• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.91-118
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• 2009

국내 저비용항공사인 제주항공과 한성항공은 국내 지역항공사로 운영 중에 있으며, 일부 노선에 있어서는 기존 항공사들과 동일한 노선에서 가격 차별화를 통하여 사업을 전개해 가고 있다. 제주항공과 한성항공의 노선은 현재 국내선 주요 노선에 한정하여 운영되고 있으며, 최근 근거리 국제선에 취항하기 위해 준비 중에 있다. 특히 운송비중이 높은 한중일 노선에 취항하기 위해 국제선 근거리 노선 취항을 희망하고 있어, 만일 지역항공사들의 국제선 취항이 가능해 질 경우 기존 항공사들의 운송네트워크에 큰 영향을 줄 것으로 예상된다. 또한 취항을 준비하고 있는 항공사들은 지역의 경제발전과 항공운송의 필요성에 따라 서둘러 지역의 항공사를 준비하고 있다. 이와 같이 국내 지역항공사들의 국내선 취항과 근거리 국제선 운항 및 취항준비의 성공 여부는 아직 판단하기 이르지만, KTX 도입과 기존 항공사의 국내선 축소 등 변화된 환경 하에서 지역항공사들의 네트워크 운영을 분석할 필요가 있다. 또한 많은 지역항공사들이 한중일의 국제선 취항을 앞두고 있고 이러한 성공 여부에 따라 필요한 장거리 노선도 점유하게 된다면, 기존 항공사와 지역항공사간의 차별화는 더욱 줄어들 것이며, 제3의 또는 제4의 거대 민항을 등장시키는 결과가 될 것이다. 본 연구는 이제 도입단계에 있는 국내 항공운 송시장에서의 지역 항공사의 노선 구조 및 시장 진입을 분석하여 지역의 저비용항공사 도입과 근거리 국제선 시장에서의 지역항공사 노선개발에 대하여 분석하였다. 특히 지역항공사들의 노선 개설을 위한 항공여행자들을 대상으로 한 수요자설문조사와 항공운송 서비스를 제공하는 공급자인 항공사와 여행사를 대상으로 한 전문가 조사를 수행하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제22권2호
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• pp.109-133
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• 2007

The legal labyrinth through which we have just walked is one in which even a highly proficient lawyer could easily become lost. Warsaw Convention's original objective of uniformity of private international aviation liability law has been eroded as the world community ha attempted again to address perceived problems. Efforts to create simplicity and certainty of recovery actually may have created less of both. In any particular case, the issue of which international convention, intercarrier agreement or national law to apply will likely be inconsistent with other decisions. The law has evolved faster for some nations, and slower for others. Under the Warsaw Convention of 1929, strict liability is imposed on the air carrier for damage, loss, or destruction of cargo, luggage, or goods sustained either: (1) during carriage in air, which is comprised of the period during which cargo is 'in charge of the carrier (a) within an aerodrome, (b) on board the aircraft, or (c) in any place if the aircraft lands outside an aerodrome; or (2) as a result of delay. By 2007, 151 nations had ratified the original Warsaw Convention, 136 nations had ratified the Hague Protocol, 84 had ratified the Guadalajara Protocol, and 53 nations had ratified Montreal Protocol No.4, all of which have entered into force. In November 2003, the Montreal Convention of 1999 entered into force. Several airlines have embraced the Montreal Agreement or the IATA Intercarrier Agreements. Only seven nations had ratified the moribund Guatemala City Protocol. Meanwhile, the highly influential U.S. Second Circuit has rendered an opinion that no treaty on the subject was in force at all unless both affected nations had ratified the identical convention, leaving some cases to fall between the cracks into the arena of common law. Moreover, in the United States, a surface transportation movement prior or subsequent to the air movement may, depending upon the facts, be subject to Warsaw, or to common law. At present, International private air law regime can be described as a "situation of utter chaos" in which "even legal advisers and judges are confused." The net result of this barnacle-like layering of international and domestic rules, standards, agreements, and criteria in the elimination of legal simplicity and the substitution in its stead of complexity and commercial uncertainty, which manifestly can not inure to the efficient and economical flow of world trade. All this makes a strong case for universal ratification of the Montreal Convention, which will supersede the Warsaw Convention and its various reformulations. Now that the Montreal Convention has entered into force, the insurance community may press the airlines to embrace it, which in turn may encourage the world's governments to ratify it. Under the Montreal Convention, the common law defence is available to the carrier even when it was not the sole cause of the loss or damage, again making way for the application of comparative fault principle. Hopefully, the recent entry into force of the Montreal Convention of 1999 will re-establish the international legal uniformity the Warsaw Convention of 1929 sought to achieve, though far a transitional period at least, the courts of different nations will be applying different legal regimes.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.33-66
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• 2014

