• 한국컴퓨터정보학회논문지
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• 제27권1호
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• pp.167-174
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• 2022

지난 2021년 3월 25일 「탐정업법」 제정을 촉구하는 추진위원회가 결성된 이후 사회 각계각층의 많은 의견과 관심이 쏟아지고 있는 실정이다. 문재인 대통령 대선 공약이기도 한 탐정제도는 많은 국민들의 치안서비스 수요 충족과 사법제도 개선, 국제화 제고 등의 효율적인 부분은 물론 실질적인 복지국가 발전을 도모하는 차원에서도 그 의미는 클 것으로 본다. 헌법재판소는 특정인들의 일반생활을 조사하는 것을 직업으로 하는 행위와 탐정이라는 유사 명칭의 사용마저도 금지한 「신용정보의 이용 및 보호에 관한 법률」 제40조 하단이 헌법에 저촉되지 아니한다는 9명 재판관의 의견 합치에 따라 일반생활 조사와 상관없이 탐정업무는 가능하게 되었다. 특히 2020년 8월 5일 탐정업의 등장으로 그동안 범죄수사 영역에서 독점적인 지위를 점유하고 있었던 검찰과 경찰, 변호사 등과 서로 치열한 경쟁을 통해 국민들에게 오히려 효과적인 업무서비스를 제공할 수 있을 것이다. 그러나 사회의 급속한 변화에도 불구하고 탐정의 역할이 점차 확대되고 있지만 입법불비로 인하여 불법적인 행위가 만연할 뿐만 아니라 현재 1,600여개에 달하는 업체들이 탐정이라는 명칭을 사용하며 영업을 하고 있는 가운데 관리감독이 필요하지만 경찰은 "권한이 없다"는 이유만으로 사실상 손을 놓고 있어 그 피해는 오롯이 국민들에게 돌아갈 상황이라 무엇보다 법률 공백이 우려된다. 한편 탐정업 도입으로 불법행위를 감독하는 기관을 우려하고 있는 부분에서 미국처럼 민간경비와 탐정은 서로 비슷한 부분이 많으며, 또 지금까지 민간경비업체 관리 및 감독업무를 담당하고 있는 경찰에 탐정관련업체 관리감독 업무를 맡김으로서 국민들의 신뢰를 얻어낼 수 있을 것으로 본다. 따라서 우리나라를 제외한 대부분의 OECD 국가들이 「탐정업법」을 입법화하고 있는 현 시점에서 「탐정업법」을 제정하지 않고 탐정업을 허용하는 것은 사회적인 혼란을 더욱 부채질할 뿐만 아니라 새로운 4차산업과 더불어 탐정산업을 저해할 수 있기 때문에 「탐정업법」 제정이 조속히 이루어져야 할 것으로 본다.

• 의료법학
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• 제22권1호
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• pp.91-124
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• 2021

