• 제목/요약/키워드: Traffic accident

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경골 Inlay 방법을 이용한 후방 십자 인대 재건술의 합병증 (Complications of PCL Reconstruction using Tibial Inlay Technique)

  • 김명호;박희곤;유문집;변우섭;심상호
    • 대한정형외과스포츠의학회지
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    • 제3권2호
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    • pp.128-133
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    • 2004
  • 목적: 경골 Inlay 방법으로 자가 골-슬개건-골을 이용한 후방 십자 인대 재건술의 합병증을 알아 보고자 하였다. 대상 및 방법: 1994년 9월부터 2004년 1월까지 경골 Inlay방법으로 후방 십자 인대 재건술을 시행한 57명 58예를 대상으로 수술의 합병증에 대해 분석하였다. 남자가 50명, 여자는 7명이며, 평균 연령은 35세(15$\~$73세)였다. 후방 십자 인대 단독 손상은 28예, 슬관절내 동반 손상이 있는 경우가 30예였다. 원인 별로는 교통 사고가 39예로 가장 많았고, 운동 손상이 7예, 넘어진 손상이 7예, 기타 5예였다. 추시 검사는 술 후 4주, 3개월, 6개월, 1년째 외래 방문을 하게 하였다. 분석 방법은 슬관절의 안정성을 측정하기 위해서 KT-2000TM 슬관절 계측기 및 긴장 방사선 촬영을 사용하였고, Lysholm Knee Score와 임상적 합병증을 평가하였다. 결과: 수술 전 Lysholm Knee Score는 평균 43.2점에서 최종 추시상 87.9점으로 향상되었다 $KT-2000^{TM}$ 슬관절 계측기 검사 상 수술 전 평균 8.75 mm(6.2$\~$l4.3 mm)에서 최종 추시상 3.41 mm (2.1$\~$l0.6 mm)로 향상되었다. 수술 중 합병증으로 슬와 동맥 파열과 동반된 구획 증후군이 1예에서 발생되었으며, 슬개골 골절 1예, 20$^{\circ}$ 이상의 굴곡 운동 범위 감소가 2예, 근위 경골부의 고정 나사가 경골 전면부에 돌출되는 경우가 2예에서 있었다. 수술 후 합병증으로 동요 관절이 11예, 슬개골 골절이 1예, 슬관절의 신전 운동 범위 제한이 5예 및 굴곡 운동 범위 제한이 13예에서 관찰되었으며, 슬관절 주위 통증 21예, 무릎을 꿇을 때 통증이 8예 관찰되었다 결론: 경골 Inlay 방법으로 자가 골-슬개건 -골을 이용한 후방 십자 인대 재건술의 다양한 합병증이 발생되어 수술 및 수술 후 재활시 세심한 주의가 요구된다.

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흉부외상에서 골스캔의 의의 (Significance of Bone Scan in Chest Trauma)

