• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제27권2호
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• pp.67-106
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• 2012

오늘날 항공운송의 볼륨이 크게 증가함에따라 항공사고도 끊임없이 발생하고 있다. 따라서 항공교통의 핵심가치인 항공교통 안전의 중요성을 새롭게 인식하여야 한다. 이에 항공교통의 기본 인프라로서 공항의 입지, 시설, 장비에 대한 안전성 확보는 무엇보다 중요하다고 할 수 있다. 그러한 차원에서 공항의 건설 또는 개량단계에서 공항개발사업 단계별로 고려되어야 할 안전요소를 현행법과 제도내에서 분석하여 공항시설의 설계, 건설단계에서의 안전성 제고에 대한 소견을 제시하고자 한다. 공항은 물론 항공교통의 안전은 공항시설을 포함하는 공항을 입지, 개발, 설계, 시공, 검사, 관리하느냐에 달려 있는 문제인 것이다. 이는 결국 공항개발계획 단계에서부터 항공안전을 우선 고려하는 입지에 대한 기준 및 전문가 개입 제도화 등에 관한 입법화를 통하여 현대사회가 내포하는 불특정다수에 대한 대형 사회간접자본의 리스크를 예방하는 국가적 책무를 다할 수 있기 때문이다. 아울러 공항개발 과정에서 핵심사항인 공항과 항행안전시설의 설치기준의 명확화는 공항과 공항시설의 안전성을 담보하는 것이라 할 수 있다. 물론 공항과 항행안전시설의 설치기준은 항공교통의 특성상 세계적인 기준이 제시되어 있으나, 이를 국내 입법화하는 과정에서 안전 측면의 기준은 더욱 구체적으로 세분화하여 설계, 시공, 검사 단계에서 이에 대한 혼돈이 발생하지 않게 하는 것도 항공안전을 확보하는 방법으로 검토할 만하다. 항행안전시설의 설치에 대한 기준은 무엇보다 자세히 규정하고 있다. 그러나 항행안전시설 성능적합증명제도와 관련해서는 임의적 규제를 의무적 규제로 변경하고, 제작자는 국내뿐만 국외제작자에게도 증명제도가 적용되도록 하는 것이 항행안전시설의 운용 안전성을 담보하는 방안이라 할 것이다. 물론 항공사고의 많은 부분이 조종사 과실 또는 항공기 정비 불량에 의한 것으로 귀결된다. 그러나 더욱 중요한 것은 공항이나 공항시설이 안전을 담보할 수 있을 정도로 완벽하다면 항공교통 사고를 더욱 감소시킬 수 있을 것으로 생각한다. 따라서 공항개발 단계에서부터 항공안전을 우선시 하는 법률적 제도적 보완이 필요하다고 할 수 있다.

• 한국지리정보학회지
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• 제19권4호
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• pp.52-62
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• 2016

스마트시티는 날로 복잡해지는 도시문제 해결 및 시민들의 편리하고 안전한 생활을 위한 도시차원의 방법론이자 미래 도시의 청사진으로 자리잡아가고 있다. 2008년 이후 한국 정부는 "유비쿼터스도시의 건설 등에 관한 법률"(이하 유시티법, 현재 스마트시티로 명칭 변경 및 법 개정 중)을 제정하여 스마트시티의 건설 및 관리에 관한 내용과 정부지원방안 등에 대하여 규정하고 있다. 또한 국토교통부장관은 스마트시티의 효율적인 건설을 위하여 유시티법에서 정한 사항을 고려하여 법에 따라 "유비쿼터스도시 종합계획"을 수립하고 있다. 그러나 스마트시티에 관한 개념은 정보화계획 측면과 도시계획 측면의 혼재로 인하여 통합관리 측면의 어려움은 물론 법규 정립의 미흡함으로 인해 실무단계에서도 다부처간의 협력적 계획의 설정 및 구현을 어렵게 하고 있다. 또한 스마트시티의 지능화시설은 다양한 정보 수집 및 표출 장비가 포함되어 있고 기술의 빠른 변화로 인해 정의 및 분류가 쉽지 않다. 이에 본 연구는 지능화시설의 통합관리운영 측면에서 필수적이라 할 수 있는 지능화시설의 법적 정의를 보완하고자 하였다. 지능화시설의 법적 정의의 미흡함을 파악하기 위하여 텍스트마이닝 기법을 이용해 상위 법 및 지자체들의 관련 조례를 분석 하였다. 또한, 스마트시티 관련 담당자 인터뷰를 통해 실무적 차원의 지능화시설의 설치 및 운영에 따른 실행적 차원의 문제점 및 법적 분류의 문제점을 파악하여 활용도 측면을 고려한 지능화시설의 분류방안을 제시하고자 하였다. 이는 차후 각 도시들이 5년 단위로 수립하는 유비쿼터스 도시계획을 수립 시 명확한 개념의 제공을 통해 다 부서간의 통합 활용을 위한 기반구축 등 관리 효율성 증대에 기여 할 것으로 기대한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.169-195
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• 2020

