• 전기학회논문지
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• 제63권12호
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• pp.1737-1741
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• 2014

The railway ECB(Eddy Current Brake) is used for high speed vehicle of railway like as TGV, ICE, JR-500 because it has stable braking force at high speed. But it is not effective at low speed and it is difficult to save energy due to the excitation of electro-magnet. Although ECB with permanent magnet is used for roller-coaster, it can not control the braking force without clutch. In this paper, the shield moving ECB with PM is proposed for application of railway vehicle. The angle of shield can be changed for various braking force. It changes the flux amount from PM, then the braking force will be reduced. The brake of 800W is simulated by using the software, "Ansoft Maxwell". The characteristics of braking will be shown by the shapes of magnet, disk and various speeds.

• 한국자동차공학회논문집
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• 제18권2호
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• pp.74-82
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• 2010

Fretting damage can be observed in automobile and railway vehicle, fossil and nuclear power plant, aircraft etc. In the present study, railway axle material RSA1 used for evaluation of fretting fatigue life. Plain and fretting fatigue tests were carried out using rotary bending fatigue tester with proving ring and bridge type contact pad. Through these test, the following results are obtained: 1) it is found that the fretting fatigue limit of standard specimen decreased about 37% compared to the plain fatigue limit. 2) The early crack of Shinkansen type specimens initiated in contact area and final fractured below samp=214 MPa. 3) The early crack of all TGV type specimens initiated in rounded area and fractured. 4) Tire tracks and rubbed scars were observed in the oblique crack region and fatigue crack growth region of fracture surface. 5) The wear debris is observed on the contact surface, and oblique cracks at an earlier stage are initiated in contact area. These results can be used as useful data in a structural integrity evaluation of railway axle.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2008년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.1039-1044
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• 2008

By the result of efforts for the technology development of G7 trainset, the technology of domestic high-speed train KTX-II has lately been put to practical use while a forward countries of railway, which have their own developing ability of high-speed train, are competing against each other for the development of faster high-speed train system. Japan has been commissioning of FASTECH 360 which was developed in June 2005. Also France and Germany have been commissioning of next generation high-speed train such as AGV and ICE-3, developed basing on technology of their existing high-speed train system(TGV and ICE), its maximum commercial running speed is 360kph, and adopted multiple unit system. For the development of technology of domestic high-speed train and enhancement of national technology competitive power, HEMU (High-speed Electrical Multiple Unit) development project has been carried out as a national R&D project from last August. For the executing of HEMU's maximum speed test, we have investigated the high speed line characteristics (i.e. radius of curvature, gradient, cant etc.) of Seoul-Pusan line and Honam line which is under construction. We'd like to examine a study of condition for the best HEMU T&C line considering HEMU's characteristics (i.e. acceleration, deceleration etc.) and its interface with infrastructure in this paper.

• 한국지능정보시스템학회:학술대회논문집
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• 한국지능정보시스템학회 2001년도 The Pacific Aisan Confrence On Intelligent Systems 2001
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• pp.116-121
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• 2001

Prediction of the top(service) speeds of high-speed trains and configuration design to trainset of them has been studied using the neural network system The traction system. The traction system of high-speed trains is composed of transformers, motor blocks, and traction motors of which locations and number in the trainset formation should be determine in the early stage of train conceptural design. Components of the traction system are the heaviest parts in a train so that it gives strong influence to the top speeds of high-speed trains. Prediction of the top speeds has been performed mainly with data associated with the traction system based on the frequently used neural network system-backpropagation. The neural network has been trained with the data of the high-speed trains such as TGV, ICE, and Shinkanse. Configuration design of the trainset determines the number of trains motor cars, traction motors, weights and power of trains. Configuration results from the neural network are more accurate if neural networks is trained with data of the same type of trains will be designed.

