대순사상에서의 도(道) 개념과 사상적 특징에 관한 연구 (The Concept of Tao and Ideological Characteristics in Daesoon Thought)
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- 대순사상논총
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- 제33집
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- pp.219-255
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- 2019
'도(道)'는 동아시아 종교 사상의 관점에서 '궁극적 실재'를 나타내는 주요한 용어이다. 대순사상이 지향점으로 삼고 있는 도통진경에 이르기 위해서는 도(道)에 대한 개념의 이해가 필수적으로 선행되어야 할 것이다. 『전경(典經)』에는 금문(金文)에 처음 등장하는 '길'로서의 도에서부터 음양(陰陽)의 도, 인도(人道), 천도(天道) 등 각기 다양한 도의 개념이 나타나고 있다. 이를 상도(常道), 천도(天道), 신도(神道), 인도(人道), 상생(相生)의 도 다섯 가지 '도'로 분류하였다. 우주만물의 생성과 성장, 소멸하는 모든 자연현상은 천지자연의 이치이다. 따라서 대순사상에서의 상도는 자연계와 신계뿐만 아니라 인간계에도 적용되는 영원불변의 진리이자 천지의 운행 법칙으로 인간의 행위에도 궁극적인 준칙이 된다. 천도(天道)는 천을 주재하고 통제 관장한다는 관점에서 구천상제의 '대순진리'이자 세상을 구제하는 '제세대도'라고 본다. 신도는 모사재천 성사재인에 의해 '신의 법칙과 뜻에 따라 인간이 일을 완성해야 하는 도' 즉 '상제의 천명에 의해 신과 인간이 인의예지를 지향점으로 함께 신인합일을 이루는 도'라고 할 수 있다. 세상이 우환과 위기에 빠졌을 때 요청되는 성인의 도를 『전경』에서는 요순의 도로 상징하고 있다. 진멸해 가는 세상에서 천하를 구하고 창생을 구제하는 대순사상의 성인의 도는 '제생 의세(濟生醫世)'라 한다. 제생의세는 구천상제의 천명인 제세대도를 따르는 인간의 도리라 할 수 있으며 대순사상의 인도(人道)의 특징이라고 볼 수 있다. 상생의 도는 '상도를 다시 세우고 제생의세의 인도를 펼치는 도'이며 남을 잘되게 해야 내가 사는 후천의 윤리로 상극적 세상을 바로 잡는 진법이라고 할 수 있다. 이를 종합하면 천계와 지계, 신계와 인간계 모든 곳에 치우침 없이 적용되고 작동되는 구천상제의 제세대도로서 대순진리라고 할 수 있다. 대순사상의 도는 그것이 등장한 시대적 배경과 사상적 특징을 담고 있다. 중국 고전에서 말하는 도와 동아시아의 사상을 대표하는 유·불·도에서 전개하는 도의 전통적 개념을 수용하면서도 특별히 신앙대상으로서의 상제의 의지를 내포하고 있다는 점에서 특수성을 보인다. 대순사상은 도 개념을 규정하는 과정에서 한국 근대의 민족종교사상이 지닌 보편성과 특수성의 양 갈래를 조화하고 발전시키면서 전개되어 나왔다는 것을 알 수 있다.
