• 산업노동연구
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• 제24권2호
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• pp.247-291
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• 2018

본 연구는 대다수가 원-하청 구조 하의 간접고용 되어 있는 청소노동자의 고용구조와 노동형태, 그리고 사회보장제도 경험에 대한 질적 사례연구를 실시하였다. 이를 위해, 하청 여성 청소노동자의 노동시장에서의 불안정성을 구체적으로 살펴보고 이러한 특징이 어떻게 사회안전망에서의 배제와 연결되어 있는지 분석하였다. 분석결과, 하청업체에 고용되어 있는 중고령 여성 청소노동자들은 높은 고용 불안정성과 장시간의 높은 강도의 노동을 하고 있으면서도, 중고령 여성이기 때문에 사회보장제도에 충분히 포괄되거나 보호받지 못하고 있었다. 이러한 청소 노동자들에 대한 한국의 사회안전망은 다음과 같은 허구성을 가진 것으로 드러났다. 첫째, 여성 청소노동자들은 청소노동 종사 이전에는 비공식적 노동시장에서 일하는 등 국민연금에 최소한의 금액만 납부하였거나 최소 가입기간을 채우지 못한 경우가 많았다. 따라서 기초연금 및 국민연금을 포함한 공적 연금제도에 의한 노후소득보장 수준이 매우 열악하였다. 둘째, 한국 퇴직급여 제도가 퇴직연금체계로 전환되는 흐름 속에서, 원-하청업체 간의 계약 해지에 따라 업체변경이 빈번한 하청 청소노동자들은 안정적인 기금 형성이 어려워 퇴직연금체제가 노후소득보장제도로서 실효성을 갖는 데 한계가 있었다. 셋째, 고용보험의 경우 현행 실업급여제도는 가입자격 관련 연령기준으로 인해 수급자격이 박탈되는 경우가 많았으며, 직업훈련과 구직활동 서비스 또한 대개 활용하지 않는 것으로 나타났다. 넷째, 중고령의 청소노동자들은 반복적인 육체노동에 따른 근골격계 질환에 많이 노출되어 있는 것으로 나타났는데, 그럼에도 불구하고 노화와 산재간 판정의 어려움, 그리고 원-하청의 고용구조로 인해 산재보험의 혜택을 받는 경우는 드물었다. 결론적으로, 하청 청소노동시장에서 중고령 여성 청소노동자의 일에 대한 불안정성은 상당히 높은데도 불구하고, 한국의 사회보장제도는 이들이 노동자로써 뿐만 아니라 최소한의 인간다운 삶을 유지하게 하는 데 많은 한계를 보이고 있다고 분석되었다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제20권9호
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• pp.93-102
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• 2019

본 연구는 간호사의 정서적 소진의 정도와 영향요인을 알아보고 간호사의 업무 부담과 정서적 소진과의 관련성을 파악하기 위하여 다수준 로지스틱 회귀분석을 시행하였다. 연구대상은 2010년 보건의료산업노동조합에서 실시한 교육에 참여하고 설문에 응답한 간호사 중 65개병원의 3,083명이다. 연구 결과는 첫째, 간호사의 71.6%가 정서적 소진을 경험하였으며 정서적 소진의 평균점수는 33.54점이었다. 둘째, 비간호 업무 경험은 정서적 소진에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 셋째, '충분한 간호인력'변수는 정서적 소진을 높였다. 넷째, '간호등급'은 간호사당 4병상 이상에 비해 3.5-3.9 병상만이 정서적 소진과 유의한 관련성을 보였다. 다섯째, 내과병동에서 근무하는 경우(OR=2.05)와 임상경력이 짧을수록 정서적 소진을 나타내었다. 본 연구에서 간호 업무 부담을 나타내는 '비간호 업무 경험', '충분한 간호인력', '간호등급'의 3가지 변수 모두 정서적 소진을 간호사 수준과 병원 수준에서 설명력 있는 유의한 변수였다. 또한 '근무부서', '임상경력'도 정서적 소진을 설명하는 유의한 변수임이 나타났다. 즉, 비간호 업무 경험이 많을수록, 간호 인력이 충분하지 않다고 인식할수록, 간호사당 침상수가 많을수록, 내과부서에 근무하는 경우, 임상경력이 짧을수록, 정서적 소진을 나타내었다.

