• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.215-239
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• 2011

우주의 급속한 상업화와 더불어 본격적인 상업우주운송시대가 열리고 있다. 이 상업우주운송 중 가장 먼저 실현될 것으로 보이는 분야는 우주여행분야로서 이를 위한 우주운송체 개발이 Virgin Galatic 사와 XCOR Aerospace 사 등 민간기업의 주도로 진행되고 있다. 우주여행을 위한 우주운송체는 재 사용가능한 운송체(Resuable Launch Vehicle)로 개발되고 있으며 Virgin Galatic사의 Spaceship I과 II는 시험비행을 성공리에 끝내고 2012년 경 부터 본격적인 우주여행에 투입할 계획이다. 우리나라도 예천천문연구센타에서 XCOR Aerospace사와 동사의 LYNX MARK-II를 도입하는 양해각서를 체결하고 계획대로 라면 2013년부터 동 우주선을 사용하여 우주여행을 실시하려고 하고 있다. 이와 같이 이제는 우주여행은 우리에게 먼 미래의 이야기가 아니라 현실적인 문제가 되었다. 그러나 우주여행을 위한 법적측면에서의 대비는 거의 마련되어 있지 않은 것도 국내외적 현실이다. 이에 따라 본 논문은 우주여행과 관련하여 발생할 수 있는 제반 법적 문제점을 (1) 항공법과 우주법 중 어느 법의 적용을 받아야 하는가 하는 적용법 문제와, (2)우주여행객의 법적지위 문제를 우주선원으로 볼 수 있는가와 우주비행참가자로 볼 수 있는가를 우주관련 조약과 미국의 개정 상업우주발사법을 통하여 살펴보고 우주여행객에 대한 우주선선장의 권한 문제도 살펴보았다. (3)우주여행사고시의 책임문제는 정부 및 비정부단체의 국제책임문제와 관련하여 살펴보고, (4)허가와 감독문제는 미국의 AST의 사례와 개정 상업우주발사법을 통하여 고찰하였다. 특히 우주선의 안전성 보장 문제가 우주여행의 본격화를 위해서는 필수적인 점에서 현행 법제도상의 한계점과 개선점에 대해서도 살펴보았다. (5)우주여행선의 등록문제도 우주물체 등록협약과 관련하여 살펴보고, (6)마지막으로 우주여행 사업의 리스크 보전차원에서 우주보험 문제를 제3자 손해에 대한 보험과 자기재산에 대한 손해 순으로 보험문제를 살펴보았다. 우주여행이 본격적으로 활성화되기 위해서는 적어도 본 논문에서 언급되고 있는 법적 문제점들에 대한 검토와 이에 대한 법적 제도적 보완 장치가 조속히 국내적으로도 국제적으로도 마련되어야 할 것으로 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권1호
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• pp.45-85
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• 2005