본고의 핵심은 동아시아 전통 유교의 자아실현 과정과 그에 함축된 삶의 의의를 짚어보려는 것이다. 유교에서도 원시유교의 중심을 차지하는 공자와 맹자의 자아실현 단계를 검토하고 인격의 성숙과 교육적 특징을 고찰한 후, 그 현대적 의미를 도출해 본다. 유교의 창시자인 공자가 『논어』에서 학이시습(學而時習)을 언급한 이후, 그의 행적은 평생 동안 지속되는 자아실현의 과정이다. 즉, 지학(志學)-이립(而立)-불혹(不惑)-지천명(知天命)-이순(耳順)-종심(從心)에 이르는 자아실현 단계는 삶의 온축(蘊蓄)인 동시에 인생의 깨달음을 심도 있게 보여준다. 이는 삶의 과정이 질적으로 승화하고 있다는 점과 평생에 걸쳐 여섯 번이나 주요한 자기 변화 과정을 거치면서 철저한 자아실현의 능동성과 교육 및 학습의 중요성을 깨우쳐 주고 있다. 공자를 사숙한 맹자에게서도 인격성숙은 이와 유사한 패턴으로 이어지는데, 맹자의 자아구현 단계는 그의 철학에 근거한 심학(心學)적 특성이 짙게 배어 있다. 이는 선인(善人)-신인(信人)-미인(美人)-대인(大人)-성인(聖人)-신인(神人)으로 표출되는데, 이런 여섯 단계의 자아성숙 과정은 평생 동안 완벽한 인격을 꿈꾸는 교육과 학습의 모델이다. 공자와 맹자의 자아실현관은 내면적으로는 자기단련이고 외면적으로는 인간의 전형(典型)을 드러낸다. 그것은 유교가 지향하는 수기치인(修己治人)의 유기체적 이념을 수행하는 과정이다. 요컨대, '사람임'에서 '사람됨'을 거쳐 '사람다움'을 다지는 삶의 예술이다.
이 글은 불교 의례 중의 하나인 수륙재의 구성 방식을 살펴보고 연행 과정을 고찰한 글이다. 수륙재는 불교에서 행하는 망자 천도 의례의 하나로 전국의 사찰에서 행해졌으나 현재는 몇몇 사찰에만 남아있다. 수륙재는 다음과 같이 구성된다. 먼저 수륙재의 전반부는 수륙재를 준비하고 당위성을 확보하는 단계로 관욕을 제외하고는 세부재차가 없다. 옹호게+다게로 구성되며, 소문이 없고, 요잡바라가 중심이 된다. 수륙재의 중반부는 수륙재가 본격적으로 설행되는 부분으로 수륙재의 목적이 이루어지기를 바라는 부분이다. 거불+다게+소문으로 구성되어 있으며 사다라니바라가 중심이 된다. 아울러 세부 재차가 있어 해당 재차의 흐름을 설명적으로 보여준다. 한편 수륙재의 중반부에서는 사자단만 봉송이라는 세부 재차가 있고, 나머지 오로단, 상단, 중단, 하단에는 봉송이라는 세부 재차가 없다. 이 부분에 봉송이 없는 것은 마지막 재차인 회향봉송에서 모든 봉송이 이루어진다는 의미이다. 이것은 사자단에 모셔지는 사자가 수륙재의 목적 달성의 핵심이라는 의미이다. 사자가 있어야 무주 유주 고혼들이 천도될 수 있는 것이다. 그리고 범박하게 보아서 이것은 한국의 다른 천도의례와 상통하는 부분이다. 서울의 진오기굿에도 사자를 불러들이는 거리가 따로 있는 바, 다른 저승의 여러 신령들이 연이어 들어오고 있음에도 불구하고, 사자가 들어오는 <사재삼성거리>에서는 사자가 망자를 데리고 저승으로 돌아가는 과정을 <사자타령>을 통해 분명하게 보여준다. 곧 진오기굿에서 사자가 망자를 데리고 저승으로 들어가는 과정을 <사재삼성거리>에서 보여주듯이 수륙재에서도 사자는 고혼을 데리고 저승으로 돌아가야 하기 때문에 사자단만큼은 봉송이라는 세부 재차가 있는 것이다. 즉 불교의 수륙재가 다른 천도재와 재차 구성에서 차이가 있으면서도, 사자라는 관념만큼은 동일하다는 의미이다.