• 분석과학
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• 제20권3호
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• pp.183-192
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• 2007

최근의 전기전자제품 중 유해물질규제지침(RoHS)이나 폐전기전자제품 처리 지침(WEEE) 등의 각종 환경규제는 국제교역에 있어 실질적인 무역장벽으로 작용하고 있다. 한국표준과학연구원(KRISS)에서는 이와 같은 환경규제와 관련하여 국내시험연구기관 및 관련산업체실험실의 측정 신뢰성 확보를 위한 숙련도 시험을 실시하였다. 참여기관은 국내 전기전자 제품 및 자동차 관련 실험실 31개소이다. 숙련도시험용 시료는 pellet type 폴리프로필렌 소재 2 종이며, 측정대상원소는 유럽공동체의 RoHS 지침에서 규정하고 있는 6개 성분 중 카드뮴 (Cd)과 납 (Pb)이다. 시료는 2006년 9월 1일 각 참여실험실에 우편 송부하였으며 10월 10일까지 측정 결과를 접수하였다. 각 실험실의 측정 결과는 KRISS 기준값과의 비교, Robustic Z-score, Youden plot 등에 의해 비교 평가하고 전처리 방법에 따른 측정 결과도 비교 검토하였다. 전반적으로 기준값과의 10% 범위 내에서 일치되는 결과를 보고하였으나 일부 실험실은 심각한 bias를 보이고 있어 측정결과의 신뢰성 향상을 위한 품질보증 시스템을 갖추어야 할 필요가 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권3호
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• pp.165-184
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• 2007

본 연구에서는 한 EU FTA 협상에서 중요이슈가 되고 있는 지적 재산권으로서의 지리적 표시제에 대한 의의 및 보호체계를 검토 연구했다. 지리적 표시는 상품의 품질 등이 지리적 특성과 연계된 지리적 명칭을 지적재산권으로 보호해주는 제도이다. 19C 후반부터 이에 대한 보호노력이 여러형태로 계속되어 오다가 드디어 WTO TRIPS 협정 상에 지적 재산권 보호대상으로 규정되었고, 이에 따라 지리적표시는 양자 규범 복수규범 내지 임의 규범에서 다자 규범 의무 규범으로 발전 된 것이다. 지리적 표시는 이같이 다자규범으로 자리 잡은 후에도 특히 EU를 주도로 하여 DDA 협상에서 계속 확대 개선을 위한 논의가 활발히 이루어지고 있다. 지리적표시보호에 대한 각국의 체계 및 형태는 유사하나 크게는 EU형과 미국형이 있다. 특히 EU는 지리적 표시가 품질정책 및 공동농업정책의 근간이 되어있고 현재 남부 공업국가의 품목들이 대부분을 점하고 있는 5,000여개의 지리적 표시가 주류 및 가공식품을 중심으로 등록되어 있으며 이에 따라 지리적표시의 국제적 보호규범체계의 정립 및 확대에서 항상 주도적 입장을 유지하고 있다. 우리나라는 1997년 7월부터 농수산 품질관리법에 의한 등록제를 마련했고 2004 7월에는 상표법에 의한 지리적표시 단체장 등록제도를 도입 운영하고 있으며 이에 기초하여 40여개의 품목들이 지리적 표시품목으로 등록되어있다. 한국과 EU 간의 지리적 표시에 관련한 협상에서는 EU 측의 적극적 상호인정 요구가 추진이 예상되고 이에 따라 우리의 대응이나 전략여하가 문제된다. 물론 EU는 그 보호가 발전되어 있고 보호등록이 많으며 그것이 농업정책의 개혁과 고품질 농산물의 화대 정책의 근간을 이루고 있다는 점에서 적극적 상호인정이 쉽지 않다. 그러나 여기서 우리는 장기적 구도로 본다면 지리적 표시 보호의 상호 인정을 회피나 무조건적 거부보다는 긍정적 단계적 측면에서 조심스럽게 접근하되 국제적 규범과 조화하면서도 후속적 관리와 대응에 철저한 이른바 전략적 수용과 대비를 고려할 수 있을 것이다. 특히 우리의 지리적표시제는 우리 농산물만의 특성에 따른 품질 향상과 경쟁력 강화 및 고 부가치 전략 구축에 결정적이고도 중요한 요인이 될 수 있다는 강점도 있다는 점이다. 정부와 농업인의 지혜를 모아 지리적 표시로 등록된 40여개 품목에 대한 지속적 품질개선은 물론 타 농산물 및 식품의 지속적 표시확대 그리고 특성화에로의 개발전략 등으로 EU시장에 과감히 진출할 경우 유럽시장에의 우리의 접근성 창출성이 크게 증폭 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.327-353
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• 2017

