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완도지역 성인 및 노인의 혈청지질 수준에 관한 연구(I) - 연령, 신체 계측치를 중심으로 - (A Study on Serum Lipid Levels in Elderly People in Wando Area - Based on Age, BMI, WHR -)

  • 차복경
    • 한국식품영양과학회지
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    • 제35권1호
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    • pp.68-77
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    • 2006
  • 본 연구의 조사대상자는 전남 신안군 완도면 지역의 46세에서 83세사이의 남자 88명과 여자 99명 총 187명을 대상으로 한 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 조사대상자의 남녀 평균 연령은 각각 65.14세, 64.92세 였고 평균 신장은 161.16cm, 151.64 crn, 평균 체중은 63.03 kg, 56.46 kg, 평균 BMI는 $24.33 kg/m^2,\;24.48 kg/m^2$, 평균 WHR은 0.94, 0.94였다. 조사 대상자 남녀 평균 총 섭취에너지는 1869.06 kcal, 1943.95 kcal로 남녀 모두 연령 증가에 따른 차이는 없었지만 남자는 60대까지는 증가하였고 70대 이후에 감소하였다. 여자는 60대가 가장 적게 섭취하는 것으로 조사되었다. 탄수화물 섭취량의 평균은 남녀 각각 368.26 g, 391.36 g로 유의적 차이는 없었으나 여자가 남자보다 많이 섭취하였고 연령증가에 따른 차이는 보이지는 않았다. 단백질 섭취량의 평균은 남녀 각각 28.08 g, 30.45 g으로 성별에 따른 차이는 없었고 연령이 증가함에 따라서 남녀 모두 증가하는 경향을 보였고 권장량에 비해 적게 섭취하는 것으로 조사되어 계절적인 요인도 관련이 있는 것으로 보이나 앞으로 이 지역에 대한 세밀한 연구가 필요할 것으로 생각된다. 지방 섭취량은 각각 31.57g, 28.51 g으로 성별과 연령에 따른 차이가 없는 것으로 조사되었다. Vit. A, Vit. $B_1$, Vit. $B_2$, Vit. D는 성별과 연령 증가와는 관련이 없는 것으로 조사되었다. Vit. C는 성별에 따른 차이는 없었고 연령이 증가함에 따라 남자는 유의적으로 감소하였고 여자는 유의성은 없지만 증가하는 경향을 보였다. Vit. E는 여자가 유의적으로 많이 섭취하였다. 엽산, 인, 철분 섭취는 남자가 유의적으로 많이 섭취하였으며 남자는 연령 증가에 따라 감소하는 경향을 보였으며 남녀 모두 한국인의 영양권장량을 상회하였다. 식사 중 콜레스테롤은 성별과 연령 증가에 따른 차이는 없었다. 조사대상자의 혈청 중성지방 농도의 남녀 각각 평균은 $149.53{\pm}8.22 mg/dL$, $143.83{\pm}5.07mg/dL$로 남녀간에 유의적인 차이는 없었으며, 남자의 경우 59세 이하, 60대, 70대 이상군에서 각각 129.6 mg/dL, 159.7 mg/dL, 157.4 mg/dL, 여자의 경우 각각 133.4 mg/dL, 149.4 mg/dL, 150.0 mg/dL로 59세 이하에서만 여자가 높고 다른 연령 군에서는 남자가 높았으며 연령증가와 함께 유의성은 없으나 증가하는 경향을 보였다. 혈청 총 콜레스테롤농도의 평균은 $189.53{\pm}4.73 mg/dL$, $157.93{\pm}4.96 mg/dL$이었고 남자가 유의적으로 높았다(p<0.05). 남녀 각각 59세 이하, 60대, 70대 이상군에서 185.0 mg/dL, 199.3 mg/dL, 180.9 mg/dL과 161.4 mg/dL, 180.9 mg/dL, 164.8 mg/dL였다. $40\~50$대는 남자가 유의적으로 높았으며 (p<0.05) 유의성은 없지만 남녀 모두 식사중의 콜레스테롤 섭취량이 가장 많은 것으로 조사된 60대의 혈청 총 콜레스테롤 농도가 가장 높은 것으로 나타나 식사중의 콜레스테롤이 혈청 총콜레스테롤에 영향을 미치는 것을 알 수 있었다. 