항공운송이 증대되면서 항공지연이 발생할 수 밖에 없고 그로 인해 항공소비자들의 피해도 확대되고 있다. 우리나라는 국토교통부 고시로 항공교통이용자 보호기준을 마련하고 항공소비자의 보호를 꾀하고 있지만, 항공지연에 대한 사항은 포함되어 있지 않았다. 다만 이 기준에서는 이동지역지연(타막 딜레이)에 대한 사항만을 규정해놓았는데, 이 기준은 고시에 불과했다. 법률의 위임을 받은 행정규칙이나 강제성 있는 법률이 아니라는 것이다. 그런데 타막 딜레이 관한 내용이 항공사업법 제61조의2[이동지역에서 지연 금지 등]로 신설되어, 2020년 5월27일부터 시행됨에 따라 이동지역내에서 항공운송사업자의 지연이 강제성을 가진 규제대상이 되었다. 이에 본 논문에서는 이 규정의 시행 이전에 항공지연과 관련한 항공소비자들의 보호에 있어서 재판을 통한 민사적 해결방법이 어떻게 이루어졌는지 고찰하였다. 또한 항공소비자의 보호법리가 공법적 차원에서 소비자보호권이 헌법상 기본권이 되는지에 관한 사항과 국가기관이 소비자보호의 주체가 되어야 하는지에 관해 연구하였다. 이를 위해 미국의 Tarmac Delay Rule과 비교하며 연방행정규칙으로 작용하는 Tarmac Delay Rule의 시행효과와 강제집행조치들의 내용을 살펴보았다. 이어 Biscone 사건을 통해 미국법원의 Tarmac Delay에 대한 승객의 손해배상청구소송이 인정되기 쉽지 않음을 알 수 있었다. 또한 법원은 연방규칙상 Tarmac Delay Ruel에 따라 항공사를 제재하면 된다고 보았다. 우리나라와 미국 모두 재판을 통해 지연으로 인한 항공소비자의 손해를 구제하는 데에 한계가 있음을 파악하고, 우리나라가 새롭게 시행하는 [이동지역에서 지연금지]규정의 실효성 확보를 위해 벌칙 규정의 강화 및 나아가 항공소비자보호를 위해 항공사업법 시행규칙에 항공교통이용자보호 규정을 신설이 필요함을 제안하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.225-246
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• 2020

공항고도제한 완화문제는 단지 항공 기술적인 문제보다 항공기와 관제기술의 급속한 발달을 따라잡지 못하는 Out-dated 된 정책을 Up-dated 시키는 것이라고 본다. 무엇보다 중요한 것은 국민들이 알지 못하는 '비행안전'만 외칠 것이 아니라, 어떻게 하면 지금이라도 국민의 재산권 보장을 위하여 할 수 있는 일이 무엇인가를 심사숙고하고 수행하여야 한다. 공항주변 건축고도제한 완화에 대하여, 국토교통부는 2019년 4월 ICAO 장애물제한표면 TF 검토 후 2026년부터 각 체약국에 적용하는 향후 일정을 마련하겠다고 발표하였다. 그러나, 김포국제공항 인근의 재개발·재건축 대상인 국민들은 국토교통부가 현장 상황을 제대로 파악하지 못하는 정책이라고 보고 있다. 국제민간항공의 UN의 특별기구인 ICAO는 부속서 14, 4.2.4에서 항공안전에 절대적으로 확보가 필요한 진입표면을 제외한 수평표면(45m)은 각 체약국이 항공학적 검토(Aeronautical Study)를 해서 비행안전에 지장이 없으면 완화해주라고 권고하고 있다. 우리나라 정부는 이 권고사항을 따르지 않았고, 미국 등 여러나라는 이를 따라서 이미 국민의 재산권 확보에 크게 이바지하여 왔다. 미국의 연방항공청은 최근 3개월(2019. 7. 15∽10. 14.)간 항공학적 검토를 적용하여 공항고도제한완화를 한 사례들은 14,706건에 이른다. 또한, 일본과 대만은 도심에 있는 비행장 주변의 공역을 재설계하여 국민의 재산권을 보장하고 있다. 국토교통부는 지금이라도 ICAO 체약국으로서, ICAO 부속서 14 (vol. 1. 비행장설계 및 운용 4-2-4) 4.2.4. 권고사항을 미국 등과 같이 따라야 하며, 2026년 ICAO TF의 구체적인 안이 나오기 전에 비행안전구역의 수평표면 (45m)에 대하여 먼저 항공학적 검토를 하여 국민의 재산권을 적극적으로 보장하여야 한다.