소비자가 인터넷을 통해 상품이나 서비스를 구입할 때, 가격은 해당 상품이나 서비스 등에 대한 다양한 정보 중에서 중요한 판단요소로 작용한다. 따라서 판매자가 제공하는 가격표시에 대해서 소비자가 적절한 의사결정 및 선택을 할 수 있도록 다양한 규제가 이루어지고 있다. 특히 항공편의 금액표시와 관련하여 예약단계에서는 수수료나 공항시설사용료, 유류할증료 등을 산입하지 않은 가격이 표시되어 고객이 예약을 완료한 후에야 비로소 이러한 구성요소들이 가산된다는 것을 알게 되는 등의 문제가 계속해서 발생해왔다. 이에 2008년 EU에서는 항공업무규칙이 제정되어 EU 역내에서의 항공편 가격표시에 대해 통일적인 규제가 이루어지게 되었다. 이 규칙은 인터넷 예약사이트 상의 가격표시에도 적용이 된다. 항공운임의 최종가격 표시와 관련한 최초의 사례가 2015년의 Air Berlin v. the Bundesverband 판결이다. 본 판결은 최종가격이 예약시스템의 어느 단계에서 표시되어야 하는가, 또 고객이 선택할 가능성이 있는 모든 항공편에 표시되어야 하는가의 여부와 관련한 사안으로 이 문제에 대하여 EU 사법재판소에서 최초로 판단을 제시한 것이다. 본 판결은 판결은 인터넷 예약 시스템상의 최종지불운임표시시기와 그 방법에 관하여 EU 사법재판소가 구체적인 판단기준을 제시한 최초의 사례라는 점에서 중요한 의의를 갖는다. EC 1008/2008 규칙 제23조의 규정목적은 가격의 투명성과 비교가능성의 보장이라고 할 수 있다. 그러므로 고객에게는 가격이 표시되는 최초의 화면부터 선택후보가 되는 모든 항공편에 대하여 최종가격을 표시되어야 한다. 일견 앞에서 살펴본 독일과 미국의 최근의 논의를 계승하고 있는 것처럼 보이기도 하지만, 소비자인 고객에게 가격을 효과적으로 비교할 가능성을 보장하고, 특히 동업종의 타사와의 비교를 가능하게 한다는 점에서 보면, 이와 같은 해석은 보편적이라고 할 수 있다. 현재 우리나라의 경우 총액운임표시제도를 의무화하고 있으나 최종가격의 표시 시기나 방법과 관련하여 현재 우리에게 문제되고 있는 것은 신용카드를 통한 가격할인을 우선적으로 표시하여 정작 정상운임은 스크롤을 한참 아래로 내려야 겨우 확인이 가능한 문제, 인터넷 배너를 통해 최저가 항공권이라고 광고하고 배너를 클릭해서 들어가 보면 실상은 최저가 운임이 아닌 다른 요금으로 책정이 되게 되는 문제, 최저가 운임에 초점을 두어 소비자의 소비심리를 자극하고, 정작 중요한 취소 수수료에 대한 고지는 소홀히 하는 등의 문제이다. 이러한 점을 해결하기 위해서는 홈페이지 항공권 예약 과정에서도 소비자가 쉽게 확인할 수 있도록 팝업창으로 띄우거나 게시해야 할 필요성이 있다고 생각한다. 인터넷의 발달로 국내 항공사 및 국내 여행 사이트 뿐 만이 아니라 국외 여행 사이트까지 다양하게 소비자가 접근할 수 있는 만큼 국내 소비자를 보호하는 섬세한 규정들이 필요한 시점이다. 현재 가격표시와 관련한 문제는 글로벌 여행예약사이트와 저가항공사의 항공권 예약 건에서 집중된다. 국내예약사이트와 국내일반항공사의 경우 총액운임표시제도와 국내 환불규정에 의해 규제를 받기 때문에 소비자의 피해가 이들에 비해 상대적으로 덜할 수밖에 없다. 반면 글로벌 여행 예약사이트와 저가항공사와 같은 업체들은 이러한 국내 규정들을 무시한 채 허위 과장광고를 통해 소비자를 현혹하고, 결과적으로 국내 소비자의 피해는 급증하고 있는 현실이다. 정부의 법적 제도적 지원과 항공사 및 여행업체의 다각적인 노력 및 아울러 소비자들의 적극적인 참여와 노력이 없으면 항공시장 활성화를 통한 가격경쟁과 서비스개선을 기대하기 어려울 것이다. 소비자들은 항공시장에서 항공운임 및 항공서비스와 관련한 최종적인 심판자 역할을 수행해야 한다. 최종적으로 지불해야 하는 가격을 최초단계에서 고객에게 제시한다는 것은 중요하지만 그 표시방법 등에 대해서도 앞으로 계속적 검토할 필요가 있을 것으로 생각된다. 본 사건이 향후 우리에게 발생할 수 있는 문제들에게 하나의 고려문제가 될 수 있다고 생각된다.