  • 김수성;김순
    • Journal of Chest Surgery
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    • 제35권6호
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    • pp.454-459
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    • 2002
  • 흉부외상 환자에서 늑골 또는 늑연골 골절을 진단하는데 있어 골스캔의 예민도와 특이도를 알아보기 위해 임상 소견 및 최종 진단명과 골스캔 소견을 비교 분석하였다. 대상 및 방법: 1998년 7월 1일부터 2001년 12월 31일까지 동국대 경주병원 흉부외과에서 치료받은 445 예에 대해 성별 연령별 분포, 외상의 원인, 병원 도착 시간, 최종 진단명에 따른 환자 분포, 흉통과 골스캔 소견과의 관계, 국소적 압통과 골스캔 소견과의 관계 및 골스캔의 예민도와 특이도 등을 조사하였다. 결과: 성별 연령별 분포에서는 남자가 61.6%, 여자가 38.4% 였으며, 20대에서 60대 까지 연령대별 차이는 없었고, 원인으로는 교통사고가 60.4%로 가장 많았으며, 사고 후 병원 도착시간은 76.6%가 6시간 이내에 도착하였고, 최종 진단으로는 늑골골절이 46.5%로 가장 많았다. 흉통이 지속된 기간과 골스캔 결과를 비교했을 때 흉통이 1주 이내 소실된 경우에는 grade I, II가 많은 반면 2주 이상 지속된 경우에는 grade III, IV인 경우가 많았으며, 국소적 압통의 지속 시간과 골스캔을 비교했을 때에도 비슷한 소견이었지만 흉통의 지속시간과의 관계보다는 좀더 밀접한 관계가 관찰되었고, 최종진단과 골스캔 소견을 비교했을 때 예민도가 99.4%, 특이도가 90.4%였다. 결론: 흉부손상 환자에서 환자가 지속적으로 통증을 호소하고 3주 이상 압통이 지속되면 골스캔을 시행해야 할 것으로 판단되었으며, 이 때 골스캔의 예민도는 99.4%, 특이도는 90.4%로 나타났으나 MRI 등의 다른 진단 방법의 결과와 비교하는 등의 좀 더 진취적인 연구가 있어야 할 것으로 본다.논란에도 불구하고 폐쇄성 혈관 질환 환자의 일부에서는 여러 고식적 수술이 이루어지는데, 적절한 환자의 선택과 수술 전후의 적절한 환자 교육, 추적 관찰이 이루어진다면 좋은 결과를 얻을 수 있을 것으로 생각된다.막은 판막과 관련된 합병증 및 사망률이 낮았다.고 Rastelli술식을 시행하였고, 7례에서 중복치환술(Senning+Rastelli)을 시행하였으며, 1례는 심실중격결손증을 폐쇄하고 REV형 술식을 시행하였다. 술후 추적 기간동안 우심실을 체순환으로 사용한 환 자들에서의 삼첨판막폐쇄부전은 술전 평균 1.3$\pm$1.4도에서 2.2$\pm$1.0도로 통계적으로 의미있게 증가하였다 (p<0.05). 그러나 중복치환술을 시행받은 환자들은 술후 삼첨판막의 폐쇄부전의 증가가 없었다. 술전 완전 방 실차단을 보인 환자는 2례(3.1%)있었으며 술후 새롭게 발생한 완전방실차단은 7례(10.8%)있었다. 술후 기타 장,단기 합병증으로는 폐동맥심실유출로도관(conduit) 재협착이 10례, 혈전증(판막: 2례, 인조혈관: 1례, 폐동 맥: 1례)이 4례, 2주 이상의 지속적 흉관배액이 4례, 유미흉이 3례, 출혈에 의한 재수술이 3례, 기타 급성 신 부전, 종격동염, 횡경막신경 마비가 각각 2례씩 있었으며, 중복치환술을 받은 환자들과 전통적 술식으로 수 술받은 환자에서 술후 합병증의 차이는 없었다. 65명의 환자를 평균 54$\pm$49개월(0~177개월)간 추적관찰하였 으며, 수술 초기에 사망한 환자는 13명으로 20.0%(13/65)의 수술사망율을 보였으며 3명의 환자가 추적기간중 사망하여 24.6%(16/65)

자율주행자동차 사고시 형사책임에 따른 '자율주행자동차의 운행과 책임에 관한 법률안' 시도 (New attempt on the Autonomous Vehicles Act based on criminal responsibility)

  • 이승준
    • 법제연구
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    • 제53호
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    • pp.593-631
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    • 2017
  • 자율주행자동차의 상용화를 둘러싸고 각국은 이제 기술적 경쟁은 물론 입법 경쟁에도 뛰어 들었다. 그런데 이처럼 자국의 자율주행차 산업의 기술적 우위를 확보하려는 법적 제도화의 와중에 독일의 자율 및 커넥티드주행에 관한 윤리위원회는 최근 20여개의 지침을 제시하였다. 이 지침은 복잡한 윤리적인 딜레마와 법적 책임의 분배, 자율주행기술에 대한 지침의 투명성 요구 등 반드시 해결하고 넘어가야 할 과제들을 언급하고 있어, 향후 자율주행자동차 관련 입법의 이정표 역할을 할 것으로 판단된다. 이에 필자는 형사책임을 기초로 독일 윤리위원회의 지침에서 제시된주요내용을 포섭하는 새로운 법률안을 성안해 보았다. 그리고 그 구조는크게 총칙, 자율주행자동차의 종류와 안전기준에 관한 장, 등록 및 점검, 정비, 검사 등에 관한 장, 운행 면허에 관한 장, 제조사와 운전자의 의무에 관한 장, 보험과 사고시 책임에 관한 장, 도로와 시설, 교통체계에 관한 장, 보칙, 벌칙에 관한 장 등으로 구분할 수 있다. 우리나라에서 자율주행자동차의 상용화는 먼 미래의 일로, 자율주행자동차에 대비할 법제의 마련도 요원한 것처럼 치부할 수 있지만, 우리의 현실을 보면 오히려 선도적 입법이 필요할 수도 있다. 이에 본 논문은 자율주행자동차 사고시 확정될 형사책임을 기본으로 필요한 사항들을 규율하는 개별 법률안을 마련하였다. 여기서 자율주행자동차의 교통안전을 위해 명확한 법률의 해석과 적용이 이뤄질 수 있도록 자율주행자동차와 주행모드 등의 정의를 내렸으며, 자율주행자동차의 안전기준을 제시하였다. 아울러 운전자와 제조사의 의무를 규정하고 그에 따른 보험가입의무와손해배상 책임을 규정하였다. 나아가 이를 바탕으로 운전자와 제조사 등의 형사책임의 배분을 명시하고, 제조사에 대하여 매출액을 기준으로 한벌금형의 규정과 면책의 가능성을 검토하였다. 또한 동법의 실효성 확보와 규제의 사각지대를 막기 위해 해킹행위 등의 처벌을 위한 벌칙규정을 살펴보았다. 이러한 논의를 바탕으로 '자율주행차의 운행과 책임에 관한 법률안'을 제시하였는데, 이는 향후 자율주행자동차의 운행과 관련이 있는 여러 학문분야와 관련 산업계의 중론을 모으고 이를 바탕으로 새로운 논의가 진행될 수 있는 기초를 제공함에 목표를 두었다. 시기적으로 요원한 감이 있을 수도 있다. 그러나 건전한 자율주행자동차산업 생태계 구축을 위해서는 자율주행자동차의 주행을 규율할 법률안을 미리 예고하여 자동차산업계가 대비할 수 있는 시간이 필요하며, 국회에서의 입법 절차에 앞서자율주행자동차의 안전에 대한 사회적 공감대 형성을 위한 공론화 과정이 필요하기 때문이다.