해마다 항공이용객의 숫자도 큰 폭으로 급격하게 증가해왔다. 이러한 상황에서 국내외에서 항공기 기내난동, 항공기납치, 항공기테러 등과 같은 항공기의 안전을 크게 위협하는 사례들이 나타나고 있다. 무엇보다 항공기 탑승 후 반입 물품을 이용한 항공기납치, 난동, 등은 항공기 이용객은 물론 항공운항질서의 안전에 심각한 위협이 되고 있다. 이처럼 항공기반입금지물품은 항공안전과 보안에 직결된 문제인 동시에 항공기에 탑승하는 승객 즉 국민의 안전한 항공이용에도 중요한 문제이다. 이러한 측면에서 우리나라는 국제민간항공조약 등 여러 국제협약에 따라 항행안전시설 및 항공기 안에서의 불법행위를 방지하고 민간항공의 안전과 보안을 확보하기 위해 "항공보안법"에서 항공기반입금지물품에 관해 규정하였다. 그러나 항공기의 위험성이 급격하게 증가하고 있는 상황에서 첨단기술을 이용한 항공기범죄와 함께 갈수록 교모해지는 수단으로 인한 항공기범죄가 감소하지 않고 꾸준히 증가하고 있음에도 불구하고 항공기에 반입하는 물품에 대한 효과적 관리 감독이 부실하다. 이와 같이 항공기반입금지물품 지정실태와 관련법제도의 적지 않은 문제점들이 나타나고 있다. 문제는 항공기사고가 발생할 경우 대부분 대형사고로 이어져 막대한 경제적 손실은 물론 많은 사상자로 인명피해도 발생할 수밖에 없다. 또한 항공기반입금지물품에 대한 효과적인 관리 감독 없이는 항공기운항과 시설의 안전은 물론 항공기를 탑승한 승객의 안전도 담보할 수 없다. 이러한 점에서 항공기반입금지물품에 대한 합리적이고 적절한 관리 감독을 위한 법제도적인 검토가 요망된다. 그러므로 항공안전보장과 질서유지를 위해서는 항공기반입금지물품를 효과적으로 관리 감독해야 할 필요성이 크다. 이를 위해서 우선, 항공기탑승과 제재의 문제를 살펴본다. 또한 항공기반입금지물품의 안정성평가의 부족과 불충분한 기준과 미흡한 검색시스템에 관한 문제점을 제시한다. 두 번째, 탑승 후 대응 및 제재문제로 항공기반입금지물품의 미흡한 압수 유치에 관해서 논의 한다. 마지막으로 항공기위험물품반입의 처벌의 미흡한 점에 관한 논의를 한다. 본 연구는 궁극적으로 이러한 문제점을 바탕으로 항공안전과 보안을 위한 항공기반입금지물품의 합리적 관리와 감독방안에 대한 합리적인 해결책을 제시함에 중점을 두고 있다. 이를 통하여 항공기반입금지물품의 합리적인 관리 감독 방안을 모색함으로써 항행안전시설과 항공기 안에서의 불법행위를 효율적으로 방지하고 민간항공의 안전과 보안을 확보하는데 기여하고자 한다.

• 한국조경학회지
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• 제40권1호
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• pp.43-56
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• 2012