• 법제연구
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• 제44호
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• pp.487-538
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• 2013

최근에는 지식재산권의 국제적 이용이 보편화되면서 라이센스 계약 관련 분쟁에 있어 다국적 요소가 개입되는 경우가 많아 실제 분쟁의 해결에 있어서도 준거법의 결정이 가장 첨예한 쟁점이 되고 있다. 특히 2011년 7월 한-EU FTA가 발효됨에 따라 우리나라와 유럽 각국 사이에 경제적 사회적 교류가 활발해지면서 그로 인한 법적 분쟁 또한 증가할 것으로 예상된다. 이러한 상황을 고려할 때 국제적 지식재산권 이용 계약과 관련하여 유럽연합(EU)의 준거법 결정 원칙에 대한 연구가 필요하다. 지식재산권 라이센스 계약과 관련하여 발생하는 국제분쟁에 있어서의 준거법 결정을 위해서는 기본적으로 국제사법 원칙에 의한 유형화가 필요하며 이때 지식재산권 라이센스 계약은 그 성질상 계약의 문제로 유형화된다. 유럽연합(EU)의 경우에는 라이센스 계약상의 쟁점 판단을 위한 준거법 결정을 위하여 기본적으로 로마 I 규정(the Rome I Regulation)의 적용을 검토하여야 한다. 그런데 분쟁의 대상이 되는 계약이 체결된 시점에 따라 국제사법 일반원칙, 로마협약(1980), 로마 I 규정 등 각각의 경우에 적용되는 규범이 달라지므로 계약 체결 시점을 파악하는 것이 가장 우선되어야 하고, 이들 중 로마 I 규정은 2009년 12월 17일부터 체결된 계약에 적용된다. 계약상의 분쟁에 관한 준거법 결정에 있어서는 기본적으로 당사자의 합의에 의한 준거법의 지정이 널리 허용되지만, 당사자의 합의에 의하여 준거법을 결정할 수 없는 경우에는 국제사법 이론상 '객관적 연결 방식'에 의하여 준거법이 결정된다. 이러한 원칙을 반영하여 로마 I 규정 제4조 제1항은 계약의 유형에 따른 준거법 결정 원칙을 제시하고 있지만 지식재산권 라이센스 계약이 해당되는 규정은 없다. 결국 로마 I 규정 제4조 제2항이 검토되어야 하고 로마 I 규정 제4조 제3항에 의하여 해당 계약이 더 밀접한 관련을 가지는 국가가 있는 경우에는 이 국가의 법이 준거법으로 적용된다. 이들 규정에 의하여서도 라이센스 계약의 준거법을 결정할 수 없는 경우에는 최종적으로 로마 I 규정 제4조 제4항에 의하여 해당 계약과 가장 밀접한 관련을 가지는 국가의 법이 준거법으로 결정된다. 이러한 로마 I 규정을 중심으로 지식재산권 라이센스 계약의 준거법 결정 원칙에 대한 연구를 수행함으로써 향후 우리나라와 유럽연합 국가들이 준거법 결정의 연결점으로서 작용할 수 있는 관련 국제계약 분쟁의 해결을 위하여 보다 체계적이고 효과적인 대응책을 마련할 수 있을 것으로 생각되며, 우리나라 국제사법 규정을 적용함에 있어서도 보다 풍부한 이론적 기초를 제공할 수 있을 것으로 기대된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제34권1호
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• pp.203-234
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• 2019