필자(筆者)는 여러 해째 간찰(簡札)를 대상으로 일련(一連)의 국어학적(國語學的) 연구(硏究)를 진행하고 있으며 이 연구(硏究)는 그 일환(一環)으로서 [안부인사(안부인사(安否人事))]의 유형화(類型化)를 위한 것이다. 이를 위하여 근대국어(近代國語) 시기(時期)(16세기(世紀)-19세기(世紀))의 한문간찰(漢文簡札)와 한글간찰(簡札)를 대상으로 [안부인사(安否人事)]를 형식적(形式的) 유형(유형(類型))와 의미적(意味的) 유형(類型)로 나누어 분석(分析)하였다. [안부인사(安否人事)]의 형식적(形式的) 유형(類型)는 정치여부(定置與否), 생략여부(省略與否), 기상여부(寄狀與否), 존비여부(尊卑與否)를 기준으로 나눌 수 있다. 정치여부(定置與否)를 제1기준으로, 생략여부(省略與否)를 제2기준으로 삼아 다섯 가지로 유형화하였다. [안부인사(安否人事)]의 전형성(典型性)이 가장 잘 드러난 정치형(定置型)이면서 완성형(完成型)을 제(第)1유형(類型)로 삼았다. 정치형(定置型)이면서 자기안부생략형(自己安否省略型)을 제(第)2유형(類型)으로, 정치형(定置型)이면서 상대안부생략형(相對安否省略型)을 제(第)3유형(類型)으로, 정치형(定置型)이면서 안부인사생략형(安否人事省略型)을 제(第)4유형(類型)로 삼았다. [안부인사(安否人事)]에서 破格이 가장 심한 도치형(倒置型)을 제(第)5유형(類型)로 삼았다. 第1유형(類型)은 [상대안부(相對安否)]가 [자기안부(自己安否)]에 선행(先行)하는 정치형(定置型)이면서 의미요소(意味要素)가 온전한 완성형(完成型)을 가리킨다. 이 유형은 [안부인사(安否人事)]의 모든 구성요소(構成要素)를 갖췄다는 점에서 가장 전형적(典型的)이며 규범적(規範的)이라 할 수 있다. 제(第)2유형(類型)은 [안부인사(安否人事)]가 [상대안부(相對安否)]로만 이루어진 것이다. 정형성(定型性)에서는 제(第)1유형(類型)보다 덜하지만 출현빈도(出現頻度)에서는 큰 차이가 없는 유형이다. [상대안부(相對安否)]를 충실히 묻되, [자기안부(自己安否)]는 생략하는 것이 예의에 크게 어긋나지 않으면서 간찰을 쉽게 쓸 수 있기 때문에 활용된다. 제(第)3유형(類型)은 [상대안부(相對安否)+자기안부(自己安否)]의 구성을 보이는 정치형(定置型)이지만 [상대안부(相對安否)]가 생략된 유형을 가리킨다. 제(第)4유형(類型)은 [상대안부(相對安否)+자기안부(自己安否)]의 구성을 보이는 정치형(定置型)이지만 [안부인사(安否人事)] 전체가 생략된 유형이다. 이 유형은 [안부인사(安否人事)]자체를 완전히 생략한 경우와 '제번(除煩)'과 같은 상투적인 표현이 [안부인사(安否人事)]를 대신하는 경우로 나뉜다. 제(第)5유형(類型)은 정치형(定置型)과 달리 [자기안부(自己安否)+상대안부(相對安否)]의 구성을 보이는 도치형(倒置型)이다. 이 유형은 정형성(定型性)에서 파격(破格)이 가장 심한 유형으로 실예(實例)도 아주 드물다. [자기안부(自己安否)]를 앞세우고 나중에 체면치레로 [상대안부(相對安否)]를 묻는 것은 예의에 어긋나기 때문이다. 