혈청 LDL-콜레스테롤 농도의 평균은 $120.63{\pm}2.70 mg/dL$, $112.23{\pm}3.03 mg/dL$로 남녀 모두정상범위에 속하였으며 남자가 여자에 비해 유의적으로 높았고(p<0.05)남녀 각각 59세 이하, 60대, 70대 이상군에서 118.4 mg/dL, 118.8 mg/dL, 125.5 mg/dL과 108.6 mg/dL, 112.5 mg/dL, 112.9 mg/dL로 연령증가와 함께 증가하는 경향을 보였다. 혈청 HDL-콜레스테롤 농도의 평균은 $52.98{\pm}1.42 mg/dL$, $50.36{\pm}1.51 mg/dL$로 성별, 연령간에 유의적인 차이는 없었다. 심혈관 질환 예측 인자인 atherogenic index는 남녀 각각 평균 $2.13{\pm}0.08$, $2.49{\pm}0.11$로 여자가 유의적으로 높았고(p<0.05) 또한 여자는 유의성은 없지만 연령 증가와 함께 증가하는 경향을 보였고 $70\~80$대는 여자가 유의 적으로 높게 나타나(p<0.05) 여자는 연령증가와 함께 호르몬의 영향으로 심혈관계질환 위험성이 높은 것을 확인할 수 있었다. 공복시 혈당농도는 평균 $86.51{\pm}3.25 mg/dL$, $91.16{\pm}2.89 mg/dL$로 모두 정상 범위에 있었으며 $70\~80$대는 여자가 유의적으로 높게 나타났다(p<0.05). 본 연구에서는 2000년 International Obesity Task Force(IOTF)가 아시아인을 대상으로 제시한 기준에 따라 3단계(저체중 BMI<19, 정상체중 $19{\leq}BMI<25$, 과체중 $BMI\geq25$)로 분류한 결과 혈청 중성 지방은 남자 저체중군, 상체중군, 과체중군이 각각 114.1 mg/dL, 134.8 mg/dL, 176.5 mg/dL, 여자는 각각 106.7 mg/dL, 140.2 mg/dL, 157.1 mg/dL로 모든 연령 군에서 200 mg/dL보다는 낮았으나 과체중군이 다른 두 군에 비해 유의적으로 높은 것으로 조사되었다(p<0.05). 혈청 총콜레스테롤의 남녀 저체중군, 정상체중군, 과체중군이 각각 114.5mg/dL, 192.0 mg/dL, 203.4 mg/dL과 112.9 mg/dL, 156.7 mg/dL, 193.7 mg/dL로 BMI가 높을수록 두군 모두 유의적으로 증가하였다(p<0.05). LDL-Cholesterol은 남녀 저체중군, 정상체중군, 과체중군이 각각 104.6 mg/dL, 123.2 mg/dL, 120,8 mg/dL과 79.8 mg/dL, 105.9 mg/dL, 123.7 mg/dL로 BMI가 높을수록 유의적으로 높아졌다(p<0.05). 동맥경화지수는 남녀 각각 저체중군, 정상체중군과 과체중군이 2.48, 1.98, 2.23과 1.66, 2.22, 2.98로 저체중군에서는 남자가 높았으나 정상체중군과 과체중군에서는 여자가 높았고 BMI가 증가함에 따라 남자는 뚜렷한 경향을 보이지 않았으나 여자는 유의적으로 증가하여 (p<0.05) 동맥경화를 비롯한 심혈관계질환의 위험도가 여자가 높다는 것을 알 수 있었다. 혈당은 남자는 저체중군, 정상체중군과 과체중군이 각각 68.1 mg/dL, 96.0 mg/dL, 78.4 mg/dL로 정상체중일 때 다른 두 군에 비해 유의적으로 높았는데(p<0.05)여자는 87.5 mg/dL, 88.5 mg/dL, 94.8 mg/dL로 유의성은 없지만 BMI가 증가할수록 혈당이 높아졌다. 본 조사대상자의 연령을 보정한 후 WHR에 따른 혈청 지질 및 혈당 수준은 남자는 WHR이 높을수록 혈청 중성 지방과 혈당은 유의적으로 증가 하였고(p<0.05) 혈청 총 콜레스테롤, LDL-cholesterol, 동맥경화지수는 유의성은 없지만 증가하는 경향을 보였다. 여자는 WHR이 높을수록 혈중 중성지방, 혈당, 혈청 총 콜레스테롤, LDL-cholesterol, 동맥 경화지수가 유의적으로 높아졌다(p<0.05). HDL-Cholesterol은 WHR이 높을수록 남자는 유의성은 없지만 낮아지는 경향을 보였고 여자는 유의적으로 낮아졌다(p<0.05). 이상의 결과에서 연령, BMI, WHR이 높을수록 심혈관계 질환의 위험인자인 혈청 중성지방, 혈청 총콜레스테롤, LDL-cholesterol의 수준이 높아졌지만 혈청 지질의 평균이 대부분 한국인의 정상수준에 속하였고 비정상자의 비율도 다른 지역에 비해서 낮은 편으로 조사되어 앞으로 도서지역의 식생활과 만성질환 위험인자와의 관련성에 대한 지속적인 연구가 필요할 것으로 보인다.

