• 한국토양비료학회지
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• 제39권5호
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• pp.321-327
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• 2006

농업환경지표가 OECD 회원국간의 농업환경 비교와 이를 통한 농업환경 개선과 농업정책 수립에 대한 권고의 수단으로만 작용을 하지만 이것이 향후 통상 무역과 연계될 것은 추측 가능한 사실이다. OECD 농업환경지표를 우리나라에 그대로 적용했을 때 얻어진 지표 값이 우리나라의 농업환경을 사실대로 반영하지 못한다면 우리가 받을 피해는 미래에도 작용할 것이므로 이에 대한 새로운 제안을 통해 우리나라에 적합한 지표를 설정해야 한다. OECD에 의해 제안된 농업용수 사용 강도 지표는 논이나 밭에서 이용되거나 배수 유출되는 물의 특성을 모두 반영한 방법이 아니므로 몬순 기후지대에 속하는 한국에 적당하지 않다. 특히, 여름철 집중호우시기에 년 강우량의 2/3가 내리는 강우 특성은 이를 담수해 저장하는 능력을 가진 농경지의 수자원 보유능과 기타의 농업적 특성을 고려한 계산방법으로 농업용수를 산정해야 한다. 논의 경우 강우가 내리거나 관개가 되었을 때 담수나 침투를 통해 물을 지하로 배수해 지하수를 형성하거나 지표의 배수로나 하천을 통해 강이나 저수지로 상당량의 물을 흘려보내 다시 이용할 수 있도록 해준다. 즉, 농업용수로 계산되어 있는 물의 상당량은 다른 농경지나 생활용수 또는 공업용수나 하천 유지용수로 다시 이용된다. 따라서, 물 사용강도에 이용되는 농업용수는 농경지에서 소모되지 않고 지하수로 흘러 들어가거나 하천으로 유입되는 배출수를 고려하여 계산하는 것이 합리적이다. 이렇게 계산하면 22.9%(2001년)로 OECD 계산방법으로 얻어진 47%보다 24.1%가 낮아진다. 합리적인 농업용수 스트레스 지표를 산출하기 위해서는 각 나라마다 다른 나라와 강을 공유하고 있는지의 여부와 농업을 위한 주 취수원이 무엇인지를 살펴보아 그 나라에 적합한 스트레스 지표를 산출하도록 유도하는 것이 바람직할 것이다. 그러나, 실제 물에 대한 스트레스는 강우량, 수계별 수자원 부존량, 사용가능량, 농업용수 총공급수량, 환경 유지용수를 위한 기준 갈수량 확보 가능성, 농업용수 관리현황 및 저수율 분석, 수계별 농업용수 사용 가능량 및 기상 등이 복잡하게 작용할 것이므로 이 모든 인자들을 포함한 지표를 만들기는 쉬운 일이 아니다. 따라서, 우리나라는 OECD의 스트레스 지표와는 달리 환경 위해성 판단이 필요 없고, 계산이 복잡하지 않으며 우리의 환경에 적합하도록 주 취수원인 농업용 저수지의 저수율로 농업용수 스트레스 지표를 산정 했다. 농업용수 사용 기술적 효율지표는 작물의 재배 생리특성 및 이용특성과 지역마다 차이가 나는 기후의 특성을 반영하지 않은 계산의 결과이다. 그러므로 이러한 특성들을 반영하는 기술적 물 이용효율 지표를 만들기 위해서는 각 지역 또는 나라마다 작물별로 기준이 되는 물 소요량을 산정한 후 그 소요량에 대한 공급된 양의 비율로 WUTE를 결정하는 것이 합리적이다. 지역별, 작물별 특성을 포함해야 하는 농업용수 사용 경제적 효율 지표는 소비된 물을 분모로 삼아 계산에 이용하는 대신에 농업용수 사용 기술적 효율에서 제안한 각 지역 또는 나라마다 작물별로 기준이 되는 물 소요량을 산정한 후 그 소요량에 대한 공급된 양의 비율을 계산식의 분모에 적용하고, 벼의 경우는 생산물의 가격 대신에 지하수가 되는 양과 하천수가 되는 양에 대한 경제적 평가에 더해 논에 많은 양의 물이 관개됨으로서 발생하는 수변 생태계에 의한 환경유지 기능과 온도와 습도가 높은 한국의 기후 특성에서 전체 에너지 밸런스를 유지하는데 기여하는 관개수의 가치에 대한 평가와 더불어 생산물의 가격을 포함하는 것이 합리적일 것이다.

• Journal of Chest Surgery
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• 제34권6호
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• pp.477-484
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• 2001

배경: 식도 천공의 초기 증상은 명확하지 않은 반면, 조기 진단과 아울러 적절한 치료가 즉각적으로 이뤄지지 않을 때는 매우 치명적인 결과가 나온다. 이에 본 연구에서는 식도 천공의 예후에 영향을 미치는 인자들을 파악하여 치료 성적의 향상에 기여하고자 한다. 대상 및 방법: 1984년 10월부터 2000년 6월가지 식도천공으로 내원한 32명을 대상으로 하여 환자의 성별, 연령, 천공 원인, 천공 부위, 치료 시작까지의 소요시간, 천공에 의해 발생한 증상과 합병증 그리고 치료 방법 등의 임상 관찰 항목을 조사하였으며, 각 항목에 따른 식도 천공 환자 생존과의 연관성을 알아보았다. 결과: 환자는 남자가 24명, 여자가 8명이었고 평균연령은 49.7$\pm$16.4세였으며, 천공의 원인은 기구조작과 수술손상등으로 인한 의인성인 경우가 14례(43%)로 가장 많았다. 천공부위는 흉부식도에서 가장 많았으며(26례, 81.2%), 증상은 흉통이 가장 많았다. 식도천공에 의한 합병증으로는 종격동염, 농흉, 전신패혈증, 복막염의 순이었으며 치료결과 생존 23례 사망 9례로 전체 사망률은 28.1%였으며 주요 사망원으로는 전신패혈증과 호흡부전증이었다. 치료로는 8례(25.0%)에서 보존적 치료만으로 치유가 가능하였고 수술적 치료로 경부배농술이 5례(15.6%), 일차봉합술이 7례(21.8%), 식도격리-우회로 시행후 식도 재건술을 시행한 경우가 12771(37.5%) 시행되었다. 초기치료에 식도천공이 완치된 경우는 18711(56.2%)였고, 초기치료에 실패한 14례(43.8%)의 경우에서는 다음 단계 치료과정후 완치되거나 도중 사망하였다.

