• 산업진흥연구
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• 제4권1호
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• pp.11-20
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• 2019

본 연구는 아파트, 빌딩 등의 건축물에 설치되는 가스배관의 고정장치에 관한 기술로서, 가스배관이 사방으로 완충작용을 하도록 하우징의 내측에 고정됨으로써, 지진이나 충격에 의한 진동을 완화시켜 가스배관의 손상 및 파손을 방지함에 따라 지진 및 가스배관의 파손에 의한 피해를 최소화할 수 있는 가스배관의 내진 고정장치에 관한 기술분야가 개시된다. 건축물의 벽면 또는 벽면에 설치된 브라켓에 가스배관을 고정하는 장치에 있어서, 벽면 또는 브라켓에 하부가 결합되는 하우징과 하우징의 내측에 삽입되어 결합되고, 가스배관이 내측에 관통되어 고정되며, 가스배관을 사방으로 탄성지지하는 복수 개의 요철부가 형성되는 제1판스프링을 포함하고, 하우징의 전면 또는 후면에 나사결합되고, 하부가 제1판스프링의 일측말단과 타측말단에 각각 결합되어 회전됨으로써 제1판스프링의 탄성력을 조절하는 한쌍의 제1조절나사를 더 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 가스배관의 내진 고정장치이다. 본 연구를 통하여 지진이나 충격에 의한 가스배관의 손상 및 파손을 최소화할 수 있는 효과를 얻을 수 있다.

• 대한토목학회논문집
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• 제30권6A호
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• pp.525-534
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• 2010

도로 경계석은 보도와 차도의 경계부에 설치하는 구조물로서 노면배수, 시선유도 등의 목적으로 사용된다. 현재 일반적인 경계석의 시공법은 경계석 기초 콘크리트를 타설한 후 콘크리트가 경계석을 지지할 수 있는 강도에 도달할 때까지 기다렸다가 경계석을 거치하고 측구 및 후면 보강콘크리트를 타설하는 공법을 사용하고 있다. 이러한 공법은 콘크리트의 분할 타설에 따른 콘크리트의 다짐 불량 및 부착강도 저하로 경계석이 차량충돌이나 토압 등에 의해 쉽게 분리되어 유지보수 비용발생과 미관을 저해하고 있다. 이러한 재래식 공법을 개선하고자 경계석과 측구를 동시에 시공할 수 있는 거푸집 레일과 지그를 이용한 일체형 시공법을 제안하였으며, 구조적 성능을 평가하기 위하여 횡 방향 재하시험, 인발 시험, 휨 시험과 같은 정적 시험을 실시하였고, 펜들럼 시험 및 실물차량 충돌 시험과 같은 동적 시험을 통한 성능평가를 실시하였다. 검토 결과 거푸집 레일과 지그를 이용한 일체형 시공법은 재래식 공법에 비해 콘크리트의 시공품질이 개선되고 부착강도가 증가하여 모든 시험에서 우수한 것으로 나타났다.

• 환경영향평가
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• 제30권3호
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• pp.141-154
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• 2021

본 연구에서는 전산유체역학(CFD) 모델을 이용한 수치 모의에서 춘천시 약사지구 도시 재정비 사업에 의한 약사천 복원과 아파트 단지 건설이 주변 지역의 오염물질 농도에 미치는 영향을 분석하였다. 사업에 의한 영향을 비교하기 위해 도시재정비 사업 전과 후인 2011년과 2017년의 지형 자료를 이용하여 바람장과 오염물질 농도장을 모의하였다. 수치 실험에서 아파트 단지 건설의 영향과 하천 복원의 효과를 구분하여 분석하도록 시나리오를 구성하였다. 대상 지역의 평균적인 배경 바람장을 반영하기 위해 춘천 종관기상관측소(ASOS)의 풍향 및 풍속 자료를 유입 경계 조건으로 사용하고, 모의 결과를 유입 풍향의 8방위별 빈도에 따라 가중평균하였다. 시나리오 간 건물·지형 변화에 따른 풍속과 NO_X 농도 분포의 차이를 비교하였다. 그 결과 주변 도로에서 배출된 NO_X 농도는 아파트 단지 건설에 의해 증가하였으며, 아파트 단지 건설과 하천 복원을 함께 고려한 결과에서는 증가 폭이 감소하였다. 이를 지점별로 나누어볼 때, 복원한 하천 주변으로는 NO_X 농도가 감소하는 한편, 건설한 아파트 단지 주변으로는 농도가 크게 증가하였다. 아파트 단지 주변의 NO_X 농도 증가는 풍향을 기준으로 아파트 단지의 후면에 위치한 곳에서 더욱 뚜렷하였으며, 그 영향은 건물 높이까지 나타났다. 이러한 결과를 통해 사업 대상 지역의 주풍향에 대한 아파트 단지 건설과 하천 복원의 상대적인 배치가 주변 대기질을 결정하는 주요 요소임을 확인하였다.