불가(佛家) 목우도(牧牛圖)와 유·도(儒·道) 십마도(十馬圖) 비교 연구 - 유불도(儒佛道) 삼가(三家)의 심법(心法)을 중심으로 - (A Comparative Study on Buddhist Painting, MokWooDo (牧牛圖: PA Comparative Study on Buddhist Painting, MokWooDo (牧牛圖: Painting of Bull Keeping) and Confucian/Taoist Painting, SipMaDo (十馬圖: Painting of Ten Horses) - Focused on SimBeop (心法: Mind Control Rule) of the Three Schools: Confucianism, Buddhism and Taoism -nd Control Rule) of the Three Schools: Confucianism, Buddhism and Taoism -)

  • 박소현;이정한
    • 한국전통조경학회지
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    • 제40권4호
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    • pp.67-80
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    • 2022
  • 불가의 십우도(十牛圖)는 현재 우리나라 사찰 금당 벽화에서도 자주 보이는 일종의 선종화이다. 송대 이후 발달한 목우도는 마음을 비유한 소와 이를 다스리는 목동을 소재로 하여, 이후 다양한 계층의 사람들이 도화, 게송, 화운시 등 다양한 작품을 남겼다. 이는 비단 한 시대 중국 불가 사상에서만 국한된 현상이 아닌 시대와 사상, 국경을 초월한 범문화적으로 나타난 현상으로 그 영향을 살펴볼 수 있다. 본 연구는 기존 목우도 연구에서 미비했던 유불도 삼가 사상 문화적 측면에서 통섭하고자, 유불도 삼가 사상을 대표할 수 있는 목우도송을 선정하여 각 문헌의 저술 목적, 마음의 수행 방법, 구경지취(究竟旨趣)를 비교하였다. 구체적인 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 불가의 십우도(十牛圖)는 보명의 『목우도』와 곽암의 『심우도』로 대별 된다. 불가의 선종은 깨달음을 통한 해탈을 지향한다. 이에 불가의 『목우도』와 『심우도』는 모두 점수(漸修)의 수행방법으로 수심증도(修心證道)를 위하여 작성되었다. 하지만 이는 선종과 교학의 관점 차이에 따른 강조점이 달라 화제(畫題)와 게송이 달리 나타난다. 둘째, 보명의 『목우도』는 방할기용(棒喝機用)이란 방법을 통해 미목(未牧)에서 쌍민(雙泯)의 진공묘유(眞空妙有)에 이르기까지 수행 과정을 소개하였으며, 그 이면에는 쌍민의 일원상(一圓相)마저도 초월하는 것을 구경처(究竟處)로 삼고 있다. 셋째, 곽암의 『심우도』는 심우(尋牛)에서 입전수수(入鄽垂手)에 이르는 점수(漸修)의 수행 과정을 나타내고 있다. 이는 사교입선(捨敎入禪)을 통해 상구보리(上求菩提), 하화중생(下化衆生)하는 경지에 나아가 중생(衆生)과 함께하는 화광동진(和光同塵)을 구경처(究竟處)로 삼아 모든 중생의 불성(佛性)을 제도하고자 하였다. 넷째, 시미즈 슌류(清水春流)의 『유가십마도(儒家十馬圖)』는 보명의 『목우도』를 차용하여, 유가의 심학의 지취를 설파하는 '원불입유(援佛入儒)'의 특징이 있다. 