이 외에 [안부인사(安否人事)] 유형을 [상대안부(相對安否)]와 [자기안부(自己安否)]가 직접 연결된 직접형(直接型)과 [事緣]으로 분리된 간접형(間接型)으로 대별(大別)하여 세분할 수도 있다. [안부인사(安否人事)]의 의미적(意味的) 유형(類型)은 기상여부(寄狀與否), 완급여부(緩急與否), 친밀여부(親密與否), 격조여부(隔阻與否)를 기준으로 나눌 수 있다. 기상(寄狀)의 경우 [안부인사(安否人事)]는 [상대안부(相對安否)(시후(時候)+문안(問安)+심경(心境))+자기안부(自己安否)(상황(狀況)+안부(安否)+심경(心境))]의 구성을 보인다. [상대안부(相對安否)]에서 [시후(時候)]는 [계절(季節)] 정보와 [기상(氣象)(날씨)] 정보로 세분(細分)할 수 있고, [심경(心境)] 또한 수신자(受信者)의 [가족안부([家族安否) 심경(心境)]과 [개인안부(個人安否) 심경(心境)]으로 나뉜다. [자기안부(自己安否)]에서 [상황(狀況)]은 수신자(受信者)의 종래 상황인 [근황(近況)]과 수신자(受信者)의 현재 상황인 [현황(現況)]으로 나뉘며 [문안(問安)] 또한 수신자(受信者)의 [가족문안(家族問安)]와 [개인문안(個人問安)]으로, [안부(安否)]는 [가족안부(家族安否)]와 [개인안부(個人安否)]로 세분(細分)할 수 있다. 이처럼 [문안(問安)]이나 [안부(安否)]가 [가족(家族)]과 [개인(個人)] 차원에서 짝을 이루어 쓰일때가 많은데 부모(父母)나 조부모(祖父母)를 모시고 사는 층층시하(層層侍下)의 대가족제도(大家族制度)에서 비롯한 현상이라 할 수 있다. 답상(答狀)의 경우 [안부인사(安否人事)]는 [상대안부(相對安否)(수신(受信)+안부(安否)+심경(心境))+자기안부(自己安否)(상황(狀況)+안부(安否)+심경(心境))]의 구성을 보며 [상대안부(相對安否)]에서만 의미구성이 기상(寄狀)과 차이가 있다. [상대안부(相對安否)]에서 [수신(受信)]은 직접 간찰을 받는 [서신(書信)]과 사람들 통해 소식을 전해 듣는 [전언(傳言)]으로 나뉘며 [안부(安否)]는 [가족안부(家族安否)]와 [개인안부(個人安否)]로, [심경(心境)] 역시 [가족안부(家族安否) 심경(心境)]과 [개인안부(個人安否) 심경(心境)]으로 나뉜다.
세계가 급변하고 시시각각 발전하는 기술 속에서 전시 산업은 국가와 기업의 중요한 홍보 수단으로 부각되고 있다. 특히, 전시회에 참여하는 참여업체는 상품 또는 서비스를 전시하고 메시지를 전달하기 위해 마련된 개별 전시공간을 통해 기업들과 소비자들에게 단기간에 신제품과 신기술에 대한 정보를 제공할 수 있으며 국내외 시장의 욕구와 추세변화 및 경쟁업체들에 대한 정보를 파악할 수 있다. 참여업체들은 이러한 참가 목적의 달성을 위해 다양한 프로모션을 계획하고 실행하며 프로모션 정보를 참관객에게 실시간으로 제공할 수 있는 스마트 전시 환경의 구축은 이전보다 다양한 프로모션 기법의 적용 및 실행을 가능하게 하였다. 하지만, 이러한 스마트 전시 환경의 발전에도 불구하고 현재 실행되고 있는 프로모션은 참관객의 욕구나 목표에 대한 이해가 부족한 상태에서 무차별적인 매스마케팅 형태로 진행되어 그 본래의 목적을 상실하고 있다. 