• 문화기술의 융합
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• 제9권4호
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• pp.479-485
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• 2023

화재 발생 빈도는 높으나 인명 피해보다 재산 피해에 초점이 맞추어져 있으며 동시에 피난 시뮬레이션이 성능위주설계를 하는 특정소방대상물을 중심으로 이루어지는 현실 속에서 소규모 공장은 피난 안전 연구의 사각지대에 존재한다. 또한, 기존의 연구에서 제시하는 방법들은 안전을 개선하는 데 큰 시설・설비 및 구조의 변화를 요구한다. 이 연구에서는 피난 시뮬레이션을 통해 공장 작업대의 위치 변화만으로 RSET이 달라지며 대피 가능 여부에도 차이가 있음을 밝혀냈다. 작업대를 세로 형태로 배치하는 것이 가로 형태 배치 대비 이동 거리를 줄여 RSET을 줄임을 알 수 있으며 가장 RSET이 짧은 것은 '세로-가로'의 복합형이었다. 연구 결과는 예산 등의 제약으로 필수적 안전 설비를 제외한 추가적 투자가 어려운 소규모 공장에서 RSET을 줄일 수 있는 실용적 대안을 제시했다는 점에서 의의가 있다.

• 문화기술의 융합
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• 제9권4호
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• pp.437-443
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• 2023

최근 4차 산업혁명으로 인한 스마트관광기술의 발달과 COVID-19 이후 비대면서비스의 확대로 MICE산업에서 스마트관광기술의 활용한 하이브리드 MICE가 증가하고 있다. 우리는 최근 5년간 하이브리드 MICE 참가자를 대상으로 스마트관광기술의 활용에 대한 중요도-실행도분석을 하였다. 먼저 MICE분야에서 활용되는 13개의 스마트관광기술속성은 행사운영요인, 콘텐츠확대요인, 커뮤니티요인으로 축약되었으며, 그중에서 행사운영요인과 커뮤니티요인이 MICE참가자의 전체만족에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 또한 대응표본 t검정 결과에 의하면, 청중과의 소통, 웨비나, 가상쇼케이스, 소셜허브레 의한 소통, 가상장터, 매치메이킹 등에서 유의한 차이를 나타냈다. 중요도-실행도분석 결과 역시 매치메이킹, 가상장터, 청중과의 소통, 소셜허브를 통한 소통, 웨비나 등이 높은 중요도와 낮은 실행도를 나타내어 향후 노력을 집중하여 개선해야 할 부분으로 나타났다.

• 문화기술의 융합
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• 제9권3호
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• pp.239-247
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• 2023

관광산업은 다른 산업들보다 사회문화 교류의 촉매 작용을 하는 산업으로 경제적, 사회적, 문화적, 그리고 환경적 측면에서 지속 가능 경영에 강한 책임감을 느끼고 있다. 하지만, 일반 기업보다 ESG(Environment Social Governance)에 대한 인식이 낮으며, 현재까지 모기업이 대기업인 곳만 ESG에 관심을 가지고 있다. 그뿐만 아니라, 참여하는 관광기업도 ESG에서 환경(Environment) 분야에만 집중하고 있다. 따라서, 본 연구는 관광학 분야의 ESG 연구 분야 및 현황을 이해하고, 이를 바탕으로 현재 관광학 분야에서 필요한 ESG 연구 분야를 제시하고자 하였다. 본 연구 결과 관광학 분야에서 ESG 발전을 위해 필요한 분야를 다음과 같이 세 분야로 제시하였다. 첫째, 관광산업 분야에서 ESG를 이해하고 발전시키기 위해서는 먼저 다양한 이해관계자 집단들이 생각하는 ESG 경영에 대한 인식조사가 선행되어야 한다. 둘째, 서비스 산업인 관광산업의 특성을 반영한 객관적인 ESG 평가변수가 개발되어야 한다. 마지막으로, WTTC(World Travel & Tourism Council)에서 관광산업 분야에 제시한 GRI(Global Reporting Initiative)공시전략을 바탕으로 ESG 경영 활동을 객관적으로 공시하는 전략기술이 필요하다.