본 연구의 목적은 한강 수변을 대상으로 경관단위에 기반한 심미적 경관평가를 통해 수변경관의 관리방향을 제시하는 것이다. 이를 위해서 먼저, 한강 수변을 자연형, 인공형, 농경지형, 혼합형의 수변유형으로 구분한 후, 대표적인 사례지 36개소(약 $1km{\times}1km$)를 선정하였다. 그 후, 지형과 지피의 경관생태적 측면을 고려하여 총 71개의 경관단위를 설정하였다. 경관평가기준은 경관질과 경관통합성으로 구분하였다. 경관질은 자연경관미, 흥미성, 희귀성, 경관기능을 평가기준으로, Matrix기법을 통해 5등급 평가체계로 평가하였다. 경관통합성 평가는 경관단위 내부통합성과 경관단위간 외부통합성으로 구분된다. 현장조사를 통해 평가한 결과, 전체 사례대상지의 경관단위수는 4,288개이며, 총면적은 약 $42.8km^2$이었다. 경관단위별로 분석한 결과, 산림지가 전체 면적의 약 27.1%($11,580,905m^2$)로 가장 높은 분포를 보였으며, 습지가 전체 면적의 0.1%($52,348m^2$)로 가장 낮았다. 경관질 평가에서는 전체 면적의 약 30.5%가 '상'으로 평가받아 높은 자연경관미를 가지고 있었다. 경관통합성 평가에서, 전체 면적의 39.3%가 인접 경관단위간의 통합성이 '상'으로 나타나, 경관단위간의 시각적 연계성과 조화성의 수준이 높은 것으로 평가되었다. 수변유형에 따라 경관질 등급의 차이가 있는지를 Oneway ANOVA를 통해 검정한 결과, 자연유형의 경관질 등급이 뚜렷하게 높게 나타났다. 본 연구 결과는 한강 수변을 생태적으로 건강하고 경관적으로 아름다운 공간으로 조성하는데 기여할 수 있을 것이다. 향후 연구에서는 각 경관단위가 가지고 있는 심미적 가치와 생태적인 가치를 동시에 평가해볼 필요가 있다.

• 한국조경학회지
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• 제40권3호
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• pp.81-90
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• 2012

국민 생활수준의 향상으로 안전과 환경에 대한 인식이 고조됨에 따라 조경시설물에 환경 재료의 하나인 목재가 널리 이용되고 있으나, 미송을 사용한 목재 조경시설물은 틀어짐, 균열 등의 하자가 많이 발생하고 있어, 수입목재인 활엽수재(hardwood)를 사용하는 사례가 늘고 있다. 그러나 수입 목재는 고가이며, 실제 하자 발생이 미송에 비해 얼마나 저감되는지에 대한 정보나 실태조사 없이 사용되고 있어, 시공자에게 목재 수종별 특성과 품질 하자 발생 정도에 대한 정보가 매우 필요한 실정이다. 따라서 본 연구는 목재 조경시설물에 사용되는 미송, 부켈라, 니아토, 말라스 목재 4종류를 대상으로 목재의 균열 하자현황을 조사 분석하여 시공자로 하여금 적절하게 목재를 사용할 수 있는 기초자료를 제공하는데 목적을 두었다. 본 연구의 주요 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 휴게시설물 목재기둥의 목재 표면적 당 균열 하자는 미송 1.90개소/$m^2$, 말라스 0.83개소/$m^2$, 부켈라 0.14개소/$m^2$, 니아토 0.04개소/$m^2$로 조사되어 니아토가 가장 적은 것으로 나타났다. 둘째, 목재 종류별 강도와 하자율 비교를 보면 목재의 강도는 말라스가 우수하였으나, 하자율은 니아토가 더 적게 발생한 것으로 보아 목재 강도가 높은 것이 하자가 적게 발생하는 것은 아니라는 것을 알 수 있었다. 셋째, 목재 종류별 단가와 하자율 비교를 보면 미송이 가장 저렴하고 부켈라가 가장 고가로 조사되었으며, 하자처리 비용을 감안할 때 하자가 적게 발생하는 니아토를 사용하는 것이 경제적인 측면에서 유리하다고 판단된다. 본 연구는 목재 조경시설물 설치 시 시공자로 하여금 적절한 목재를 선택할 수 있는 기초자료를 제공한다는데 그 의의가 있으며, 조경시설물의 품질 향상과 하자 저감에 기여할 수 있을 것이다.