따라서, 본 연구에서는 참여업체의 차별화된 프로모션의 계획과 실행을 위해 기존에 널리 사용되는 마케팅 기법인 STP 전략의 프로세스를 도입하여 스마트 전시 환경에서 프로모션에 적합한 참관객을 자동적으로 선정하여 프로모션 정보를 제공하는 시스템을 제안하였다. 특히, 본 연구에서는 다음과 같은 스마트 전시회의 특성을 고려한다. 먼저, 전시회는 전시업체가 관람객과 상호작용하기 위해 모인 일시적이고 시간에 민감한 시장이다. 따라서, 불충분한 기존 참관객의 정보를 이용하는 것이 아닌 신규 참관객 분석의 관점에서 서비스를 제공할 수 있어야 한다. 두 번째로, 스마트 전시 환경에서는 참관객의 정보를 실시간으로 획득할 수 있다는 장점이 있는 반면에 데이터의 분석 및 서비스의 제공이 실시간으로 이루어져야 한다. 마지막으로, 참관객이 스마트 전시 환경에서 만들어 내는 데이터를 활용하는 기법이 필요하다. 스마트 전시 환경에서는 유용한 데이터를 실시간으로 획득할 수 있어 참관객이 전시회 내에서 하는 활동을 분석하는 행위적 세분화에 근거한 접근방식이 필요하다. 이러한 특성을 고려하여 본 연구에서는 제안한 시스템을 실제 전시회에 파일럿 시스템 형태로 적용하여 참관객을 실시간으로 분류 및 분석하고 각 메시지에 대한 성과를 측정하는 실험을 진행하였다. 그 결과, 전시 참관객의 행동 패턴을 4가지로 분류하여 각 군집별 특성을 프로모션 메시지의 성과로 측정하여 그에 적합한 프로모션 전략을 도출하였다. 이러한 프로모션 전략은 실제 전시 참여업체의 프로모션 기획 및 실행에 중요한 전략적 도구로 사용되어 프로모션 성과를 높일 수 있을 것으로 기대된다.
회사채 신용등급은 투자자의 입장에서는 수익률 결정의 중요한 요소이며 기업의 입장에서는 자본비용 및 기업 가치와 관련된 중요한 재무의사결정사항으로 정교한 신용등급 예측 모형의 개발은 재무 및 회계 분야에서 오랫동안 전통적인 연구 주제가 되어왔다. 그러나, 회사채 신용등급 예측 모형의 성과와 관련된 가장 중요한 문제는 등급별 데이터의 불균형 문제이다. 예측 문제에 있어서 데이터 불균형(Data imbalance) 은 사용되는 표본이 특정 범주에 편중되었을 때 나타난다. 데이터 불균형이 심화됨에 따라 범주 사이의 분류경계영역이 왜곡되므로 분류자의 학습성과가 저하되게 된다. 본 연구에서는 데이터 불균형 문제가 존재하는 다분류 문제를 효과적으로 해결하기 위한 다분류 기하평균 부스팅 기법 (Multiclass Geometric Mean-based Boosting MGM-Boost)을 제안하고자 한다. MGM-Boost 알고리즘은 부스팅 알고리즘에 기하평균 개념을 도입한 것으로 오분류된 표본에 대한 학습을 강화할 수 있으며 불균형 분포를 보이는 각 범주의 예측정확도를 동시에 고려한 학습이 가능하다는 장점이 있다. 회사채 신용등급 예측문제를 활용하여 MGM-Boost의 성과를 검증한 결과 SVM 및 AdaBoost 기법과 비교하여 통계적으로 유의적인 성과개선 효과를 보여주었으며 데이터 불균형 하에서도 벤치마킹 모형과 비교하여 견고한 학습성과를 나타냈다.