이는 유가의 학문의 목적인 '학성현, 복기성[學聖賢, 復其性]'을 근거로 '제외안내(制外安內)'의 함양(涵養) 공부를 통해 도(道)와 합일된 군자, 즉 성인(聖人)을 지향한다. 그 구경처(究竟處)는 『중용』의 "상천지재, 무성무취(上天之載, 無聲無臭)"와 합치된다. 다섯째, 원명노인(圓明老人)의 『상승수진삼요(上乘修真三要)』는 보명의 『목우도』를 차용함과 동시에 자신의 지취를 설하기 위해 총 13장의 그림으로 구성되어 '원불입도(援佛入道)'의 특징이 있다. 도교는 양생술을 통한 장생불사의 신선 성취를 목적으로 한다. 이에 반환심성(返還心性)을 통해 심신(心身)을 모두 버리고 태극의 정기로 새롭게 잉태된 성태(聖胎)로 화하여 궁극적으로 '원래 시초인 자금선(紫金仙)을 지향한다는 점이 도교만의 독특한 특징으로 나타난다. 이의 구경처(究竟處)는 지도회홍(至道恢弘)의 도의 속성과 합치되는 법신청정(法身淸淨)이다.

한·중 FTA가 항공운송 부문에 미치는 영향과 우리나라 항공정책의 방향 (The Effect on Air Transport Sector by Korea-China FTA and Aviation Policy Direction of Korea)

  • 이강빈
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제32권1호
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    • pp.83-138
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    • 2017
  • 한 중 FTA가 2015년 12월 20일 발효되었고, 우리나라 제1위의 교역상대국인 중국과의 FTA로서 발효된 후 1년이 경과하였다. 따라서 본 연구에서는 한국과 중국 간 항공운송 교역 동향을 살펴보고, 한 중 FTA의 항공운송서비스 부문에 대한 양허내용을 검토하고, 항공운송 부문에 미치는 영향을 분석하며, 이에 대응하기 위한 우리나라 항공정책의 방향을 도출하여 제시하고자 한다. 2016년 한 중 간 항공운송 교역 동향을 살펴보면, 대중국 항공운송 수출액은 전년대비 9.3% 감소한 400.3억 달러로서, 대중국 전체 수출액의 32.2%를 차지하고 있다. 대중국 항공운송 수입액은 전년대비 9.1% 감소한 242.6억 달러로서, 대중국 전체 수입액의 27.7%를 차지하고 있다. 한 중 FTA의 항공운송서비스 부문 양허내용을 검토해 보면, 중국은 한 중 FTA 협정문 제8장 부속서 중국의 양허표에서 항공운송서비스 분야의 항공기 보수 및 유지 서비스, 컴퓨터 예약시스템(CRS)서비스에 대하여 시장접근과 내국민대우에 대한 제한을 두고 양허하였다. 한국은 한 중 FTA 협정문 제8장 부속서 한국의 양허표에서 항공운송서비스 분야의 컴퓨터 예약시스템서비스, 항공운송서비스의 판매 및 마케팅, 항공기 유지 및 보수 서비스에 대하여 시장접근과 내국민대우에 대한 제한을 두지 않고 양허하였다. 한 중 FTA가 항공운송 부문에 미치는 영향을 분석해 보면, 항공여객시장에 미친 영향으로, 2016년 국제선 중국노선 도착여객은 996만 명으로 전년대비 20.6% 증가하였고, 출발여객은 990만 명으로 전년대비 34.8% 증가하였다. 항공화물시장에 미친 영향으로, 2016년 대중국 항공화물 수출물동량은 105,220.2톤으로 전년대비 6.6% 증가하였고, 수입물동량은 133,750.9톤으로 전년대비 12.3% 증가하였다. 