본 논문에서는 탑승거부와 관련한 EC 261/2004 규칙의 규정 및 그에 관한 판결들을 검토해 보았다. 항공여객운송 분쟁과 관련하여 빈번히 발생하는 탑승거부는 그 의미가 EC 261/2004 규칙상으로 그리 명확한 것은 아니지만, 앞서 살펴본 EU 판결들에서 어느 정도 그 범위에 관한 해석기준을 제시되어 있다. 일반적으로 탑승거부는 초과예약으로 인해 발생한 경우를 상정하는 것이 기존의 관점이었지만, 일련의 EU 판례에 따라 EC 261/2004 규칙상의 탑승거부에 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함되게 되었다. 즉, 탑승거부의 개념과 범위가 포괄적으로 확대되고 보다 적극적인 항공소비자 보호가 실현될 수 있을 것으로 보인다. 이와 같은 관점에서 논문의 결론으로서 몇 가지 시사점들을 제시해 보고자 한다. 첫째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부의 개념에는 초과예약으로 인해 발생한 탑승거부만이 아닌 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함될 필요가 있다. 이는 EC규칙이 항공소비자의 권리보호를 제정목적으로 하고 있다는 점, 초과예약에 의한 탑승거부만을 규칙에서 의미하는 탑승거부만으로 볼 경우 항공여객의 권리구제가 훼손될 수 있다는 점, EC항공여객보상규칙 제2조 j호의 문면상 초과예약에 의한 탑승거부만으로는 결코 한정시킬 수 없다는 점 등의 이유 때문이다. 둘째, 탑승거부와 관련하여, 항공사의 초과예약도 없었고 항공사의 별도 과실이나 귀책사유도 발견되지 않은 경우, 여기서 그 원인의 본질에 EC 261/2004 규칙상의 특별한 사정이 존재하고 있는 경우에는 그 특별한 사정의 판단을 적절하게 고려할 필요가 있다. Finnair 판결에서는 파업과 같은 특별한 사정으로 인해 결항이 발생하였고, 연결항공편의 일정 조정은 불가피한 것이었음에도, 그러한 과정에서 탑승거부가 발생하였다. 여기서 항공운송인의 과실 내지는 귀책을 명확하게 찾을 수 없었다는 점이 중요하다. 법원은 이 경우에도 운송인의 보상책임을 인정하고 있는데, 결항의 원인이 항공운송인이 모든 합리적인 조치를 취했어도 피할 수 없었던 파업에 의해 발생한 것이라면 특별한 사정의 판단이 적용되어야 할 필요성이 있다. 셋째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부와 결항의 경우에는 여객에게 금전보상이 이루어지고, 항공지연의 경우에는 금전보상이 아니라 대체항공편과 같은 항공사의 적절한 지원책만이 제공되고 있다. 만약 제1항공편과 제2항공편으로 연결항공에 의한 환승이 포함되어 있는 항공일정이 있을 때, 천재지변에 의해 제1항공편이 지연되었다. 지연은 되었으나 가까스로 여객은 제2항공편에 탑승게이트에 도착하였다. 이 경우의 문제는 어떻게 해결하여야 하는지가 문제이다. 제1항공편의 지연은 천재지변으로 특별한 사정에 해당하여 항공사는 면책을 주장할 수 있지만, 제2항공편의 탑승거부도 그렇게 주장할 수 있는지 명확하지 않다. Finnair 판결의 취지를 따르면, 제2항공편의 탑승거부에 대한 항공운송인의 보상의무가 가능할 수 있는데, 항공운송인이 아무런 과실과 귀책이 없는 경우에도 보상이 가능한 것인지 의문이다. 또한 동일한 원인으로 발생한 지연과 탑승거부에 대해 이처럼 다른 보상기준이 적용될 수 있는지도 문제이다. 향후의 EU사법재판소 판례가 EC 261/2004 규칙의 해석과 적용상 이러한 문제를 어떠한 방식으로 접근할 것인지 기대된다.