• Journal of Chest Surgery
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• 제41권3호
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• pp.347-353
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• 2008

배경: 식도천공은 빠른 진단과 효과적인 치료를 요하는 응급상황이다. 잘못된 진단과 치료의 지연은 이환율과 사망률을 증가시킨다. 대상 및 방법: 1990년 1월부터 2006년 12월까지 본 의료원 병원들에서 수술한 식도천공 환자는 37명을 대상으로 환자의 생존에 영향을 미치는 인자를 알아보기 위해 식도천공의 수술적 치료결과를 후향적으로 조사하였다. 결과: 환자의 연령분포는 21세에서 87세까지 이었고 평균 연령은 $52.7{\pm}16.98$세이었다. 남자가 31명, 여자가 6명이었다. 자연성 천공인 경우가 23 예(62%)이었고 외상성 경우가 10예(27%), 의인성인 경우가 4예(11%)이었다. 식도천공의 위치는 경부가 5예, 흉부가 31예, 복부가 1예 이었다. 식도 일차봉합술은 29예의 환자에게 시행하였고 5예의 환자에서는 T-tube 배액술을 시행하였다. 배제술과 전환술은 2예, 식도제거술은 1예에서 시행하였다. 6명의 환자가 사망하였고(16.22%) 15명의 환자에서(40.5%) 25예의 술 후 합병증이 있었다. 천공 후 치료까지의 시간이 24시간 이상인 군이 사망률과 이환율이 유의하게 높았다(p<0.05). 결론: 식도천공의 가장 중요한 위험인자는 천공에서 치료시작까지의 소요시간이었다. 사망률과 이환율을 낮추기 위해 신속한 진단과 효과적인 치료가 필요하다.

• 한국항해학회지
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• 제13권1호
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• pp.21-53
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• 1989

In the past twenty years, there has been a rapid increase in the volume of traffic in Korea due to the Korean great growth of the Korean economy. Since transformation provides an infrastructure vital to economic growth, it becomes more and more an integral part of the Korea economy. The importance of coastal shipping stands out in particular, not only because of the expansion limit on the road network, but also because of saturation in the capacity of rail transportation. In spite of this increase and its importance, coastal shipping is falling behind partly because it is givenless emphasis than ocean-going shipping and other inland transportation systems and partly because of overcompetition due to excessive ship tonnage. Therefore, estimating and planning optimum ship tonnage is the first take to develop Korean coastal shipping. This paper aims to estimate the optimum coastal ship tonnage by computer simulation and finally to draw up plans for the ship tonnage balance according to supply and demand. The estimation of the optimum ship tonnage is peformed by the method of Origin -Destimation and time series analysis. The result are as follows : (1) The optimum ship tonnage in 1987 was 358, 680 DWT, which is 54% of the current ship tonnage (481 ships, 662, 664DWT) that is equal to the optimum ship tonnage in 1998. this overcapacity result is in excessive competition and financial difficulties in Korea coastal shipping. (2) The excessive ship tonnage can be broken down into ship types as follows : oil carrier 250, 926 DWT(350%), cement carrier 9, 977 DWT(119%), iron material/machinery carrier 25, 665 DWT(117%), general cargo carrier 17, 416DWT(112%). (3) the current total ship crew of 5, 079 is more than the verified optimally efficient figure of 3, 808 by 1271. (4) From the viewpoint of management strategy, it is necessary that excessive ship tonnage be reduced and uneconomic outdated vessels be broken up. And its found that the diversion into economically efficient fleets is urgently required in order to meet increasing annual rate in the amounts of cargo(23, 877DWT). (5) The plans for the ship tonnage balance according to supply and demand are as follows 1) The establishment of a legislative system for the arrangement of ship tonnage. This would involve; (a) The announcement of an optimum tonnage which guides the licensing of cargo vessels and ship tonnage supply. (b) The establishment of an organization that substantially arrangement tonnage in Korea coastal shipping. 2) The announcement of an optimum ship tonnage both per year and short-term that guides current tonnage supply plans. 3) The settlement of elastic tariffs resulting in the protect6ion of coastal shipping's share from other tonnage supply plans. 4) The settlement of elastic tariffs resulting in the protection of coastal shipping's share from other transportation systems. 4) Restriction of ocean-going vessels from participating in coastal shipping routes. 5) Business rationalization of coastal shipping company which reduces uneconomic outdated vessels and boosts the national economy. If we are to achieve these ends, the followings are prerequisites; I) Because many non-licensed vessels are actually operating and threatening the safe voyage of the others in Korea coastal routes, it is necessary that those ind of vessels be controlled and punished by the authorities. II) The supply of ship tonnage in Korean coastal routes should be predently monitored because most of the coastal vessels are to small to be diverted into ocean-going routes in case of excessive supply. III) Every ship type which is engaged in coastal shipping should be specialized according to the characteristics of its routes as soon possible.