The objective of this research is to test the feasibility of developing a statewide truck traffic forecasting methodology for Wisconsin by using Origin-Destination surveys, traffic counts, classification counts, and other data that are routinely collected by the Wisconsin Department of Transportation (WisDOT). Development of a feasible model will permit estimation of future truck traffic for every major link in the network. This will provide the basis for improved estimation of future pavement deterioration. Pavement damage rises exponentially as axle weight increases, and trucks are responsible for most of the traffic-induced damage to pavement. Consequently, forecasts of truck traffic are critical to pavement management systems. The pavement Management Decision Supporting System (PMDSS) prepared by WisDOT in May 1990 combines pavement inventory and performance data with a knowledge base consisting of rules for evaluation, problem identification and rehabilitation recommendation. Without a r.easonable truck traffic forecasting methodology, PMDSS is not able to project pavement performance trends in order to make assessment and recommendations in the future years. However, none of WisDOT's existing forecasting methodologies has been designed specifically for predicting truck movements on a statewide highway network. For this research, the Origin-Destination survey data avaiiable from WisDOT, including two stateline areas, one county, and five cities, are analyzed and the zone-to'||'&'||'not;zone truck trip tables are developed. The resulting Origin-Destination Trip Length Frequency (00 TLF) distributions by trip type are applied to the Gravity Model (GM) for comparison with comparable TLFs from the GM. The gravity model is calibrated to obtain friction factor curves for the three trip types, Internal-Internal (I-I), Internal-External (I-E), and External-External (E-E). ~oth "macro-scale" calibration and "micro-scale" calibration are performed. The comparison of the statewide GM TLF with the 00 TLF for the macro-scale calibration does not provide suitable results because the available 00 survey data do not represent an unbiased sample of statewide truck trips. For the "micro-scale" calibration, "partial" GM trip tables that correspond to the 00 survey trip tables are extracted from the full statewide GM trip table. These "partial" GM trip tables are then merged and a partial GM TLF is created. The GM friction factor curves are adjusted until the partial GM TLF matches the 00 TLF. Three friction factor curves, one for each trip type, resulting from the micro-scale calibration produce a reasonable GM truck trip model. A key methodological issue for GM. calibration involves the use of multiple friction factor curves versus a single friction factor curve for each trip type in order to estimate truck trips with reasonable accuracy. A single friction factor curve for each of the three trip types was found to reproduce the 00 TLFs from the calibration data base. Given the very limited trip generation data available for this research, additional refinement of the gravity model using multiple mction factor curves for each trip type was not warranted. In the traditional urban transportation planning studies, the zonal trip productions and attractions and region-wide OD TLFs are available. However, for this research, the information available for the development .of the GM model is limited to Ground Counts (GC) and a limited set ofOD TLFs. The GM is calibrated using the limited OD data, but the OD data are not adequate to obtain good estimates of truck trip productions and attractions .. Consequently, zonal productions and attractions are estimated using zonal population as a first approximation. Then, Selected Link based (SELINK) analyses are used to adjust the productions and attractions and possibly recalibrate the GM. The SELINK adjustment process involves identifying the origins and destinations of all truck trips that are assigned to a specified "selected link" as the result of a standard traffic assignment. A link adjustment factor is computed as the ratio of the actual volume for the link (ground count) to the total assigned volume. This link adjustment factor is then applied to all of the origin and destination zones of the trips using that "selected link". Selected link based analyses are conducted by using both 16 selected links and 32 selected links. The result of SELINK analysis by u~ing 32 selected links provides the least %RMSE in the screenline volume analysis. In addition, the stability of the GM truck estimating model is preserved by using 32 selected links with three SELINK adjustments, that is, the GM remains calibrated despite substantial changes in the input productions and attractions. The coverage of zones provided by 32 selected links is satisfactory. Increasing the number of repetitions beyond four is not reasonable because the stability