• 한국조경학회지
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• 제40권2호
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• pp.130-137
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• 2012

본 연구는 유기질 비료와 멀칭재에 따른 리아트리스(Liatrisspicata)의 생육을 조사하여 무관수 옥상녹화에서의 효용성을 알아보고자 실시하였다. 4가지의 멀칭처리(무처리, 난석 멀칭, 바크 멀칭, 검은색 부직포 멀칭)와 3가지의 유기질 비료처리($A_1O_0$, $A_4O_1$, $A_1O_1$)로 총 12가지의 처리구를 옥상에 배치하였다. 생육측정은 2010년 4월부터 10월까지 초장, 엽수, 꽃대직경, 소화수, 엽록소 함량, 지상부 생체중 및 건조중 등을, 생존율은 이듬해인 2011년 5월에 조사하였다. 1. 인공배합토 100%($A_1O_0$)처리구의 경우, 검은색 부직포 멀칭에서 리아트리스의 엽수, 소화수, 엽록소 함량 등이 높았고, 특히, 초장, 지상부 생체중, 지상부 건조중 등은 다른 멀칭처리에 비해 확연한 차이를 보였다. 동면 후 생존율은 무처리와 난석 멀칭이 100%, 바크 멀칭에서는 20%,검은색 부직포 멀칭에서는 0%의 생존율을 보였다. 2.인공배합토 80%, 유기질 비료 20%($A_4O_1$)의 경우, 검은색 부직포 멀칭에서 리아트리스의 초장, 엽수, 소화수, 지상부, 생체중, 지상부 건조중 등이 다른 멀칭처리에 비해 높았으나, 초장을 제외하고 뚜렷한 차이를 보이지 않았다. 동면 후 생존율은 $A_1O_0$와 비교해볼 때 약 40~60% 정도 감소하였다. 3. 인공배합토 50%, 유기질 비료 50%($A_1O_1$)의 경우, 검은색 부직포 멀칭이나 바크 멀칭에서 리아트리스의 초장, 꽃대직경, 소화수, 엽수, 엽록소 함량, 지상부 생체중, 지상부 건조중 등이 다른 멀칭처리에 비해 좀 더 높았으나 통계적인 유의성은 없었다. 동면 후 생존율은 모든 멀칭처리에서 0%를 나타냈다. 따라서, 무관수 옥상녹화에서 리아트리스의 생육과 개화는 검은색 부직포 멀칭에서 가장 양호하였다. 반면, 동면 후 생존율은 유기질 비료의 비율이 높을수록 저하되는 경향을 보였다.

• 한국조경학회지
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• 제38권5호
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• pp.113-121
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• 2010

노자공이 일본 아스카시대 궁원 남정을 만들었다는 수미산은 인도의 우주관에서는 성산(聖山:Sumeru),중국의 불교적 세계관에서는 묘고산(妙高山)의 형태를 상징화한 것으로 이해되며, 풍륜-수륜-금륜-지륜을 각각 4개의 돌조각에 조각한 조립형 석조물로 추정된다. 노자공의 수미산기록 외에, 일본서기 수미산 등장 4차례의 기록은 수미산이 옥외에 설치된 정원의 구성요소이자 주요 경물로서의 역할을 하였음을 시사하고 있다. 특히, 일본서기 기록의 문구와 그 표현으로 보아 수미산을 중심으로 경물들을 조합하여 활용한 것으로 판단되며, 모두 향연을 위한 특별한 행사시 활용되었던 것으로 보인다. 석신유적에서 발굴된 수미산석이 노자공이 오교와 더불어 만든 수미산인지는 현재 확인할 수 없으나, 이후 궁원의 정원시설물로 되풀이되어 조성된 '수미산형의 석조물'은 노자공이 황궁 남정에 조성한 수미산과 동일한 것이거나, 최소한 노자공이 만든 수미산을 원형으로 그 이후 재차 제작된 것으로 추정되며, 수미산을 기본으로 돌과 연못을 함께 이용하며 원지를 조성했을 것으로 추정된다. 따라서, 노자공이 오교와 함께 만들었다는 수미산은 불교의 수미산의 형상을 최대한 구상화한 형태인 동시에 축경수석이었다고 추정된다. 그리고 수미산의 외형과 기능을 수미산석으로 미루어 추정할 때, 수미산 표면의 문양은 백제시대에 제작된 백제금동대향로나 산수산경문전 그리고 활석제불보살병립상 후면의 문양에서 표현되고 있는 여러 겹으로 겹친 산악 문양 등의 도상과 매우 흡사하였을 것으로 판단된다. 또한, 수미산석의 형태 및 구조를 고려할 때 수미산석 분수시설에 적용된 원리는 수위 차에 따른 압력을 이용하는 사이펀(siphon)의 원리를 적용하여 물을 이동 분출한 것으로 보이며, 향연 등을 목적으로 한 실용수석 차원에서 만들어진 것으로 추정된다.