• 한국운동역학회지
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• 제25권3호
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• pp.335-342
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• 2015

Objective : The purposes of this study was to analyze the effects of the stirrup length fitted to the rider's lower limb length and it's impact on less skilled riders during trot in equestrian events. Methods : Participants selected as subjects consisted of less skilled riders(n=5, mean age: $40.02{\pm}10.75yrs$, mean heights: $169.77{\pm}2.08cm$, mean body weights: $67.65{\pm}7.76kg$, lower limb lengths: $97.26{\pm}2.35cm$, mean horse heights: $164.00{\pm}5.74cm$ with 2 type of stirrups lengths(lower limb ratio 74.04%, and 79.18%) during trot. The variables analyzed consisted of the displacement for Y axis and Z axis(head, and center of mass[COM]) with asymmetric index, trunk front-rear angle(consistency index), lower limb joint(Right hip, knee, and ankle), and average vertical forces of horse rider during 1 stride in trot. The 4 camcorder(HDR-HC7/HDV 1080i, Spony Corp, Japan) was used to capture horse riding motion at a rate of 60 frames/sec. Raw data was collected from Kwon3D XP motion analysis package ver 4.0 program(Visol, Korea) during trot. Results : The movements and asymmetric index didn't show significant difference at head and COM, Also, 74.04% stirrups lengths in trunk tilting angle showed significant difference with higher consistency than that of 79.18% stirrups lengths. Hip and knee joint angle showed significant difference with more extended posture than that of 74.04% stirrups lengths during trot. Ankle angle of 79.18% stirrups length showed more plantarflexion than that of 74.04% stirrups lengths. Average vertical force of rider showed significant difference with higher force at 79.18% stirrups lengths than that of 74.04% stirrups lengths during stance phase. Conclusion : When considering the above, 74.04% stirrups length could be effective in impulse reduction with consistent posture in rather less skilled horse riders.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제21권1호
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• pp.61-69
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• 2020

본 논문은 국내 고속형 화물열차에 적용되는 P4a 분배밸브를 갖는 화물열차의 장대 편성시 제동특성에 관한 것이다. 제동신호가 열차의 끝단까지 연결된 제동관을 통해 공기압력으로 전달되는 화차의 제동은 열차 길이와 사용된 밸브 등에 따라 영향을 받기 때문에 실험적 방법으로 확인한다. 장대화물 열차의 제동 특성은 평상시 운영의 약 2배인 50량으로 구성한 화물열차의 비상제동과 상용제동의 시험을 이용하였다. 1, 10, 20, 30, 50번째 차량에서 제동 실린더 압력이 측정되었다. 열차의 길이가 길어질수록 후방의 차량은 제동이 늦게 체결되는 제동지연 현상을 확인하였으며 특히 비상제동시 차량간 충격이 클 것을 예상할 수 있었다. 제한된 시험의 결과를 보완하고 향후 제동거리 계산을 위해 열차를 구성하는 모든 차량에서의 제동 압력을 예측할 필요가 있다. 제동시 각 차량에서의 압력은 계산시간의 단축과 신뢰성 있는 정보를 제공하는 것으로 알려진 선형보간, 단계형, 지수함수형의 경험적 모델들을 이용하여 예측하였다. 경험적 모델들의 예측결과는 실측한 결과들과 비교하였으며 지수함수형 모델이 비교적 정확하게 예측하고 있음을 확인하였다. 본 연구의 결과는 장대화물열차의 안전한 운용에 기여하고 화물열차의 제동거리 예측과 제동시 차량간 충격량 계산 등에 활용될 수 있을 것으로 예상된다.

• 대한교통학회지
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• 제31권1호
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• pp.3-13
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• 2013

본 연구는 신호기 위치 조정이 도시지역의 교차로 신호등에 접근하는 운전자들의 운전행태에 미치는 영향을 분석하여 딜레마 존의 특성을 분석하였다. 접근속도의 분석은 신호등의 위치 조정이 이루어진 3개 지점에서 측정된 사전-사후 비교를 통해 이루어졌다. 본 연구에서는 황색신호시 정지차량의 경우 지점속도를 낮춰, 딜레마존 시작점을 앞당김으로써 딜레마존의 크기를 작게 하는 반면에 통과차량의 경우 교차로에 근접하여 지점속도를 높임으로써 딜레마존 끝점을 뒤로 이동시키게 됨을 발견하였다. 결국 신호기 위치조정은 딜레마존의 크기를 줄임으로써 교차로 안전성을 증진하는 데 기여한다고 볼 수 있다. 동일한 속도로 진입한 차량군의 운행특성을 볼 때, 감속을 하기 위한 감속도가 반영되어 지점별 속도가 상당히 크게 변화했는데 이것은 딜레마존에서 사용되는 접근속도의 개념에 대한 보다 엄밀한 규정이 필요하며, 일반적으로 사용되는 접근속도의 개념이 접근구간속도임을 고려할 때 딜레마존의 계산식은 접근속도 보다 지점속도를 사용하는 것이 더 정확할 수 있음을 보여준다.