of GM model in reproducing the OD TLF reaches its limits. The total volume of truck traffic captured by 32 selected links is 107% of total trip productions. But more importantly, ~ELINK adjustment factors for all of the zones can be computed. Evaluation of the travel demand model resulting from the SELINK adjustments is conducted by using screenline volume analysis, functional class and route specific volume analysis, area specific volume analysis, production and attraction analysis, and Vehicle Miles of Travel (VMT) analysis. Screenline volume analysis by using four screenlines with 28 check points are used for evaluation of the adequacy of the overall model. The total trucks crossing the screenlines are compared to the ground count totals. L V/GC ratios of 0.958 by using 32 selected links and 1.001 by using 16 selected links are obtained. The %RM:SE for the four screenlines is inversely proportional to the average ground count totals by screenline .. The magnitude of %RM:SE for the four screenlines resulting from the fourth and last GM run by using 32 and 16 selected links is 22% and 31 % respectively. These results are similar to the overall %RMSE achieved for the 32 and 16 selected links themselves of 19% and 33% respectively. This implies that the SELINICanalysis results are reasonable for all sections of the state.Functional class and route specific volume analysis is possible by using the available 154 classification count check points. The truck traffic crossing the Interstate highways (ISH) with 37 check points, the US highways (USH) with 50 check points, and the State highways (STH) with 67 check points is compared to the actual ground count totals. The magnitude of the overall link volume to ground count ratio by route does not provide any specific pattern of over or underestimate. However, the %R11SE for the ISH shows the least value while that for the STH shows the largest value. This pattern is consistent with the screenline analysis and the overall relationship between %RMSE and ground count volume groups. Area specific volume analysis provides another broad statewide measure of the performance of the overall model. The truck traffic in the North area with 26 check points, the West area with 36 check points, the East area with 29 check points, and the South area with 64 check points are compared to the actual ground count totals. The four areas show similar results. No specific patterns in the L V/GC ratio by area are found. In addition, the %RMSE is computed for each of the four areas. The %RMSEs for the North, West, East, and South areas are 92%, 49%, 27%, and 35% respectively, whereas, the average ground counts are 481, 1383, 1532, and 3154 respectively. As for the screenline and volume range analyses, the %RMSE is inversely related to average link volume. 'The SELINK adjustments of productions and attractions resulted in a very substantial reduction in the total in-state zonal productions and attractions. The initial in-state zonal trip generation model can now be revised with a new trip production's trip rate (total adjusted productions/total population) and a new trip attraction's trip rate. Revised zonal production and attraction adjustment factors can then be developed that only reflect the impact of the SELINK adjustments that cause mcreases or , decreases from the revised zonal estimate of productions and attractions. Analysis of the revised production adjustment factors is conducted by plotting the factors on the state map. The east area of the state including the counties of Brown, Outagamie, Shawano, Wmnebago, Fond du Lac, Marathon shows comparatively large values of the revised adjustment factors. Overall, both small and large values of the revised adjustment factors are scattered around Wisconsin. This suggests that more independent variables beyond just 226; population are needed for the development of the heavy truck trip generation model. More independent variables including zonal employment data (office employees and manufacturing employees) by industry type, zonal private trucks 226; owned and zonal income data which are not available currently should be considered. A plot of frequency distribution of the in-state zones as a function of the revised production and attraction adjustment factors shows the overall " adjustment resulting from the SELINK analysis process. Overall, the revised SELINK adjustments show that the productions for many zones are reduced by, a factor of 0.5 to 0.8 while the productions for ~ relatively few zones are increased by factors from 1.1 to 4 with most of the factors in the 3.0 range. No obvious explanation for the frequency distribution could be found. The revised SELINK adjustments overall appear to be reasonable. The heavy truck VMT analysis is conducted by comparing the 1990 heavy truck VMT that is forecasted by the GM truck forecasting model, 2.975 billions, with the WisDOT computed