• 한국환경생태학회지
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• 제22권3호
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• pp.249-259
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• 2008

본 연구의 목적은 울진 금강송 생태 숲을 사례로 이용자 행태를 분석하고 개선방안을 제시하는 것이다. 연구방법은 2007년 8월 29일${\sim}$9월 3일에 걸쳐 금강송 숲 이용자의 122명을 대상으로 직접 설문조사를 통해 이루어졌다. 분석결과는 첫째, 남자와 $20{\sim}30$대, 울진의 거주자, 고학력자가 주류를 이루었다. 따라서 보다 다양한 계층과 다양한 지역민이 이용하도록 친환경무인 전동차(Tram)도입 및 생태관찰 탐방로의 개설이 필요하다. 둘째, 울진금강숲 이용의 신택한 동기는 금강송의 멋진 운치와 아름다움과 숲의 상태에 의해서이고 자연관찰 및 교육적인 면에서는 낮았다. 이용객의 동반구성은 가족이 주류를 이루었고 단체에서는 적었다. 따라서 학교 등 단체 그룹의 이용목적에 맞는 프로그램 서비스 제공이 필요하다. 셋째, 참여 동기는 대면 접촉의 비율이 높은 반면, 정보통신 및 여행관련 업체는 낮으며, 참여활동은 금강송 풍경 및 운치의 감상이고 승용차를 이용하였다. 따라서 인터넷이나 전문 여행업체를 통해 홍보효과를 높임과 함께 취미관련 프로그램을 개발하도록 한다. 넷째, 이용시설 및 운영관리에서는 만족도가 낮았고 생태 숲의 상태는 매우 만족한 젓으로 나타났다. 따라서 친환경적인 이용편익시설의 확충과 더불어 숲의 상태를 항구적으로 지키기 위해 세계문화유산으로 등재할 필요가 있다. 다섯째, 이용전 기대도와 이용 후 만족도에서는 금강송 수목의 가치에 비중이 두드려졌다. 울진을 상징하는 훌륭한 소재될 수 있는 금강송에 대해 보다 적극적인 마케팅 전략수립이 필요하다. 여섯째, 이용전과 이용후의 평가에서 만족도가 기대도보다 높게 나타났다. 만족도가 지속될 수 있도록 모니터링과 평가제를 도입하도록 한다. 결론적으로 국민들이 금강송 숲의 가치와 우수성을 직접 체득하고 느낄 수 있도록 금강송 생태숲을 항구적으로 할 수 있는 임업적 관리가 모색되어야 할 것이다.

• 한국해양학회지:바다
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• 제24권2호
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• pp.351-373
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• 2019

인공위성이 관측한 해수면 높이 자료를 활용하여 울릉분지 일대에서 발생하는 냉수성 소용돌이들을 1993년부터 2015년까지 Winding-Angle 방법을 이용하여 탐지하고 분류하였다. 냉수성 소용돌이들 중에서 동한난류 사행의 첫 번째 골에서 형성되어 동쪽으로 흐르는 해류의 주경로로부터 남서쪽으로 떨어져 나온 독도 냉수성 소용돌이(Dokdo Cold Eddy, DCE)를 구분하였고, 그 이동 특성을 분석하였다. 또한 국립수산과학원(National Institute of Fisheries Science)이 관측한 수온과 염분 자료와 Hybrid Coordinate Ocean Model의 수치모의 결과를 이용하여 DCE 중심 근처에서 수온과 유속의 수직구조를 살펴보았다. DCE는 23년 동안 총 112개 발생하였고, 이 중 39개의 DCE가 서쪽으로 이동하여 한국 동해안 근처 연안에 도달하였으며, 평균 이동 거리는 250.9 km, 평균 수명은 93일, 평균 이동 속도는 3.5 cm/s였다. 나머지 73개의 DCE는 동쪽으로 이동하거나 생성된 위치 주변을 맴돌다가 소멸하였다. DCE 아래 50~100 m에서 수온(T)과 염분(S)이 주변보다 낮아(T < $5^{\circ}C$, S < 34.1) 등온선들과 등염선들이 돔(dome, 반구형으로 된 지붕 모양) 구조를 보였다. 또한 DCE의 중심에서 평균 38 km 떨어진 곳에서 10 cm/s 이상의 해류가 표층부터 수심 300 m까지 반시계방향으로 원을 그리며 흐른다. 동한난류가 이안하여 동쪽으로 흐르다가 울릉도 북쪽에서 울릉도를 끼고 시계방향으로 흘러서 사행을 시작하고, 울릉도 동쪽에 위치한 사행의 첫 번째 골이 남서쪽으로 깊이 파고들면, 해류사행의 마루와 마루가 연결되고 골 부분이 독립적으로 떨어져 나와 반시계방향 순환을 형성하면서 DCE가 생성된다. DCE가 서쪽으로 이동할 때 울릉 난수성 소용돌이(Ulleung Warm Eddy, UWE)의 가장자리를 따라 우회하여 시계방향으로 U 모양을 그리며 한국 동해안 쪽으로 이동한다. DCE가 연안 부근에 도달하면, 동한난류는 냉수성 소용돌이 보다 더 남쪽에서 이안하고, 냉수성 소용돌이의 가장자리를 따라 우회하여 북쪽으로 흐른다. 연안에서 독도 냉수성 소용돌이가 약화되고 약 30일 후에 소멸하면, 동한난류가 다시 한국 동해안을 따라 북쪽으로 흘러서 본래의 경로를 회복한다. DCE는 열과 염을 북쪽에서 남쪽으로 꾸준히 수송하고 울릉분지 남서쪽에 냉수해역 형성에 도움을 주며, 양의 상대와도를 가지고 와서 동한난류의 경로를 변경시키는 역할을 한다. 서쪽으로 이동하는 DCE 중에서 일부는 연안 냉수성 소용돌이와 병합되어 울릉분지 서쪽에 넓고 긴 냉수해역을 만들고 반시계 방향의 순환을 형성한다. 이와 같이 병합된 소용돌이는 북쪽에 UWE를 남쪽에 동한난류로부터 분리시킨다.