대중국 수출 항공화물 주요품목가운데 한 중 FTA 협정문 중국 관세양허표 상 수혜품목의 수출물동량이 증가하였고, 대중국 수입항공화물 주요품목가운데 한 중 FTA 한국 관세양허표 상 수혜품목의 수입물 동량이 증가하였다. 항공물류시장에 미친 영향으로 2016년 국내 포워더의 대중국 수출 항공화물 취급실적은 119,618톤으로 전년대비 2.1% 감소하였고, 대중국 수입 항공화물 취급실적은 79,430톤으로 전년대비 4.4% 감소하였다. 2016년 대중국 역직구(전자상거래 수출) 수출금액은 1억 916만 달러로 전년대비 27.7% 증가하였고, 대중국직구(전자상거래 수입) 수입금액은 8,943만 달러로 전년대비 72% 증가하였다. 한 중 FTA에 따른 우리나라 항공정책의 방향을 도출하여 제시해 보면 다음과 같다. 첫째 한 중 간에 항공자유화를 추진한다. 한국과 중국은 2006년 6월 중국의 산동성과 해남성에 대해 여객 및 화물 제3자유 및 제4자유를 범위로 하는 항공자유화 협정을 체결하였으며, 2010년 하계부터 양국 간 항공운항을 전면 자유화하기로 합의하였으나, 중국 측에서 항공협정 양해각서 문안의 해석 상 이의를 제기함에 따라 추가적인 항공자유화는 이루어지지 못하고 있다. 한 중 FTA와는 별도의 항공회담을 통해 중국과의 점진적 선별적 항공여객시장 및 화물시장의 항공자유화를 추진해야 할 것이다. 둘째 항공운송산업 및 공항의 경쟁력을 확보해야 한다. 한국의 항공운송산업 경쟁력의 강화방안으로 국적항공사 경쟁력의 강화를 위한 지원체계를 마련하며, 국적항공사의 새로운 공정경쟁의 기반을 조성하며, 국익기반 전략적 네트워크를 구축해야 할 것이다. 한국의 공항 특히 인천공항의 경쟁력 강화방안으로 항공수요 창출 네트워크 경쟁력을 강화하며, 공항시설과 안전인프라를 확충하며, 공항을 통한 새로운 부가가치를 창출하며, 세계 1위 수준의 서비스 수준을 유지해야 할 것이다. 셋째 항공물류업의 경쟁력을 강화한다. 한국의 항공물류업 경쟁력의 강화방안으로 산업트렌드 변화에 대응한 고부가가치 물류산업의 육성전략으로 신규 물류시장을 개척하며, 물류인프라를 확충하며, 물류전문인력을 양성한다. 또한 글로벌 물류시장의 확대전략으로 물류기업의 해외투자 지원체계를 구축하며, 글로벌 운송네트워크 확장에 따른 국제협력 강화 및 인프라를 확보해야 할 것이다. 인천공항 항공물류 경쟁력의 강화방안으로 기업의 물류단지 입주수요에 대응하며, 신 성장 화물분야의 비교우위 선점을 하며, 물류허브 역량을 강화하며, 공항 내 화물처리속도 경쟁력을 향상해야 할 것이다. 넷째 한 중 FTA 후속 협상에서 항공운송서비스 분야의 추가 개방을 확보한다. 한 중 FTA 발효 후 2년 내에 개시될 후속 협상에서 중국 측 항공운송서비스 분야의 양허수준이 중국의 기체결 FTA에 비해 미흡한 분야인 컴퓨터 예약시스템서비스 및 항공기 보수 및 유지 서비스의 양허에 대해 추가 개방을 요구하는 것이 필요할 것이다. 결론적으로 한 중 FTA가 우리나라 항공여객시장, 항공화물시장 및 항공물류시장에 미치는 영향에 대응하여 추진해야 할 정책과제로서, 국적항공사의 경쟁력과 국민 편익을 고려하여 중국과의 점진적 선별적 항공자유화를 추진하며, 항공운송산업과 공항의 경쟁력 강화를 위한 지원체계를 구축하며, 물류기업들의 항공물류시장 진출을 확대하며, 중국 측 양허수준이 낮은 항공운송서비스 분야의 추가 개방 요구를 위한 준비를 해야 할 것이다.