• 한국경제지리학회지
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• 제21권2호
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• pp.192-211
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• 2018

국토교통부는 재생사업선정을 통해 전국에, 착공 후 20년 경과된 산업단지 공모사업을 실시하여 1차 시범 산업단지재생사업지구(2009년9월) 4개 지구, 2차 산업단지재생사업지구 4개 지구(2014년12월), 3차 산업단지재생사업지구 10개 지구(2016년4월), 4차 산업단지재생사업지구 5개 지구(2017년3월)를 선정하였다. 현재 우리나라의 노후산업단지 경쟁력 강화방안 공모사업으로 선정된 곳은 착공 후 20년이 경과된 산업단지 기준으로 23개 지구가 선정되었다. 하지만 재생사업지구의 지속적인 선정에도 불구하고 재생사업은 큰 성과를 발휘하지 못하고 있는 실정이다. 이에 재생사업의 원활한 사업추진을 위해 2015년 5월 개정된 산업입지 및 개발에 관한 법률 제39조12.13에서 정한 활성화 구역 지정 특례제도를 도입하였다. 활성화 구역은 재생사업 추진을 활성화하고 가시화를 통한 재생사업 전파 확산을 도모할 수 있는 방식이다. 또한, 지역 산업단지별 특수성을 고려하여 사업추진을 해야 하므로 무리한 활성화 구역 설정은 재생사업의 지체와 많은 문제점이 대두될 수 있으므로 노후산업단지의 개별특성에 맞는 계획 수립 및 객관적 추진 방법에 대한 기준과 분류가 제시되어야 한다. 이에 2014년 기준으로 착공 후 20년 된 83개 산업단지를 중심으로 자료포락분석(DEA: Data Envelopment Analysis)과 노후산업단지 DB를 구축 활용하여 재생사업 추진유형으로 구분하였다. 이에 본 연구는 83개 재생사업지구 사업추진단계에서의 개별산업단지의 사업추진 유형 등의 객관적 기준을 제시함으로써 향후 우리나라 노후산업단지 사업추진 단계에 있어 실질적으로 적용할 수 있는 객관적 기준을 마련하였다.

• 한국지하수토양환경학회:학술대회논문집
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• 한국지하수토양환경학회 1997년도 추계 국제학술심포지움 논문집
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• pp.3-31
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• 1997