본고는 바르샤바 협약 제17조의 "사고"(accident)의 개념을 주로 미국의 판례를 통하여 분석하였다. 국제항공운송 중에 어떤 "사건"(incident)이 있었고, 그로부터 손해가 발생되었다고 하더라도 그것이 "사고"(accident)가 아니라고 판단되면 바르샤바 협약에 의한 손해배상이 불가능해지므로, 사고의 개념은 협약의 적용을 결정짓는 매우 중요한 개념이다. 근래 항공운송량의 증가와 항공운송체계의 변화에 따라, 항공기상 발생하는 사고의 유형도 매우 다양하게 나타나게 되었고, 이로써 협약 제17조의 의미와 범위에 대한 논쟁은 더욱 심화되었다. 특히 근래에 들어서는 승객간의 분쟁이나 승객과 승무원간의 분쟁, 그리고 이와 유사한 소란 등이 사고의 개념에 포함되는지 여부가 문제되고 있다. 본고에서는 바르샤바협약 제17조의 사고의 개념에 관한 각국의 판례의 추이를 검토하여 사고여부를 판단하는 기준을 제시하였다. 특히 근래의 새로운 현상인 승객간의 가해행위와 승객과 승무원간의 가해행위 등에 관하여 사고의 개념 적용여부를 살펴보았다. Saks 판결 이후 법원은 바르샤바 협약 제17조의 "사고"의 개념을 크게 확대 해석하는 경향이 있었다. Saks 판결은 사고를 예측불가능하고 비정상적인 항공기의 운항으로 정의하였다. Tseng사건에서 법원이 제17조의 사고는 일상적인 검색의 경우까지 포함한다고 판시하여 사고 개념파악을 더 복잡하게 만들었다. Wallace 판결은 혼란을 가중시켰다. 법원은 절대적 책임을 승객간의 불법행위에까지도 적용하였다. Wallace 판결은 항공 운송인의 원인 제공 관련성의 문제를 왜곡시켰을 뿐만 아니라, 사고 개념의 입법 의도나 바르샤바 협약의 제정목적을 일탈하여 항공 운송인의 책임을 가중시켰다. 본 판결은 항공운송인의 책임은 일반 운송 수단보다 훨씬 더 엄격한 책임인 것으로 파악하였다. 협약의 제정자들이 사고의 개념을 명확하게 정의하지 않음으로써 융통적인 해석의 여지를 남겨놓은 것은 시대의 변화를 수용하도록 한 것으로 이해할 수 있다. 그러나 그렇다고 해서 제정자들의 협약 제정의도를 무시하여서는 안 된다. 몬트리올 협약에서 제시된 새로운 책임체제나 2단계책임체제는 "사고"의 개념에 변화를 가져온 것은 아니다. 어떤 승객이 다른 승객에게 불법행위를 가한 경우 항공 운송인이 원인을 제공하지 않은 이상 항공기의 운항과 관계가 없으며 바르샤바 협약상 항공운송인의 책임이 성립하지 않는다고 보아야 할 것이다. 따라서 항공기의 정상적인 운행 가운데 발생한 손해이거나 항공여행 고유의 위험이 아닌 경우 항공운송인의 책임은 배제되어야 할 것이다. 현재 몬트리올 협약에서와 같이 조약 문언의 개정 없이 사고의 개념을 협약의 목적에 맞게 해석하기 위하여는 다음과 같은 분석이 필요하다고 본다. (i) 사고 승객 내부 요인이 아니라 예측 불가능 한 외부적 요인이 발생하였는가 여부, (ii) 사건이 항공기의 비정상적 운행으로 인하여 발생하였는지 여부, (iii) 사건이 손해의 직접적인 원인인지 여부, (iv) 항공 운송 고유의 위험인지 여부를 살펴보아야 한다. 모든 사고가 반드시 항공운송 고유의 위험일 필요는 없지만, 항공운송 고유의 위험이 발생한 경우에는 조약상의 사고의 개념에 포함될 수 있다. 다만 승객간의 분쟁에 의한 사고는 협약상의 사고로 보는 것은 지양되어야 한다.

• 수산해양교육연구
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• 제28권5호
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• pp.1358-1364
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• 2016

Maritime accidents caused by a ship include collisions, sinking, stranding and fire etc. This study is intending to consider fire accidents among such diverse marine accidents. It is much likely that various sorts of fires break out because crewmen are living in a narrow space for long periods of time consequent on the ship's characteristic of sailing on the sea. According to the ship fire survey, about 50% of the total fire accidents occurred at an engine room, and the main fire origin was analyzed to be oil. In addition, ship fire breaks out in the order of baggage racks and living quarter. In short, the survey indicates that all sorts of fires belonging to A, B, C and D-class have occurred. This study, targeting an actual passenger ship 'A', found the response time to evacuation, during which the people on board a ship recognize the outbreak of fire, and act, and the travel time for evacuation which is the actual travel time. In addition, this study carried out a simulation through the special program for fire analysis - FDS (Fire Dynamics Simulator) in order to find the effective evacuation time, i.e. life survival time. Particularly, this study did comparative analysis of the influence on the survival of passengers and crew based on the collected simulation data by fire size and sort. As a result of the analysis, it was found that when examining the only actual evacuation movement time excepting the response time to evacuation, people are safe by completing evacuation before the effective evacuation time only in case fire size is 100Kw among all sorts of fires. In other words, in case of the outbreak of fire more than 1 MW, it was found to fail to meet evacuation safety regardless of fire size.