• Journal of Acupuncture Research
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• 제36권1호
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• pp.12-20
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• 2019

Background: This study was conducted to verify the effectiveness and effectiveness-related factors of Korean medicine (KM) treatment for patients who have been involved in traffic accidents (TA). Methods: The medical records of 150 TA patients hospitalized in Dongguk University Bundang Oriental Medicine Hospital from September 2017 to May 2018 were reviewed. Medical records included information on patient demographic characteristics, TA situations, use of KM treatment, clinical characteristics, 4 scales [numeric rating scale (NRS), visual analogue scale (VAS), EuroQol-visual analogue scale (EQ-VAS) and neck disability index (NDI)]. Statistical analyses were performed to determine the effectiveness and effectiveness-related factors of treatment. Results: The 150 patients (almost 1:1 gender ratio) were typically in their 40's (26.67%), had rear impact to their vehicle (37.33%), were in the driver's seat (70.00%), and without head trauma and loss of consciousness (83.33%). The main symptoms were neck pain (60.66%) and lower back pain (54.00%). All 150 patients showed significant improvement after KM treatment. 4 scales significantly improved when the treatment started within 3 days from the accident and patients were hospitalized longer and took more diverse treatments. The patients experiencing a higher initial pain level (NRS 8-10, $VAS{\geq}70$) showed significant improvement of NRS and VAS scores with faster and longer inpatient treatments than the other patients. The patients with higher initial pain levels ($VAS{\geq}70$) also showed significant improvement in EQ-VAS scores. Conclusion: KM treatment was effective for TA patients in this study. Treatment initiation time, hospitalization period, treatment diversity and initial pain level are related to the degree of improvement of a patient's symptoms.

• 한국재난정보학회 논문집
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• 제19권4호
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• pp.770-778
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• 2023

연구목적: 지게차 산업재해 감소를 위해 제도적, 기술적, 교육적인 요인들로 구분하여 각 요인이 재해 감소에 영향을 미치는가에 관한 연구가 필요하다. 연구방법: 리커트 5점 척도를 기반으로 한 오프라인 설문지를 바탕으로 SPSS 18 프로그램을 사용하여 기술통계 분석, 타당도 분석, 신뢰도 분석 및 다중 회귀분석을 실시하였다. 연구결과: 다중 회귀분석 결과 재해감소에 대한 독립 변수인 제도적, 기술적, 교육적 요인이 종속변수인 재해 예방 분산의 약 62.5%를 설명하는 것으로 나타났다. 회귀모형 검증은 F=118.775, 유의확률 p<0.01로 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 결론: 첫째, 3톤 미만 전동식 지게차를 검사제도에 포함하여 재해를 예방할 필요가 있다. 둘째, 지게차 충돌 재해를 예방하기 위한 전·후방 카메라 설치와 지게차 라인 빔(Line Beam) 설치를 의무화할 필요가 있다. 셋째, 지게차 관련 특별교육을 매년 시행할 필요가 있고, 운전자 및 인근 근로자를 지게차 특별교육 대상에 포함할 필요가 있다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
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• 대한교통학회 1995년도 제27회 학술발표회
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• pp.3-32
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• 1995