data. This gives an estimate that is 18.3% less than the WisDOT computation of 3.642 billions of VMT. The WisDOT estimates are based on the sampling the link volumes for USH, 8TH, and CTH. This implies potential error in sampling the average link volume. The WisDOT estimate of heavy truck VMT cannot be tabulated by the three trip types, I-I, I-E ('||'&'||'pound;-I), and E-E. In contrast, the GM forecasting model shows that the proportion ofE-E VMT out of total VMT is 21.24%. In addition, tabulation of heavy truck VMT by route functional class shows that the proportion of truck traffic traversing the freeways and expressways is 76.5%. Only 14.1% of total freeway truck traffic is I-I trips, while 80% of total collector truck traffic is I-I trips. This implies that freeways are traversed mainly by I-E and E-E truck traffic while collectors are used mainly by I-I truck traffic. Other tabulations such as average heavy truck speed by trip type, average travel distance by trip type and the VMT distribution by trip type, route functional class and travel speed are useful information for highway planners to understand the characteristics of statewide heavy truck trip patternS. Heavy truck volumes for the target year 2010 are forecasted by using the GM truck forecasting model. Four scenarios are used. Fo~ better forecasting, ground count- based segment adjustment factors are developed and applied. ISH 90 '||'&'||' 94 and USH 41 are used as example routes. The forecasting results by using the ground count-based segment adjustment factors are satisfactory for long range planning purposes, but additional ground counts would be useful for USH 41. Sensitivity analysis provides estimates of the impacts of the alternative growth rates including information about changes in the trip types using key routes. The network'||'&'||'not;based GMcan easily model scenarios with different rates of growth in rural versus . . urban areas, small versus large cities, and in-state zones versus external stations. cities, and in-state zones versus external stations.
The wall shear stress in the vicinity of end-to end anastomoses under steady flow conditions was measured using a flush-mounted hot-film anemometer(FMHFA) probe. The experimental measurements were in good agreement with numerical results except in flow with low Reynolds numbers. The wall shear stress increased proximal to the anastomosis in flow from the Penrose tubing (simulating an artery) to the PTFE: graft. In flow from the PTFE graft to the Penrose tubing, low wall shear stress was observed distal to the anastomosis. Abnormal distributions of wall shear stress in the vicinity of the anastomosis, resulting from the compliance mismatch between the graft and the host artery, might be an important factor of ANFH formation and the graft failure. The present study suggests a correlation between regions of the low wall shear stress and the development of anastomotic neointimal fibrous hyperplasia(ANPH) in end-to-end anastomoses. 30523 T00401030523 ^x Air pressure decay(APD) rate and ultrafiltration rate(UFR) tests were performed on new and saline rinsed dialyzers as well as those roused in patients several times. C-DAK 4000 (Cordis Dow) and CF IS-11 (Baxter Travenol) reused dialyzers obtained from the dialysis clinic were used in the present study. The new dialyzers exhibited a relatively flat APD, whereas saline rinsed and reused dialyzers showed considerable amount of decay. C-DAH dialyzers had a larger APD(11.70
The wall shear stress in the vicinity of end-to end anastomoses under steady flow conditions was measured using a flush-mounted hot-film anemometer(FMHFA) probe. The experimental measurements were in good agreement with numerical results except in flow with low Reynolds numbers. The wall shear stress increased proximal to the anastomosis in flow from the Penrose tubing (simulating an artery) to the PTFE: graft. In flow from the PTFE graft to the Penrose tubing, low wall shear stress was observed distal to the anastomosis. Abnormal distributions of wall shear stress in the vicinity of the anastomosis, resulting from the compliance mismatch between the graft and the host artery, might be an important factor of ANFH formation and the graft failure. The present study suggests a correlation between regions of the low wall shear stress and the development of anastomotic neointimal fibrous hyperplasia(ANPH) in end-to-end anastomoses. 30523 T00401030523 ^x Air pressure decay(APD) rate and ultrafiltration rate(UFR) tests were performed on new and saline rinsed dialyzers as well as those roused in patients several times. C-DAK 4000 (Cordis Dow) and CF IS-11 (Baxter Travenol) reused dialyzers obtained from the dialysis clinic were used in the present study. The new dialyzers exhibited a relatively flat APD, whereas saline rinsed and reused dialyzers showed considerable amount of decay. C-DAH dialyzers had a larger APD(11.70