• 설비공학논문집
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• 제13권3호
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• pp.184-193
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• 2001

The present study develops programs simulating the internal pressure change of cars due to the change of external pressure when trains run into or passing each other in a tunnel. A new continuous ventilating system control method has been developed in order to alleviate the aural discomfort of passengers riding a high speed train. This method is based on the change of the charged and discharged flow rate by detecting the air pressures generated outside and inside of the train. When the outside and inside pressure are detected, the speed of the charge or exhaust fans and also the valve opening ratios are changed. The elementary performance of the system is checked using dta of the TGV-K high speed train at a speed of 300km/h. Moreover, applicability of the system to the Koran high speed train at a speed of 350 km/h is ascertained by simulation and its effectiveness as a means to alleviate the ear pains is confirmed. This application of the system to the Korean high speed vehicles running in the speed range of 350km/h is considered to have good prospect.

• 한국작물학회지
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• 제60권3호
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• pp.273-281
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• 2015

벼 등숙기간 및 등숙기 기간별 기온과 일조시간이 쌀 품질 특성에 미치는 영향을 알아보기 위하여 전국 8개도 24개 지역에서 고품질 벼 11품종을 이용하여 2013-2014년에 시험한 결과는 다음과 같다. 1. 품종, 지역 및 연차별 시험성적을 모두 합하였을 때, 출수기, 출수 후 40일간 평균기온 및 일조시간의 범위는 각각 7월 23일~9월 4일, $18.8{\sim}26.4^{\circ}C$, 3.9~8.0시간/일이었다. 2. 성적을 모두 합하였을 때, 특성별 범위는 등숙비율 74.2~97.9%, 현미 천립중 19.6~26.1 g, 완전미 비율 61.4~98.5%, 완전미 수량 276~701 kg/10a, 쌀 단백질 4.8~8.3%, Toyo Mido Meter 값 66.1~91.5였다. 3. 완전미 비율, 완전미 수량, 쌀 단백질 및 Toyo Mido Meter 값은 출수 후 40일간의 등숙 최적온도인 $22.6^{\circ}C$보다 낮은 온도에서 높아졌으며, 쌀 외관품위와 밥맛을 고려한 출수 후 40일간의 최적 일조시간은 6.0~6.1시간/일로 평가되었다. 4. 쌀 단백질은 출수 후 40일간의 평균기온 및 일조시간과 유의한 관계를 보인 품종이 전체 11품종 중 각각 8개와 9개로, 다른 특성에 비해 많았다. 5. 쌀 단백질은 등숙 초기의 평균기온 및 등숙 초 중기의 일조시간에, 완전미 비율은 등숙 초기의 평균기온 및 일조시간에 상대적으로 더 큰 영향을 받았다.

• Tuberculosis and Respiratory Diseases
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• 제43권4호
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• pp.558-570
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• 1996