Water has always played a significant role in the lives of people. In urbanised Rome, with its million people. sophisticated supply systems developed and then fled with the empire. only to be rediscovered later But it was the industrial Revolution commencing in the eighteenth century that ushered in major paradigm shifts In use and altitudes towards water. Rapid and concentrated urbanisation brought problems of expanded demands for drinking supplies, waste management and disease. The strategy of using water from local streams, springs and village wells collapsed under the onslaughts of rising urban demands and pollution due to poor waste disposal practices. Expanding travel (railways. and steamships) aided the spread of disease. In England. public health crises peaks, related to water-borne typhoid and the three major cholera outbreaks occurred in the late eighteenth and early nineteenth century respectively. Technological, engineering and institutional responses were successful in solving the public health problem. it is generally accepted that the putting of water into pipe networks both for a clean drinking supply, as well as using it as a transport medium for removal of human and other wastes, played a significant role in towering death rates due to waterborne diseases such as cholera and typhoid towards the end of the nineteenth century. Today, similar principles apply. A recent World Bank report Indicates that there can be upto 76％ reduction in illness when major water and sanitation improvements occur in developing countries. Water management, technology and thinking in Australia were relatively stable in the twentieth century up to the mid to late 1970s. Groundwater sources were investigated and developed for towns and agriculture. Dams were built, and pipe networks extended both for supply and waste water management. The management paradigms in Australia were essentially extensions of European strategies with the minor adaptions due to climate and hydrogeology. During the 1970s and 1980s in Australia, it was realised increasingly that a knowledge of groundwater and hydrogeological processes were critical to pollution prevention, the development of sound waste management and the problems of salinity. Many millions of dollars have been both saved and generated as a consequence. This is especially in relation to domestic waste management and the disposal of aluminium refinery waste in New South Wales. Major institutional changes in public sector water management are occurring in Australia. Upheveals and change have now reached ail states in Australia with various approaches being followed. Market thinking, corporatisation, privatisation, internationalisation, downsizing and environmental pressures are all playing their role in this paradigm shift. One casualty of this turmoil is the progressive erosion of the public sector skillbase and this may become a serious issue should a public health crisis occur such as a water borne disease. Such crises have arisen over recent times. A complete rethink of the urban water cycle is going on right now in Australia both at the State and Federal level. We are on the threshold of significant change in how we use and manage water, both as a supply and a waste transporter in Urban environments especially. Substantial replacement of the pipe system will be needed in 25 to 30 years time and this will cost billions of dollars. The competition for water between imgation needs and environmental requirements in Australia and overseas will continue to be an issue in rural areas. This will be especially heightened by the rising demand for irrigation produced food as the world's population grows. Rapid urbanisation and industrialisation in the emerging S.E Asian countries are currently producing considerable demands for water management skills and Infrastructure development. This trend e expected to grow. There are also severe water shortages in the Middle East to such an extent that wars may be fought over water issues. Environmental public health crises and shortages will help drive the trends.

• 한국수자원학회논문집
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• 제49권7호
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• pp.625-634
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• 2016

기상청, 국토교통부 및 국방부는 각 기관의 특성에 맞게 기상, 수문 및 항공 관측용 레이더를 운영하고 있다. 2015년까지 국내에는 총 8대의 이중편파레이더(백령도, 용인테스트베드, 진도, 면봉산, 비슬산, 소백산, 모후산, 서대산 레이더)가 도입되어 운영되고 있다. 레이더를 운영 중인 세개 부처는 관측목적이 달라 레이더에 대한 운영방식, 자료 처리 방식 및 활용 방안 등에서 서로 많은 차이를 보여 왔으며 이러한 차이는 각 부처에서 운영하는 레이더 자료의 정확도가 달라지게 하는 원인이 되고 있다. 이에, 세 부처는 2010년 "기상-강우 레이더 자료 공동 활용에 관한 합의서"를 체결하고, 서로 다른 부처에서 생산된 모든 레이더 자료를 공동 활용하는 체계를 마련하였다. 범부처 이중편파레이더 자료의 합성을 위해서는 부처별 레이더 간의 정확도가 서로 유사해야한다. 서로간의 정확도가 다른 상태에서 레이더 강우 자료를 합성하게 된다면 공간적으로 품질이 다른 합성 강우장이 생산될 수밖에 없다. 이에 본 연구에서는 범부처 이중편파레이더 강우량의 정확도 향상과 통합을 위해 2015년도에 용인테스트베드 레이더에서 시행되었던 경험적 방법을 이용하였다. 그 결과 2015년 5월부터 10월까지의 백령도, 비슬산 및 소백산 레이더 자료에 대한 강우량 정확도(1-NE)가 70% 수준으로 향상되었다. 또한 레이더 편파변수 조절 전에는 정확도가 30~60%까지 넓은 범위를 보이고 있으나 조절 후 65~70%로 그 범위가 줄어들었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.337-371
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• 2015