2019년 5월 식약처는 원료의약품 등록 및 자체 생동성 시험 요건 충족 여부에 따라 제네릭 의약품의 가격을 차등 산정하는 것을 내용으로 하는 「약제의 결정 및 조정 기준」 고시를 개정하였다. 이는 기허가 제네릭 의약품에 대해서조차 자체 생동성 시험을 시행하지 않는 경우 기존 약가를 인하하는 것으로서 과연 그 입법목적과 수단에 관한 충분한 공법적 고려 하에 도입된 것인가 하는 의문이 든다. 이 글은 실질적으로는 위탁·공동 생동 시험을 제한하고자 자체 생동성 여부를 기준으로 제네릭 의약품의 약가를 결정·조정하는 개정 고시의 배경을 소개한 후 입법목적의 정당성 및 비례원칙의 관점에서 이를 비판적으로 검토하였다. 첫째, 목적의 정당성 측면에서 제네릭 의약품 난립 방지라는 목적이 과연 그 입법목적으로서 정당한 것인지에 대한 검토가 부족하였다는 점을 지적하였다. 둘째, '자체 생동 요건 미충족시 약가 인하'라는 내용의 개정 고시가 적합성 원칙에 부합하려면 위탁·공동 생동으로는 안전성·유효성을 인정하기 어렵다거나 적어도 위탁·공동 생동이 자체 생동에 비해 안전성·유효성 검증에 있어서 불충분하다는 전제가 성립해야 한다. 그럼에도 이에 대한 검토가 이루어지지 않은 것으로 보이는바, 안전성·유효성 확보라는 목적 달성을 위해서는 자체 생동이냐 위탁·공동 생동이냐보다 '생동성 인정 기준 및 생동성 시험자체의 관리 강화'에 초점이 맞추어져야 한다. 셋째, 필요성 및 상당성 판단에 있어서 품목허가 후 상당한 기간이 지나 충분히 안전성·유효성에 대한 검증이 이루어졌다고 볼 수 있는 제품에 대해서까지 일률적으로 개정된 고시 기준을 적용하는 것은 필요성 및 상당성 원칙에 반할 소지가 있다고 판단하였다. 개정 고시와 같은 행정입법은 많은 경우 법리적 검토나 공감대 형성이 부족한 상태에서 제·개정이 이루어지는 반면, 그에 따른 규제 효과는 피규제자에게 상당히 직접적이고 구체적이다. 이러한 점에서 행정입법 과정에 대해서도 규제목적과 수단에 대한 실질적인 검토가 요구되면, 사전통제로서 이해관계인 등의 절차참여제도가 보완되어야 함을 강조하였다.

• 대한정형외과학회지
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• 제54권1호
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• pp.59-66
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• 2019

목적: 선천성 만곡족 환자에서 Ponseti 방법으로 치료한 환자들에서 잔여 혹은 재발 변형에 대한 수술적 치료의 필요성을 예측하고 치료 결과를 평가하는 데 있어 어떤 방사선적 기준선이 유용할지에 대하여 연구하고자 하였다. 대상 및 방법: 2005년부터 2013년까지 Ponseti 방법으로 치료를 시작한 환자 102족(65명, 양측성 37명)을 연구대상으로 했다. 환자는 수술 여부에 따라 두 군(A군: Ponseti 방법의 결과가 성공적이어서 추가 수술을 시행하지 않은 군, B군: Ponseti 방법의 결과가 만족스럽지 않아 수술을 시행한 군)으로 나누었고, 두 군의 방사선적 족부 변형 상태 비교를 위해 전후면 및 측면 거종간 각, 전후면 거골-제1중족골간 각, 발목 완전 배굴 상태에서의 측면 경종간 각을 측정하였다. 각 방사선 사진은 관찰자 내 신뢰도를 평가하기 위해 한 정형외과 의사가 두 번씩 검토한 후 평균을 분석하였으며 관찰자 간 신뢰도를 평가하기 위해 난수표를 통해 20족을 선정하여 각도를 측정하였다. 결과: A군은 73족(71.6 %)이었고, B군은 29족(28.4%)이었다. 초기 방사선 소견상 측면 거종간 각 및 측면 경종간 각에서 두 군 간 의미 있는 차이가 있었고, 관찰자 간 및 관찰자 내 신뢰도의 편향은 관찰되지 않았다. 전후면 거골-제1중족골간 각 및 측면 경종간 각은 양군에서 모두 치료 전후로 유의한 차이가 있었다. 결론: 선천성 만곡족의 치료에서 Ponseti 방법으로 치료한 후 70% 이상의 환자에서 만족스러운 결과를 보였다. 방사선적으로 초기 측면 거종간 각 및 측면 경종간 각을 통해 수술적 치료 여부를 예측할 수 있었고, 전후면 거골-제1중족골간 각 및 측면 경종간 각을 통해 치료 후 선천성 만곡족의 변화 정도를 평가할 수 있었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.