연구배경 : 허탈성 기도의 분석은 만성 기도 질환 및 기관지 천식의 치료에 있어서 중요성을 가지고 있다. 순수한 허탈성 기도 질환과 기관지 천식에 의한 허탈성 기도 질환의 감별은, 전자는 pursed lip breathing이나 nasal positive pressure ventilation으로 치료하며, 후자는 약물요법이 사용된다는 점에서 중요하다. 기관지 천식이나 폐기종의 요인으로 고려되는 허탈성 기도는 비가역적인 기류 제한의 한 형태이며, 그것은 폐활량 측정법에 의해 측정되는 용적과 체적 기록법에 의해 측정되는 가스 압박에 의한 용적과의 차이를 비교함으로써 접근할 수 있다. 방법 : 폐활량 측정법을 이용하여 폐활량과 노력성 폐활량(SVC-FVC) 사이의 용적 차이를 측정함으로써, 기도 허탈의 지표로 유용한지를 조사하기 위해, 1995년 1월부터 7월까지, 본원 폐기능 검사실에 내원한 기류 폐쇄가 있는 환자 20명(만성폐쇄성폐질환 12명, 안정시의 기관지천식 7명, 만성폐쇄성폐질환과 기관지천식이 병합된 1명)과, 기류 폐쇄의 소견이 보이지 않는 정상인 20명을 대상으로 폐활량 측정법과 체적 기록법을 이용하여, 기관지 확장제 투여 전후의 폐활량 측정법 검사지표들의 변화를 측정하였다. 결과 : 1) 기류 폐쇄가 있는 환자의 평균 연령은 $58.3{\pm}7.24$(세), 신장은 $166{\pm}8.0$(cm), 체중은 $59.0{\pm}9.9$(kg)였으며, 정상인의 평균 연령은 $56.3{\pm}12.47$(세), 신장은 $165.9{\pm}6.9$(cm), 체중은 $64.4{\pm}0.4$(kg)으로 유의한 차이는 없었으며(p>0.05), 남녀비는 각각 14:6이었다. 2) 환자군의 SVC-FVC는 $395{\pm}317ml$, 정상군의 SVC-FVC는 $154{\pm}176ml$로 유의한 차이가 있었으며(p<0.05), 두 군의 분별치를 208ml로 했을때 민감도와 특이도가 가장 높았다. 3) 기관지 확장제 투여후, 폐활량 측정법이나 체적 기록법으로 가역성 기도 폐쇄를 보인 경우는 환자군에서 16명, 대조군에서는 7명이었으며(p<0.05), 기관지 확장제 반응군 및 비반응군의 SVC-FVC는 각각 $300.4{\pm}306ml$, $144.7{\pm}180ml$로 유의 한 차이가 있었다(p<0.05). 4) 기관지 확장제 투여전의 SVC-FVC는, 기도 저항(Raw)과 연관이 있었으며(r=0.307 p=0.05), 기관지 확장제 투여후의 SVC-FVC는, 기관지 확장제 투여전의 SVC-FVG(r=0.559 p=0.0002), TGV(r=0.488 p=0.002)및 기관지 확장제 투여후의 기도 저항(r=0.583 p=0.0001), TGV(r=0.375 p=0.0170)와 연관이 있었다. 5) 전체 실험군에서 흡연자(28명)와 비흡연자(12명)의 SVC-FVC는 각각 $267.5{\pm}303ml$, $277.5{\pm}276ml$이었으며, 통계적 유의성은 없었다(p>0.05). 결론 : 폐활량계에 의한 SVC-FVC측정이 허탈성 기도를 분석하고, 치료방침을 결절하는데 도움을 줄 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국항공우주학회지
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• 제48권3호
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• pp.195-205
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• 2020

본 논문은 항공기 전기체 구조시험에서 6개 자유도를 구속하는 자세구속시스템에서 발생하는 반력들 분석에 대해 다루고 있다. 반력에는 시험의 모든 오차(제어오차와 기타시험오차)를 포함하고 있으므로 반력분석을 통한 시험오차를 평가하는 연구가 의미가 있고 이를 위해서는 우선 바른 반력산출이 우선되어야 하고 바른 반력산출이 본 연구의 초점이다. 본 연구에서 반력을 공칭반력(Rn)과 시험오차반력(Rce, Rerr)의 합으로 표시할 것을 제시하였고 초기상태(0%DLL)에서 이미 내포한 시험오차특성과 하중증분에 따라 발생하는 시험오차특성을 구분하기 위해 반력을 초기상태반력과 상대 반력으로 구분하여 분석하였다. 선미익기 전기체 구조시험 데이터를 활용하여 정량적 반력분석 결과 제어오차로 인한 반력(Rce)값은 전 하중레벨에서 크기변화가 크지 않으며, 합성력 크기가 82.8N 이내로 유지되었고, 이는 하중부가 전체널에 대한 제어오차(TMF)가 -30~40N 범위 내에서 큰 변화 없이 유지되기 때문이다. 상대반력분석을 통해 산출된 기타시험오차(Rerr_r)의 합성력 크기는 하중 증분에 따라 증대되며, 그 크기도 Rce_r보다는 매우 크게 증대됨(최대치808N)을 보여주었고 바른 상대반력 산출을 위해서는 시험체 변형을 고려해야 함을 각 성분별(X0, Y0, Z0) Rerr_r 분석을 통해 보였다. 시험체 변형을 고려한 반력산출은 시험체에 가해지는 힘들의 작용점 이동을 산출할 수 있는 시험체 변형특성식을 요구한다는 것을 보였다.