• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.169-195
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• 2020

항공운송이 증대되면서 항공지연이 발생할 수 밖에 없고 그로 인해 항공소비자들의 피해도 확대되고 있다. 우리나라는 국토교통부 고시로 항공교통이용자 보호기준을 마련하고 항공소비자의 보호를 꾀하고 있지만, 항공지연에 대한 사항은 포함되어 있지 않았다. 다만 이 기준에서는 이동지역지연(타막 딜레이)에 대한 사항만을 규정해놓았는데, 이 기준은 고시에 불과했다. 법률의 위임을 받은 행정규칙이나 강제성 있는 법률이 아니라는 것이다. 그런데 타막 딜레이 관한 내용이 항공사업법 제61조의2[이동지역에서 지연 금지 등]로 신설되어, 2020년 5월27일부터 시행됨에 따라 이동지역내에서 항공운송사업자의 지연이 강제성을 가진 규제대상이 되었다. 이에 본 논문에서는 이 규정의 시행 이전에 항공지연과 관련한 항공소비자들의 보호에 있어서 재판을 통한 민사적 해결방법이 어떻게 이루어졌는지 고찰하였다. 또한 항공소비자의 보호법리가 공법적 차원에서 소비자보호권이 헌법상 기본권이 되는지에 관한 사항과 국가기관이 소비자보호의 주체가 되어야 하는지에 관해 연구하였다. 이를 위해 미국의 Tarmac Delay Rule과 비교하며 연방행정규칙으로 작용하는 Tarmac Delay Rule의 시행효과와 강제집행조치들의 내용을 살펴보았다. 이어 Biscone 사건을 통해 미국법원의 Tarmac Delay에 대한 승객의 손해배상청구소송이 인정되기 쉽지 않음을 알 수 있었다. 또한 법원은 연방규칙상 Tarmac Delay Ruel에 따라 항공사를 제재하면 된다고 보았다. 우리나라와 미국 모두 재판을 통해 지연으로 인한 항공소비자의 손해를 구제하는 데에 한계가 있음을 파악하고, 우리나라가 새롭게 시행하는 [이동지역에서 지연금지]규정의 실효성 확보를 위해 벌칙 규정의 강화 및 나아가 항공소비자보호를 위해 항공사업법 시행규칙에 항공교통이용자보호 규정을 신설이 필요함을 제안하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.