• 한국환경생태학회지
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• 제30권2호
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• pp.146-154
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• 2016

본 연구에서는 야생동물위치추적장치(WT-200)을 이용하여 국내에 월동 번식하는 흰뺨검둥오리 서식지 이용을 파악하여, 우리나라 수조류 서식지 보호 관리의 기초자료로 활용하고자 하였다. 대상지역은 경기도 복하천과 청미천, 충청남도 곡교천, 충청북도 병천천, 전라북도 만경강 등 5개 하천과 제주도 용수저수지 1개 저수지로 흰뺨검둥오리 25개체에 위치추적기를 부착하였다. 25개체중 12개체가 국외이동하였으며, 도착지는 중국, 북한, 러시아였다. 평균 이동거리는 683km이었으며, 최대 1,238km였다. 국내에 잔류한 13개체의 일일 평균이동거리는 $1.0{\pm}0.89km$이었으며, 최대 이동거리는 23.8km이었다. 평균 북상일 이전인 월동기의 일일 평균 이동거리는 0.9km였으며, 최대 14.6km였고, 번식기에는 평균 1.3km, 최대 14.4km이었다. 흰뺨검둥오리는 국내에서 하천을 가장 많이 이용하였으며, 다음으로 논, 밭 저수지 등의 순이었다. 월동기 동안 하천을 가장 많이 이용하였으며, 번식기에는 논을 가장 많이 이용하였다. 월동기 주간과 야간모두 하천에서 이용률이 가장 높았으나, 논과 밭의 이용률은 주간보다 야간에 높았다. 번식기에는 주간과 야간 모두 논의 이용울이 가장 높았으나, 야간에 하천의 이용률이 증가하였고 밭의 이용률이 감소하였다. 논은 하천은 시기에 따라 흰뺨검둥오리의 이용형태가 다른 경향을 보였으며, 대부분 하천과 인접한 논을 이용하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제13권6호
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• pp.54-63
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• 2014

우리나라 교통사고의 심각성은 OECD 회원국 평균보다 굉장히 높은 수준이며 보행자 사고는 이보다 더 심각한 상황이다. 그럼에도 불구하고 경찰청은 야간의 불필요한 신호대기를 최소화하고 운전자의 운전편의를 개선하기 위하여 점멸신호운영을 확대하고 있는 추세이다. 비록 경찰청은 점멸신호운영이 사고감소에도 긍정적인 영향을 미친다고 발표하고 있지만, 대부분의 해외연구들은 이와는 상반되는 결과를 제시하고 있다. 본 연구에서는 서울시내 54개 점멸신호 운영 교차로를 대상으로 점멸신호운영이 교통사고에 미치는 영향을 분석하고 이에 대한 개선방안을 제시하였다. 분석자료는 점멸신호가 운영되고 있는 교차로의 3년(2011~2013) 동안 사고자료와 사고에 영향을 미칠 것으로 판단되는 교통량과 교차로 기하구조(교차로면적, 좌회전차로, 차선수 등)를 바탕으로 하였다. 평균보다 분산이 큰 교통사고자료의 고유특성을 반영하기 위하여 음 이항 회귀모형(Negative Binomial Regression Model)을 사용하였으며, 모형구축 결과 보행과 연관된 횡단보도 면적 및 버튼식 보행신호기 개수가 사고와 밀접한 연관이 있는 것으로 나타났다. 또한 기존 연구결과와는 달리 일반신호운영교차로에 비해 점멸신호운영교차로의 사고안전성이 더 취약한 것으로 분석되었으며, 그 격차는 약 9% 정도로 나타났다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제17권7호
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• pp.175-181
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• 2016