교통량증가, 항공노선 다양화 등 운항환경 변화로 우리에게 알려지지 않은 항공기사고 위험요인이 계속 출연하고 있어 우리 국민의 생명을 위협하고 있다. 우리정부는 이와 같은 위험요인이 사고전조가 되기 전에 미리 발굴하여 제거코자 운항현장을 대상으로 안전보고제도를 운영하고 있다. 그러나 이와 같이 좋은 취지로 도입된 보고제도는 오늘날 종사자로부터 많은 오해를 받고 있어 본연의 운영목적 달성을 못 하고 있는 실정이다. 종사자는 안전보고가 정부 또는 관리자에게 규정에서 벗어난 본인의 행위를 보고하는 제도로 이의 후속으로 정부의 행정처분 또는 회사의 인사 상 불이익이 있을 수 있다고 인식하고 있다. 본 논문에서는 미국, 영국 등 국내외 항공안전보고제도 운영현황 및 관련 ICAO국제기준을 살펴보고 우리의 항공분야에 도입 운영되고 있는 안전보고제도 발전방향을 제시하였다. 우선, 안전보고로 정부가 얻고자 하는 정보의 범위를 명확히 하고 이를 얻기 위한 정보원을 대상으로 안전보고제도를 운영해야 한다. 그리고 해당 정보를 담을 수 있는 그릇도 적합한 것을 주어야겠다. 다시 말해, 조종사, 정비사, 관제사 등 직군별 얻고자 하는 정보를 명확히 하고 해당 정보를 담을 수 있는 알맞은 탬플레잇(보고양식)을 맞춤형으로 제시 해야만 원하는 정보를 얻을 수 있다. 이와 더불어, 사람으로부터 얻는 정보의 특징을 잘 이해해야겠다. 해당 핵심정보를 단독으로 알고 있는 사람이 자신의 처분이나 개인정보 유포가두려운 상황에서는 정보를 정부나 회사와 공유하지 않을 가능성이 높다고 하는게 대부분의 경우일 것이다. 핵심 안전정보를 소유하고 있는 사람이 해당 정보를 공유하는 것을 꺼리지 않도록 처분완화, 개인정보보호 등을 관련 제반제도 등이 개선되어야 한다. 정부는 정보의 수집은 물론, 정보의 사후관리에도 보다 체계적 노력을 투자해야 한다. 오늘날 IT기술 발달로 데이터는 기계가 분석해 준다는 인식은 절반은 잘못된 인식이다. 기계는 사람이 인풋을 데이터에 따라 아웃풋을 만들어 낸다. 다시 말해, 인풋을 하는 데이터의 품질과 운영체계 등은 사람이 만들어 내야 한다는 뜻이다. 따라서, 기계가 좋은 정보를 잘 받아들이고 분석할 수 있도록 체계적이고 규칙적인 분류체계 및 안전조사절차를 만들어서 운영해야 할 것이다. 마지막으로 강조하고 싶은 것은 이와 같은 좋은 제도가 도입되더라도 운항현장의 안전보고에 대한 인식이 변화하지 않는 한 제도의 실효성이 낮을 수밖에 없을 것이다. 정부는 제도 개선과 더불어 운항현장을 대상으로하는 교육도 철저하게 실시하여 안전문화가 정착하는 분위기 형성을 위한 노력을 아끼지 말아야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권1호
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• pp.3-54
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• 2013