인식 가능한 피해자 효과가 제3자의 처벌 및 보상 판단에 미치는 영향 (Influence of identifiable victim effect on third-party's punishment and compensation judgments)

  • 최인범;김신우;이형철
    • 한국심리학회지:법
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    • 제11권2호
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    • pp.135-153
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    • 2020
  • 인식 가능한 피해자 효과(Identifiable victim effect)는 추상적인 피해자보다 인식 가능한 피해자에게 더 큰 동정심과 도움행위가 나타나는 현상을 말한다. 본 연구에서는 이 현상을 일반인들의 직관적인 법적 판단 상황에 적용해 피해자에 대한 인식이 제3자의 처벌 및 보상 판단에 미치는 영향을 검증하고자 했다. 그리고 이런 법적 판단에 대한 인식 가능한 피해자 효과를 통해 피해자의 실명과 신상을 전면에 내세워 여론의 관심과 지지를 얻어 관련 범죄의 처벌 강화를 목표로 하는 피해자형 설명법안의 효과를 설명하고자 하였다. 이를 위해 법적 판단에 필요한 법률적 요인을 배제한 교통사고 시나리오를 작성해 교통사고 피해자의 정보를 조작해 실험을 진행하였다. 실험1에서 참가자는 각 집단 별로 사고 피해자를 익명으로 제시한 조건(비인식 조건)과 이름, 나이 등의 신상정보를 함께 제시한 조건(인식 조건)을 읽고 배심원으로서 양형과 합의금을 판단하였다. 그 결과 피해자 신상정보의 유무는 제3자의 양형 및 합의금 판단에 영향을 미치지 않았지만, 세상의 공정성에 대한 믿음에 의한 조절효과가 나타났다. 즉, 피해자를 구체적으로 인식했을 때 세상이 공정하다고 믿을수록 더 높은 처벌과 보상을 원하는 것으로 나타났다. 실험2에서는 익명의 피해자(비인식 조건)와 성행 정보가 긍정적(긍정인식 조건)이거나 부정적인 피해자(부정인식 조건)를 비교해 피해자 특성이 가해자 처벌과 피해자 보상에 미치는 영향을 관찰하였다. 그 결과 피해자를 부정적인 사람이라고 인식했을 때 피해자가 누군지 알 수 없을 때보다 더 적은 보상 판단을 하는 것으로 나타났다. 또 부정적인 피해자 조건을 제외한 모든 조건에서 이전 판례의 평균보다 더 높은 가해자 처벌, 피해자 보상 판단을 하는 것으로 나타났다. 본 연구는 법률적 요인 외의 피해자 특성이 제3자의 법적 판단에 영향을 미친다는 것을 확인하였다. 나아가 법적 요인과는 무관하게 높은 처벌과 보상 판단을 피해자형 실명법안의 효과와 함께 해석하며 공정한 양형 기준 설정을 위한 사회적, 법적 논의와 후속 연구를 제안하였다.

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Indonesia, Malaysia Airline's aircraft accidents and the Indonesian, Korean, Chinese Aviation Law and the 1999 Montreal Convention

  • Kim, Doo-Hwan
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제30권2호
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    • pp.37-81
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    • 2015
  • 인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.