회전체는 질량 중심선이 축의 기하학적 중심선과 일치하지 않을 때 불평형이 발생한다. 윤축은 두 개의 차륜과 한 개의 차축으로 조립되어 철도차량을 주행시키는 회전체 역할을 하고, 차륜 재질의 불균일, 마모, 윤축 조립과정의 오차 등으로 인해 불평형이 발생할 수 있다. 또한 윤축은 축의 직경이 가늘고 고속으로 회전함으로 불평형 질량에 의한 진동의 영향이 더욱 두드러지게 나타나고 이로 인해 철도차량 고속 주행 시 주행안전성 및 주행거동에 영향을 미칠 수 있다. 그러므로 본 연구에서는 차륜 불평형이 고속철도차량의 동적 거동에 미치는 영향을 철도차량 다물체 동역학 해석 도구인 VI-Rail를 이용하여 해석을 수행하였다. 해석결과에서 차륜 불평형량이 증가할수록 철도차량 대차의 임계속도가 감소됨을 확인할 수 있었고, 차륜 불평형량이 주행 중 차량동적거동 악영향을 미침으로 고속주행에서는 반드시 차륜 불평형량에 대한 관리가 필요함을 확인할 수 있었다. 또한 이 연구로 차륜 불평형량의 정적 및 동적 관리 필요성을 국내 철도차량 운영기관에 제시하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제12권3호
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• pp.11-18
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• 2013

'97년 속도위반 단속장비 도입으로 교통사고 발생 건수와 사망자수를 현저하게 감소시키는 효과를 가져와 지속적으로 확대 설치하여, 2012년 12월말 현재 5,348대를 설치 운영하고 있다. 대교, 터널 및 경사구간 등 위험도로구간에서는 치사율이 일반도로부의 3배 이상 높게 나타나 연속적인 속도관리가 필요하다. 그러나 고정식 속도위반 단속장비는 한 지점에서의 속도만으로 과속을 단속하는 장비로 단속지점에서만 속도를 줄이는 캥거루효과가 발생하는 문제가 있다. 따라서 연속적인 위험이 존재하는 도로구간에서는 교통사고예방을 위해 평균 구간통행속도를 단속하는 구간속도위반 단속장비 도입이 필요하게 되었다. 이에 본 논문에서는 미시령동서관통도로를 중심으로 구간속도위반 단속장비 설치 전, 설치 후 및 철거 후의 구간통행속도와 교통사고를 비교 분석하여 효과분석을 실시하였다. 그 결과 무인구간과속단속시스템의 설치효과는 첫째, 평균 구간통행속도가 약 21.4%~31.0% 감속효과가 있는 것으로 분석되었다. 둘째, 구간속도위반 단속장비를 터널입구부터 요금소 전방까지 전구간에 설치하였을 때는 월간 교통사고 건수가 45.9% 감소하였으나, 철거 후에는 설치 전에 비해 월간 교통사고 건수가 65.1% 증가한 것으로 분석되었다. 따라서 미시령동서관통도로와 같이 위험구간이 연속으로 이루어진 구간에서는 전 구간에 걸쳐 구간단속을 설치하여야 할 것으로 판단된다.

• 한국융합학회논문지
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• 제8권10호
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• pp.249-255
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• 2017

국내 관광업계는 대부분의 고객 만족도를 정량적인 설문조사에 의존한다. 하지만 고객의 설문 참여도가 지극히 저조하고, 불만족 요인에 대한 개선이 신속히 이루어지고 있지 못하고 있는 것이 사실이다. 본 연구에서는 고객 피드백 정보의 정확성과 분석 과정의 효율성을 높이기 위해 새로운 토픽맵 시스템을 제안하고, 그 실증적 효과성을 입증한다. 토픽맵 시스템은 기존의 설문시스템에서 획득한 일정기간의 정량자료와 실시간 SNS를 통해 수집된 정성적 자료를 텍스트 마이닝 및 온톨로지 기법을 활용하여 대량의 고객 피드백 자료를 분석하는 시스템으로써, 분석된 불만요인에 대하여 토픽맵 시스템으로 실시간 개선점을 제공하고 그 이후의 효과 또한 실시간으로 모니터링할 수 있는 고객만족도 평가 방식 시스템이라 할 수 있다. 이로써 개선요소의 정교한 우선순위를 제공하고, PDCA 환류시스템으로서의 품질관리가 가능해진다. 또한 조사기간 및 비용이 대폭 단축되고, 기존 방식에 비해 훨씬 정확한 대응이 가능하게 되어 진다. 실제 적용사례로써 국내 최대 규모의 H여행사에 적용하여 제안 시스템의 정확성과 효율성을 입증한다.