• 산업노동연구
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• 제24권3호
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• pp.143-178
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• 2018

한국노동조합운동은 연대성 위기에 빠진지 오래다. 대공장 중심의 노동조합운동이 정규직 조합원만의 이익을 위한 협소한 경제적 이익대표체로 전락하면서 노동대 중을 위한 넓은 연대의 구심으로 역할하지 못하고 있다. 선행연구는 연대성 위기의 주요 원인을 시장극단주의의 확산, 노동조합운동의 전략적 역량부족 등에서 찾고 있다. 그러나 중요한 요소 중 하나인 개별 노동자의 연대 인식에 대한 탐구를 결여하고 있어 보완이 필요하다. 이 연구는 연대에 대한 이론적 탐색에 기초해 정규직 노동자의 비정규직에 대한 연대의식을 분석한다. 이론적 고찰을 통해 경제적 이해관계, 동일시, 공감 등 연대의 세 가지 원천을 도출하고 이를 기초로 실증분석을 시도한다. 분석 자료는 제조업 등 다양한 산업에 종사하는, 노동조합이 조직된 사업장에 소속된 노동자 476명에 대한 설문조사 결과다. 연대의식에 영향을 미치는 요인으로 노동조합 가입유무, 상급단체, 노조조직 형태, 비정규직에 대한 개방성 등을 고려했다. 주된 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 경제적 이해관계 차원에서의 연대에 대한 인식을 살펴보면, 정규직 조합원은 비조합원에 비해 차별화된 연대의식을 갖추지 못한 것으로 나타났다. 사회개혁적 노조운동을 지향하는 민주노총 역시 협조주의 노선을 취하는 한국노총에 비해 비정규직에 대한 조합원의 연대의식을 고취하는데 적절한 역할하지 못하고 있다. 다만, 조직형태와 비정규직에 대한 개방성 변수는 유의미한 차이를 보이고 있거니와 산별조직에 속하거나 비정규직에 가입자격을 부여한 노동조합에 속한 정규직 조합원일수록 비정규직과의 경제적 연대에 대한 열망이 높다는 점이 발견됐다. 둘째, 동일시 차원에서의 연대는 정규직 조합원이 비조합원에 비해 높은 동일시 의식을 보유한 것으로 분석됐다. 상급단체 변수도 유의미한 결과를 보이고 있는데, 한국노총에 비해 민주노총에 소속된 정규직 조합원이 상대적으로 높은 동일시 의식(비정규에 대한 의식)을 보였다. 셋째, 공감 차원의 연대의식을 분석한 결과, 노동조합 가입유무나 민주노총 변수는 정규직 조합원의 공감 의식에 유의미한 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다. 이 연구는 한국노동조합이 연대성 위기를 극복하기 위해서는 개별 조합원의 연대의식 함양이 긴요한 과제임을 드러낸다. 특히, 산별노조의 건설은 경제적 연대의식과 동일시에 기초한 연대감을 높이는 주요 요인인 만큼 노동조합의 전략적 역량을 집중할 필요가 있다. 이 연구는 노동자 연대의 새로운 측면을 제시하는 유용성이 있으나 표본의 제한, 역인과관계의 존재가능성 등에 따른 한계가 존재한다.