현재 주요 항공기술 선진국들은 군용기에서 거둔 무인항공기의 성공을 그 성장성과 효용성에 주목하고 민간 부문으로 확대하려는 노력을 경주하고 있으며 그 결과 민간 무인항공기 시장은 2020년 경에는 그 시장규모를 약 88억불에 달할 것으로 보면서 앞으로 가장 유망한 시장의 하나가 될 것으로 예상하고 있다. 그 용도도 원격탐사, 통신중계, 환경감시, 기상관측, 국경감시, 산불감시, 위험지역 정찰, 치안, 교통, 재난구호 지원활동 등 다양한 분야에 걸쳐 있다. 그러나 현재의 항공교통체계는 유인항공기 위주로 운용되고 있는 실정이어서 조종사가가 탑승하지 않는 무인항공기의 등장으로 무인항공기 운용을 고려한 조정이 필요하게 되었으며 그 조정에 필수적으로 수반하는 것이 법제화 작업이다. 현재 무인항공기 운용에 관한 법제화 작업은 전 세계적으로 ICAO가 중심이 되어 표준화 작업을 진행 중에 있으며 미국, 영국, 호주 등 국가는 개별적으로 법 규정을 마련하여 운용 중에 있다. 본 논문에서는 ICAO산하의 무인항공기시스템연구그룹(UASSG)의 활동과 무인항공기 법제화에 앞서가고 있는 미국, 영국, 호주의 법제화를 소개 하였다. 이중 미국의 경우는 2012년 2월14일에 오바마 대통령이 미국의 국가공역에서의 무인항공기를 운용하도록 하는 제반 법령 및 규정을 2015년 9월30일 시한으로 제정하도록 하는 법안에 서명함으로서 가장 적극적이다. 우리나라의 경우는 현재 국내 항공법상의 정의 규정과 비행허가에 관한 일부 사항을 제외하고는 운용에 관한 규정은 거의 전무한 상태라고 할 수 있다. 그러나 현실에 있어서는 군사용 및 민간 무인항공기가 실제 개발 운용되고 있는 실정이며 국토교통부에서는 상업용 민간무인항공기 개발을 우리나라의 항공기 제작 및 수출부문에 있어 가장 국제경쟁력 있는 분야로 보아 적극적으로 추진할 계획이어서 국내적으로도 무인항공기 운용을 위한 제반 사항에 대한 법제화가 필요하게 되었다. 무인항공기 운용을 위한 법제화 작업 중 가장 중요하다고 생각되는 부분은 (1)공역사용, (2)항공종사자 자격인증, (3)무인항공기 감항인증 및 기술기준인증 등 이지만 이외에도 (4)무인항공기 등 관련 사항에 대한 정의 규정, (5)무인항공기의 분류체계, (6)탑재장비 및 탑재서류, (7)통신, (8)비행규칙, (9)무인항공기 항공종사자 교육훈련, (10)보안, (11)보험, (12)기타 법제화가 필요한 사항으로 나누어 법제화 작업이 이루어져야 한다고 본다. 이와 함께 우리나라도 2012년 12월에 UASSG에 참가하였으므로 국제기준의 수립에 능동적이고도 주도적으로 참여하여 국제 사회에 기여함은 물론 무인항공기와 관련된 국제 관련 법령의 동향과 선진국의 사례를 파악하여 무인항공기 운용을 위한 국내 관련 법령을 선진형으로 제정 정비하는 법제화 작업을 병행하여야 할 것으로 본다.

• 한국조경학회지
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• 제47권4호
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• pp.24-32
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• 2019

국토교통부가 발표한 도시계획현황에 따르면 현재 전국의 도시계획시설 미집행면적은 약 $1,257km^2$에 이르며, 그중 공원과 녹지의 미집행면적은 약 47%를 차지한다. 특히, 서울의 경우 전체 도시계획시설의 미집행면적은 약 $66km^2$이며, 이는 전국 미집행면적의 5.24%에 해당하며, 전체 미집행면적의 약 88%가 공원과 녹지의 미집행면적으로 이는 전국의 비율보다 높게 나타났다. 또한, 이 중 약 92%가 10년 이상 된 장기 미집행 도시계획시설이다. 본 연구는 서울시 미집행 도시계획시설 중 공원과 녹지를 대상으로 메타회귀분석방법을 적용하여 도시 녹지가 제공하는 조절서비스, 지원서비스, 문화서비스에 대한 생태계 서비스의 경제적 가치를 추정하였다. 연구 결과, 서울시의 미집행 공원 및 녹지가 제공하는 조절서비스의 가치는 약 163억 9,201만 원, 지원서비스의 가치는 약 58억 7,323만 원, 문화서비스의 가치는 약 77억 8,441만원으로 나타났으며, 전체 생태계 서비스의 가치는 약 339억 2,541만 원으로 나타났다. 조절서비스와 문화서비스의 가치가 제일 높게 나타났으며, 이는 도심지에 위치한 대상지의 특성에 기인한 것으로 분석된다. 본 연구는 서울시의 미집행 공원 및 녹지에 대한 생태계 서비스의 가치를 평가하였다는 것에 의의가 있으며, 본 연구의 결과는 도시계획 혹은 정책결정의 과정에서 유용하게 쓰일 수 있을 뿐 아니라, 최근 전 세계적으로 대두되고 있는 생태계 서비스 지불제의 개념을 적용한다면 미집행 도시계획시설 보상의 근거자료로 유용하게 활용될 수 있을 것이다.