• 한국정보통신학회:학술대회논문집
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• 한국해양정보통신학회 2005년도 춘계종합학술대회
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• pp.397-402
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• 2005

한반도 주변 해역에 대하여 1993~2000년, 8년간의 인공위성 자료(NOAA/AVHRR MCSST)를 사용하여 해수면온도 및 수온전선의 시${\cdot}$공간 분석을 연구하였다. 경험직교함수(EOF, Empirical Orthogonal function) 분석에서 제1모드는 분산값이 97.6%로써 한반도 주변 해역의 수온의 변화를 잘 설명할 수 있었다. 시간 변화는 뚜렷한 연변동을 보였고, 육지에 가까워질수록 수온 변화가 커지는 공간 분포를 보였다. 제2모드는 비록 그 영향력은 미약하나 93, 94, 95년에 걸쳐 시간 계수 값이 다른 해에 비하여 강한 값이 나타났고, 이는 엘리뇨의 발생 년도와 일치하는 것으로써 한반도 주변해역에서의 엘리뇨 영향을 설명할 수 있는 결과로 판단되었다. 수온전선을 구분하기 위해서 수온구배를 이용한 Sobel Edge Detection Method를 사용하였다. 그 결과로 수온전선은 동해 남${\cdot}$북해역의 아극전선대, 동중국해의 쿠로시오전선, 남해의 연안전선을 추출할 수 있었고, 미약하지만 서해에서도 조석전선이 형성되는 것을 목격할 수 있었다. 대체로 수온전선의 위치는 해저지형의 경사도가 가파른 해역에서 나타났으며, 수온의 EOF 분석 1모드에서 경계를 이루는 위치와 흡사한 분포를 보였다. 수온전선들의 시${\cdot}$공간 분포를 알아보기 위해 수온 경사 값을 EOF 분석하였다. 분산값이 64.55%인 제1모드에서는 뚜렷한 연변화를 보이면서 아극전선대, 쿠로시오전선, 남해연안전선이 3월에 뚜렷하게 나타남을 알 수 있었다. 제2모드에서는 아극전선대와 남해연안전선은 '-'값을, 쿠로시오전선은 '+'값을 강하게 나타내며 대조적인 분포를 보였고, 그 시기는 '+'값은 5월,'-'값은 10월에 강하게 나타남을 알 수 있었다. 제3모드에서는 시간계수 값이 일년에 두번의 peak를 가지며 계절변화를 뚜렷하게 보여주었다. 공간분포에서 아극전선대는 3월, 10월에 강한 '+'값을 보였고, 이것은 제1, 2모드를 반영하는 결과였다. 위와 같이 EOF분석을 통하여 한반도 주변해역의 수온전선들의 시${\cdot}$공간적 변화를 정량적으로 제시 할 수 있었다.

• Restorative Dentistry and Endodontics
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• 제32권3호
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• pp.208-221
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• 2007

파괴 인성 실험은 상아질-복합레진 계면의 파절 저항성을 평가할 수 있는 임상적으로 신뢰 할 만한 방법이다. 본 연구의 목적은 상아질-레진 계면의 파괴인성과 미세인장결합강도를 측정하여 이 두 실험방법이 상아질-레진 결합을 평가하는 데 가지는 유용성을 비교, 평가하는 것이다 파괴 인성 측정에는 short-rod 시편 형태를 이용하였다. 각 시편에서는 소의 하악절치에서 절단한 치아 절편을 포함시켜 결합면을 얻었다. 미세인장 결합강도 또한 소의 하악절치 순면을 연마하여 상아질을 노출시킨 후 상아질 접착제를 도포하고 레진 블록을 축조하여 측정하였다. 각 시편들은 $37^{\circ}C$ 증류수에 24시간 보관한 후 각 실험방법에 맞게 인장력을 가하여 측정치를 구하였다. 통계분석은 95% 신뢰수준의 ANOVA와 Tukey's test를 이용하였으며, 두 실험방법의 상관관계를 보기 위해 Pearson's 상관계수를 계산하였다. 전자현미경 검사를 통해 미세구조 또한 관찰하여 다음과 같은 결론을 얻었다. 1. 파괴인성은 SE군이 가장 높은 값을 나타냈으며, Adper Single Bond 2 (SB), OptiBond Solo (OB) ONE-STEP PLUS (OS), ScotchBond Multi-purpose (SM)군 순으로 나타났고, Clearfil SE Bond (SE)군은 다른 실험군에 비해 유의하게 높은 값을 나타내었으나 (p <0.05), 다른 실험군 사이에는 유의차가 없었다 (p > 0.05). 2. 미세인장결합강도는 SE군이 가장 높은 값을 나타냈으며, SB, OB, SM, 그리고 OS 순으로 나타났다. SB, OB, SM, SE군 사이에는 통계학적인 유의차가 없었으나 (p > 0.05), OS군의 미세인장결합강도는 다른 4개의 실험군에 비해 낮은 값을 나타내었다 (p < 0.05). 3. FE-SEM관찰에서 피막도가 두껍게 나타난 SM군, SE군과 피막도가 얇은 OS군, OB군, SB군 간에 파괴양상이 다르게 나타났다 즉 전자는 접착층 내 파괴가 일어난 반면, 후자는 resin tag나 레진 침투층 내에서 파절되는 양상을 나타내었다. 4. 파괴 인성과 미세인장결합강도 사이에는 통계학적으로 유의 한 상관 관계가 없었다 ($r^2=0.223$, t=0.927). 이와 같은 결과를 토대로, 상아질 접착제의 임상적 효율성을 평가하고자 할 때는 결합강도 뿐만 아니라. 파괴인성도 함께 고려하여 임상적용의 예견성을 높여야 한다고 결론내릴 수 있다.

