• 항공우주시스템공학회지
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• 제15권3호
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• pp.1-10
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• 2021

전기-정유압 구동기(EHA)는 독립적으로 유압 동력원을 운용할 수 있고, 효율이 높다는 장점으로 다양한 산업분야에서 사용되고 있다. 특히 항공분야에서는 고장 대비 및 장착공간의 최소화를 위해 이중화 비대칭형 직렬 구동기 형태로 설계된 EHA를 주로 사용하고 있다. 하지만 이중화 비대칭형 직렬 구동기 형태로 설계된 항공용 EHA는 포스 파이팅(force fighting)현상이 발생하여 내구성능이 감소한다는 단점이 있다. 본 논문에서는 항공용 EHA의 제어성능 향상 및 포스 파이팅 문제를 해결하기 위해 대표적인 비선형 제어 기법인 백스테핑을 기반으로 제어기를 설계하였고, 제어에 필요한 상태를 추정하기 위해 추가 상태 관측기를 제안하였다. 시뮬레이션을 통한 성능 검증으로 제안한 제어기는 일반적인 PI제어기에 비해 제어성능이 우수하고, EHA의 포스 파이팅 현상을 현저히 감소시킨다는 것을 확인할 수 있었다.

• 대한치과보철학회지
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• 제43권2호
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• pp.158-175
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• 2005

Statement of problem. Every effort has been continually made to obtain objectivity in measuring the longevity of fixed restorations, such as by establishing unified judgement standard for deciding success and adopting statistical method that analyzes the data of successful and failed cases at the same time. In Korea, however desired level of development has not to be made in this field yet. Purpose. This study, adopting California Dental Association (CDA) quality evaluation system, established objective standard for deciding success, and inferred the longevity of fixed restorations and their failure analysis through adopting Kaplan-Meier survival analysis. Material and method. In order to assess the longevity of flxed restorations serviced in Korea and causes of failure, a total of 1109 individuals (aged 15-74, 716 women and 393 men loaded with 2551 unit fixed restorations, and 1934 abutments) who lived in Kyung-In Province were examined and the findings were as follows : Results. 1. Length of service of fixed restorations serviced in Korea was 6.86$\pm$0.15 yr (mean), 5.5 yr (median), and the rate of success was 65.82% in 5 year survival, and 21.15% in 10 year survival. 2. When there was patient's need for replacing old prosthetics, longevity of fixed restorations was 7.51$\pm$0.27 yr (mean), 7 yr (median), and the rate of success was 61.08% in 5 year survival, and 17.57% in 10 year survival. 3. Longevity of fixed restorations was longest in the over-sixty age group(9.21$\pm$0.66) and that of the teen age group(3.39$\pm$0.28) was shortest (p<0.05). 4. Longevity of fixed restorations of women (7.38$\pm$0.18 years) was longer than that of men (6.00$\pm$0.26) (p<0.05). 5. As for the provider factor (such as unlicensed performers, university hospitals, and private clinic), there was no statistically significant difference in longevity of fixed restorations. 6. Defective margin (34.78%). periodontal disease (12.15%), periapical involvement (11.73%), was the most frequent causes of failure and poor esthetics group showed the longest life above all (p<0.05). Actual frequent causes of failure after removing old prosthetics were defective margin, periapical involvement, periodontal disease and uncemented restoration. In 75.67% of the cases, abutment state after removing old prosthetics was good enough for loading another prosthetics. 7. There was found to have statistically significant influence between longevity of single crown (6.35$\pm$0.20 yr) and that of 3 unit fixed restorations (7.60$\pm$0.30 y) (p<0.05). In each case the most frequent cause of failure was defective margin. 8. The number of cantilever pontic, pontic/abutment ratio, oral hygiene status were found to have no statistically significant influence on longevity of fixed restorations in all groups (p>0.05). 9. Longevity of fixed restorations made of non precious metal was longest (9.60$\pm$0.40 yr) semi precious and precious trailing behind(p<0.05). 10. Group function group (37.04%) and partial group function group (44.62%) were predominant in frequency but showed no correlation between them and among different types of occlusal plane and different types of occlusal surface (p>0.05). 11. Longevity of fixed restorations was longest in the centric interference group(9.35$\pm$0.62) (p<0.05) among different types of occlusal interference. Conclusion. We found that longevity of fixed restorations serviced in Korea is affected by age, gender and type of material, and that most frequent cause of failure is defective margin. In order to assess the accurate longevity of axed restorations, unified research design. overcoming inter-observer difference and establishing the objective research items are needed. Furthermore, it is thought that prospective approach through thorough study and regular follow-ups is needed just from the start of research. Nationwide detailed studies on length of service of fixed restorations manufactured in Korea are hoped to be conducted hereafter.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.