으로 추정되나 모형의 변화를 유발할 만큼의 유의한 변화는 가져오지 못한 것으로 판단된다. 특히 부산항만공사의 막대한 투입비용을 고려할 때 그 성과는 불충분한 것으로 판단된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제39권4호
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• pp.295-308
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• 2023

부산항은 우리나라의 대표적인 무역항으로써 기존의 일반 화물부터 컨테이너 화물까지 다양한 항만 화물을 취급하고 있다. 부산항의 구조 상 현재 북항과 신항은 컨테이너에 특화된 항으로 기능을 하고 있고 감천항의 경우에는 일반 화물을 중심으로 일부 컨테이너 화물도 처리하고 있다. 본 연구를 통해 현재 우리나라의 수출입 화물량의 증가에 따라 국내 주요 무역항과 부산항 간의 중복 화물 및 특화 화물의 중첩 상황에 대해 살펴보고 각 항만의 주요 처리 화물의 특징을 파악하여 각 항만의 특화 화물을 분석하도록 한다. 국내 주요 항만들의 전체 화물 물동량을 조사하고, 이를 통해 화물의 양적 변화의 확인 및 항만별 특화 화물 그리고, 부산항과 주요 항만 간의 화물의 중첩 상황과 변화 추이 등을 분석하도록 한다. 많은 전문적인 조사 방법 중, Port-MIS를 통한 가장 기초적인 방법으로 10년 간의 화물별 변동량 자료를 조사하여 양적 변화와 항만의 특징을 살펴보도록 한다. 또 일반 화물에 대한 부산항의 경쟁력을 각 항만의 주요 처리 화물의 특징 및 변동 추이 등을 파악하여 각 항만의 경쟁력 있는 화물을 검증함으로써 부산항에 적합한 화물을 찾아 일반 화물 부두의 경쟁력을 제고하도록 한다. 이를 통해 항만의 특징과 경쟁력을 유추하고 부산항의 화물량에 대한 시사점과 향후 대응 방안 등을 제시하고자 한다.

• 디지털융복합연구
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• 제18권12호
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• pp.195-204
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• 2020

본 연구에서 목적은 수출중량과 관제량, 내항화물입항, 수출화물수송, 선박출항과의 관계를 분석하는데 있다. 통계청 국가통계포털에서 지난 2011년 1월부터 2020년 5월까지 총 113개 월간자료를 검색하여 사용하였다. 본 연구에서는 전년 동월대비 변동률을 이용하여 수치분석과 지표분석, 모형분석을 수행하였다. 상승률 동향에서 관제량은 2020년도 초부터 코로나19의 영향으로 150%에서 60%대로 급락하였고 동시에 수출중량과 수출화물수송도 동반 하락하는 모습을 보여주었다. 분석결과 수출중량은 수출화물수송 및 관제량과 상대적으로 동조화현상이 높게 나타난 반면 수출중량과 내항화물은 상대적으로 낮게 나타났다. 수출중량이 지난 2019년 이후 변동률이 감소하면서 2020년 이후 더 이어질 것으로 예상된다. 향후 관제량이나 수출화물수송의 반등시점을 찾을 수 있다면 수출중량의 상승시점을 예상해 볼 수 있을 것이다. 가능한 빠른 시간 내에 수출중량의 증가세가 나타나기를 기대해 본다.

• 한국마린엔지니어링학회:학술대회논문집
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• 한국마린엔지니어링학회 2005년도 전기학술대회논문집
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• pp.1077-1082
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• 2005

It's important that the measurement of ship's draft, cargo tank level & volume is relative to ship's stability and fee. In this paper, the corrected level and volume technique is introduced.

• 한국항해항만학회지
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• 제44권1호
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• pp.44-52
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• 2020

세계적인 장기경기침체 속에서 보다 정확한 물동량 예측은 항만정책 수행에 중요하다. 따라서, 본 연구에서는 부산항 컨테이너 물동량(수출입화물과 환적화물)을 단변량 모형인 ARIMA 뿐만 아니라 인과관계가 있을 것으로 예상되는 경제규모(한국, 중국, 미국의 국내총생산), 금리수준 그리고 경기변동을 고려한 벡터자기회귀모형과 벡터오차수정모형을 활용하여 추정하고 비교하였다. 측정자료는 2014년 1월부터 2019년 8월까지 월별 부산항 컨테이너 물동량이다. 분석결과에 의하면, 수출입물동량 시계열은 비교적 안정적(stationary)이어서 VAR에 의해 추정하였고 환적화물은 불안정적(non-stationary)하지만, 경제규모, 금리 및 경기변동과 공적분(장기적인 균형관계)를 띠고 있어 VEC모형으로 추정하였다. 추정결과, 안정적인 수출입화물 추정에서는 단변량 모형인 ARIMA가 우수하고 추세가 있는 환적화물은 다변량모형인 VEC모형이 보다 예측력이 우수한 것으로 나타나고 있다. 특히 수출입화물은 우리나라 경제규모와 관련이 있고, 환적화물은 중국과 미국 경제규모와 밀접한 관련이 있다. 또한 중국 경제규모가 미국에 비하여 더 밀접하게 나타나고 있어 환적화물 증대전략에 시사점을 주고 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권1호
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• pp.23-45
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• 2013