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곡성 동악산 청류구곡(淸流九曲)의 형태 및 의미론적 특성 (Characteristic on the Layout and Semantic Interpretation of Chungryu-Gugok, Dongaksan Mountain, Gokseong)

  • 노재현;신상섭;허준;이정한;한상엽
    • 한국전통조경학회지
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    • 제32권4호
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    • pp.24-36
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    • 2014
  • 동악산 청류구곡 일원은 아름다운 계류를 따라 와폭(臥瀑)과 담(潭), 소(沼), 대(臺) 등의 암반경관과 성리문화의 전형으로 향유되어온 구곡문화가 실증적으로 대입된 사례로, 1872년 곡성현 지방도에서 "삼남제일암반계류 청류동(三南第一巖盤溪流 淸流洞)"으로 명기된 바와 같이 풍치가 탁월한 승경처임을 보여준다. 경물(景物)과 경구(警句)가 육로와 수로에 쌍으로 설정되어 차별성을 갖는 청류구곡은 일제강점기인 1916년 이전, 정순태와 조병순의 주도로 설정된 것으로 판단되지만 성리학자들은 물론 불교지도자, 독립운동가 등 선현들의 장구처 등이 다수 발견되는 것으로 볼 때 오래전부터 명인(名人)들의 산수탐방과 은일처로 활용된 것으로 추정된다. 도림사계곡의 기반암 암상에 구성된 청류구곡은 산지형 하천으로 총 길이 약 1.2km, 평균 곡거리 149m로 국내 여타 구곡에 비해 짧은 것으로 나타났다. 전남지역에서 유일하게 확증된 동악산 3개 구곡의 바위글씨는 총 165건으로 국내에서 가장 많은 바위글씨의 집결지로 판단된다. 특히 112개소로 집계된 청류구곡 바위글씨의 내용 분석결과, '수신(修身)'의 의미가 49점(43.8%)으로 가장 많았으며 다음으로 '인명' 21건(18.8%), '경물' 16건(14.2%), 장구처 등 장구지소' 12건(10.6%) 등이었고 '시구(詩句)'가 차지하는 비율은 6건(3.6%)으로 나타났다. 육로상의 제1곡 쇄연문과 수로상의 제9곡 제시인간별유천(除是人間別有天)은 박세화(朴世和)가 충북 제천에 설정한 용하구곡(用夏九曲)의 제1곡 홍단연쇄(虹斷烟鎖) 및 제9곡 제시인간별유천과 일치하는 것으로 동일한 시원(始原)을 갖는 구곡명으로 유추된다. 또한 육로상 제6곡 대은병(大隱屛)은 주자 무이구곡의 제7곡과 일치하는 것으로 구곡원림의 거점으로 인식되며, 7곡과 8곡 사이의 '암서재(巖棲齋)'와 '포경재(抱經齋)' 바위글씨와 석축 흔적 등은 무이구곡 은병봉 아래 무이정사와 비견되는 것으로, 기호사림의 청류동 활동거점으로 파악된다. 선사어제(鮮史御帝), 보가효우(保家孝友, 고종), 사무사(思無邪, 명나라 의종), 백세청풍(百世淸風, 주자), 청류수석 동악풍경(흥선 대원군) 등 명인들의 명구들이 망라된 동악산 구곡은 높은 유가미학적 가치를 표출함은 물론 의미론적 상징문화경관의 보고라 할 수 있다. 아울러 청류구곡은 수심양성을 위한 유가적 가치체계와 불교 및 도교적 관념 등이 공존하는 유불선(儒彿仙) 3교 문화경관의 결집체로 특성이 부각된다. 청류구곡은 최익현(崔益鉉), 전우(田愚), 기우만(奇宇萬), 송병선(宋秉璿), 황현(黃玹) 등으로 대변되는 조선 후기 사림계층이 성리학의 도통의식을 계승하고 '위정척사'와 '존왕양이(尊王攘夷)', '항일의지 고취' 등의 수단으로 설정되고 활용하는 과정에서 배태(胚胎)된 항일 역사문화 항쟁의 거점으로서 장소성과 의미론적 특성에 충일하다.

몬트리올조약에 있어 국제항공여객운송인의 손해배상책임 (Liability of the Compensation for Damage Caused by the International Passenger's Carrier by Air in Montreal Convention)

  • 김두환
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제18권
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    • pp.9-39
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    • 2003
  • 프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

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