• Restorative Dentistry and Endodontics
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• 제32권3호
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• pp.169-179
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• 2007

이 연구의 목적은 2단계 자가산부식 접착제를 이용하여 법랑질에 대한 광중합과 화학중합 복합레진의 결합강도 차이를 비교하고, 또한 현미경적 인 관찰을 통하여 2단계 자가 산부식 접착제가 법랑질에서 화학중합 복합레진과 비적합성을 나타내는가를 알아보기 위해 시행하였다. 미세전단 결합강도를 측정하기 위하여 Isomet Low Speed Saw를 이용하여 발거한 대구치를 근, 원심 방향으로 1 mm두께가 되도록 절단하여 여러 개의 절편을 만들었다. 치아의 절편들을4개의 군으로 분류한 후, 사용된 접착제에 따라 SE Bond 군, AdheSE 군, Tyrian 군 Contax 군으로 분류하였다. 각 군의 접착제를 각 절편의 법랑질 표면에 적용한 후, Tygon tube를 이용하여 광중합형 복합레진 (Filtek Z250) 또는 화학중합 복합레진 (Luxacore Smartmix Dual)을 접착하였다. 실온의 증류수에 24시간 동안 보관한 후, universal testing machine을 이용하여 각 시편의 복합레진과 법랑질의 접착계면이 파절될 때까지 분당 1 mm의 crosshead speed를 가하여 미세전단 결합강도를 측정하였다. 각 군의 미세전단 결합강도치에 대한 유의성 검증은 two-way ANOVA와 Tukey HSD검정 및 독립표본 t 검정을 이용하여 p = 0.05 유의수준에서 분석하였다. 주사전자 현미경 관찰을 위해 발거한 대구치의 협면이나 설면의 법랑질 일부를 Isomet Low Speed Saw로 절단한 후 각 군의 접착제와 광중합 복합레진 또는 화학중합 복합레진을 축조하여 각 군당 2개의 시편을 제작하였다. 주사전자 현미경 하에서 법랑질과 접착제 및 복합레진 계면을 관찰하여 다음과 같은 결과를 얻었다. 1. 광중합과 화학중합 복합레진 모두에서 SE Bond 군의 법랑질에 대한 미세전단 결합 강도는 다른 3개의 군보다 통계학적으로 높게 나타났다 (p < 0.05). 2. 광중합과 화학중합 복합레진 모두에서 AdheSE 군, Tyrian 군 Contax군의 법랑질에 대한 미세 전단 결합 강도는 통계학적으로 유의한 차이를 나타내지 않았다. 3. 동일한 접착제를 사용한 경우, 모든 군에서 법랑질에 대한 광중합 복합레진의 미세전단 결합강도는 화학중합 복합레진보다 통계학적으로 높게 나타났다 (p < 0.05). 4. 모든 접착제와 법랑질 계면은 긴밀한 접합을 나타내어 화학중합 복합레진과 접착제 간에 비적합성이 나타나지 않았다.