본 연구에서는 항만의 인센티브에 반응하는 선사들의 물동량조절에 대한 문제점을 밝히고 그 대안을 제시하였다. 실적인센티브: W(총액)${\times}a_i$(각선사물량)/A(총물량)는 항만의 물동량 증가에 크게 영향이 미치지 않았으며, 총액${\times}$각선사당조건수량/조건수량${\times}$해당선사수(數)으로 선사들이 물동량을 유지하면 선사들은 1TEU당 최고액의 실적인센티브를 받을 수 있는 것으로 나타났다. 증가량 인센티브(대상물량 = 당해연도물동량 - 전년도물동량 : 조건만족, 선사별 한도액 or 예산한도액)도 선사들이 인센티브한도액범위로 물동량을 조절하면 증가량인센티브 최고액을 받을 수 있어서 부산항과 광양항의 물동량 인센티브제도에 문제가 있음을 알 수 있다. 또한, 선사들의 총한도액물동량이 부산항의 환적화물량을 초과하므로 환적화물이 감소할 수 도 있으며, 2012년 인센티브지급기준으로 물동량과 인센티브를 예상하면 물동량은 널뛰기식으로 증감이 일어나거나, 일정수준(5,720천TEU)으로 멈추고 매년 약 520억원을 지급해야 할 것으로 예상된다. 증가량인센티브도 물동량증가와는 상관없는 수식이다. 글로벌선사들은 운송비 절감을 위하여 선박을 공동운항하고 있으며, 제휴그룹 내에서 항만 간의 물량조절이 가능하고, 제휴그룹들 전체가 자연스럽게 조정하면 항만은 물동량 증가와 상관없는 인센티브가 지급되게 된다. 따라서, 부산항과 광양항은 실적 증가량인센티브를 폐지하고 선사들이 물량조절을 못하게 우리나라 항만전체의 공통인센티브제도 도입이 필요하며, (전 세계항만 동일) 현재 최적의 인센티브 지급방법은 당해 연도 물량에 1TEU당 단가를 결정하여 지급해야 인센티브로 발생할 수 있는 항만간의 치킨게임을 피할 수 있다. 위에 제시한 지급방법외의 인센티브지급방법에 대하여는 추가적인 연구가 요구된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제21권3호
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• pp.35-59
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• 2005

The Purpose of this study is to exmaine fundamental problems of Gwangyang Port and draw up plans of its Hub Port. Gwangyang Port has been gradually reduced container cargo increase rate. on account of large development of Chinese Port, undevelopment of Hinterland, Port facilities of Gwangyang Port. We should develop hinterland to be closely connected with Port Cluster, Business City, Free Economic Zone to increase cargo volume. and in order to increase transshipment cargo volume, We should prepare diverse plans that can induce Chinese and Japanese transshipment cargo. Gwangyang Port and Busan Port should be managed united one port system by a Port Authority to strengthen international competitiveness. Activation of new ports for the most part call for full support by Government at the beginning. Gwangyang Port's future it can be if Government has strong will.

• 아태비즈니스연구
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• 제9권3호
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• pp.101-115
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• 2018

The purpose of this study is to examine the growth status and future prospects of the shipping industry over the past decade through a review of the statistical database and related literature. We classify the shipping industry and survey a number of companies, number of employees, sales trends and shipping logistics market outlook, port cargo volume, and container throughput trends with regard to the sea cargo shipping business, freezing cold warehousing business, harbor cargo unloading business, and international freight forwarding business. We will also look at the overall trends, scale, cargo volume, and harbor automation status of the global shipping market.

• 한국항해항만학회지
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• 제39권4호
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• pp.371-376
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• 2015

항만은 우리나라와 같이 국가경제에서 수출입 의존도가 높은 국가에서는 중요기간시설이자 많은 부가가치를 창출하는 매우 중요한 역할을 맡고 있다. 중요한 시설임에도 불구하고 과거에는 항만에 대한 인식이 미흡했었으나 2000년대에 들어 세계 컨테이너 물동량이 증가하고 중국의 경제가 발전함에 따라 동북아 지역에 물동량이 많이 발생하게 되어 항만의 역할의 중요성과 인식도 변화하였다. 본 연구는 우리나라 항만 기본계획 및 항만 구분에 따른 항만 역할을 검토하여 항만 물동량에 영향을 미치는 결정요인을 연구하고자 한다. 연구의 대상으로는 부산항과 광양항 같이 글로벌 환적항만을 제외한 배후지역 물동량의 영향을 많이 받는 국내 중소형 컨테이너항만을 대상으로 정하였다. 분석결과 항만물동량에 영향을 미치는 요인으로는 접안능력, 활성화정도, 연결국가수, GRDP, 제조업체수로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권4호
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• pp.1-11
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• 2021

항만배후단지는 실질적인 신규 물동량 및 고부가가치 창출에 어려움을 겪고 있다. 항만에서 단순 경유되는 환적화물을 수탁가공으로 전환하여 항만배후단지로 유치할 수 있다면 신규 물동량과 고부가가치 창출에 크게 기여할 수 있을 것이다. 본 연구는 국내 수탁가공 실적과 환적화물의 적하목록 실적을 기준으로 항만배후단지 유치에 적합하고 수탁가공으로의 전환도 가능한 품목과 그 규모를 산정하였다. 수탁가공 실적 상위 50개 품목을 분류하고 그 중 33개 품목이 항만배후단지 유치에 적합한 것으로 제시하였다. 부산항은 국내 수탁가공 전체 규모보다 3.2배가 많은 유치 가능 물동량을 단순 환적하고 있는 것으로 나타났다. 광양항도 상당한 물동량이 단순 경유하는 것으로 나타났다. 본 연구는 환적화물의 적하목록을 무역실적과 비교한 첫 번째 연구로서 항만공사, 정부, 지자체 등의 기업유치 활동에 유용한 정보를 제공할 것이다.