The Highway Capacity Manual specifies procedures for evaluating intersection performance in terms of delay per vehicle. What is lacking in the current methodology is a comparable quantitative procedure for ass~ssing the safety-based level of service provided to motorists. The objective of the research described herein was to develop a computational procedure for evaluating the safety-based level of service of signalized intersections based on the relative hazard of alternative intersection designs and signal timing plans. Conflict opportunity models were developed for those crossing, diverging, and stopping maneuvers which are associated with left-turn and rear-end accidents. Safety¬based level-of-service criteria were then developed based on the distribution of conflict opportunities computed from the developed models. A case study evaluation of the level of service analysis methodology revealed that the developed safety-based criteria were not as sensitive to changes in prevailing traffic, roadway, and signal timing conditions as the traditional delay-based measure. However, the methodology did permit a quantitative assessment of the trade-off between delay reduction and safety improvement. The Highway Capacity Manual (HCM) specifies procedures for evaluating intersection performance in terms of a wide variety of prevailing conditions such as traffic composition, intersection geometry, traffic volumes, and signal timing (1). At the present time, however, performance is only measured in terms of delay per vehicle. This is a parameter which is widely accepted as a meaningful and useful indicator of the efficiency with which an intersection is serving traffic needs. What is lacking in the current methodology is a comparable quantitative procedure for assessing the safety-based level of service provided to motorists. For example, it is well¬known that the change from permissive to protected left-turn phasing can reduce left-turn accident frequency. However, the HCM only permits a quantitative assessment of the impact of this alternative phasing arrangement on vehicle delay. It is left to the engineer or planner to subjectively judge the level of safety benefits, and to evaluate the trade-off between the efficiency and safety consequences of the alternative phasing plans. Numerous examples of other geometric design and signal timing improvements could also be given. At present, the principal methods available to the practitioner for evaluating the relative safety at signalized intersections are: a) the application of engineering judgement, b) accident analyses, and c) traffic conflicts analysis. Reliance on engineering judgement has obvious limitations, especially when placed in the context of the elaborate HCM procedures for calculating delay. Accident analyses generally require some type of before-after comparison, either for the case study intersection or for a large set of similar intersections. In e.ither situation, there are problems associated with compensating for regression-to-the-mean phenomena (2), as well as obtaining an adequate sample size. Research has also pointed to potential bias caused by the way in which exposure to accidents is measured (3, 4). Because of the problems associated with traditional accident analyses, some have promoted the use of tqe traffic conflicts technique (5). However, this procedure also has shortcomings in that it.requires extensive field data collection and trained observers to identify the different types of conflicts occurring in the field. The objective of the research described herein was to develop a computational procedure for evaluating the safety-based level of service of signalized intersections that would be compatible and consistent with that presently found in the HCM for evaluating efficiency-based level of service as measured by delay per vehicle (6). The intent was not to develop a new set of accident prediction models, but to design a methodology to quantitatively predict the relative hazard of alternative intersection designs and signal timing plans.

• Radiation Oncology Journal
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• 제16권3호
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• pp.311-323
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• 1998

목적 : 국소적으로 진행된 자궁경부암환자에서 방사선 치료와 5-FU, CDDP 복합항암요법의 동시 치료에 의한 종양관해율, 치료부작용, 예후인자, 실패양상과 생존율을 분석하기 위하여 전향적 제 2상연구를 시행하였다. 대상 및 방법 : 울산대학교 서울중앙병원 방사선종양학과와 산부인과에서 1992년 5월부터 1997년 1월까지 FIGO병기 IIB, III, IVA의 국소적으로 진행된 자궁경부암으로 진단받고 치료한 환자 73명중 방사선치료와 동시에 2회의 FP 항암요법을 시행한 68명을 대상으로 분석을 시행하였다. FIGO병기에 의한 분포는 IIB 46명, IIIA 2명, IIIB 15명, IVA 5명이었고, 이들의 연령분포는 31세에서 77세까지로 중앙값 58세이었다. 방사선치료시 외부조사는 전골반부에 4,140-5,040 cGy를 시행후 192Ir 고선량 근접치료기로 주 3회씩 6-7회의 강내조사를 시행하며 동시에 B점추가 조사를 시행하여 A점에 7,500-8,000 cGy, B점에 6,000-6,500 cGy가 되도록 조사하였다. FP(5-FU; 1,000mg/$m^2$/24 hours, 4 days+CDDP; 20mg/$m^2$/3 hours, 3 days) 항암화학요법은 방사선치료 시작 제 1일과 제 29일에 각각 4일간 투여하도록 하였다. 치료효과는 치료종료시점과 치료후 1개월, 3개월에 시행한 부인과 검사와 MRI로 판정하였다. 결과 : 전체 환자의 추적기간은 4개월에서 68개월 (중앙값 24개월)이었다. 생존율을 분석한 환자 64명의 5년생존율 및 무병생존율은 각각 52$\%$와 64$\%$였으며, FIGO병기 IIB인 환자의 5년생존율과 무병생존율은 각각 58$\%$, 71$\%$이었고, FIGO병기 III와 IVA인 환자는 각각 36$\%$, 46$\%$이었다. 재발양상은 전체 재발율이 27.9$\%$ (19/68)로, 국소재발이 5.9$\%$ (4/68), 원격전이가 10.3$\%$(7/68), 국소재발과 원격전이가 같이 있는 경우가 11.8$\%$ (8/68)로 나타났다. 치료종료 한달 후 치료 효과를 판정할 수 있었던 64명중 78$\%$ (50/64)가 완전관해를 보였다. 예후인자는 단변량분석시 5년생존율에 FIGO병기, 치료반응율, 골반내와 대동맥주위 림프절 전이유무가 통계적으로 의미 있었고, 다변량분석시 치료반응율과 치료중 혈색소 농도가 통계적으로 의의있게 나타났다. 치료에 따른 독성은 10$\%$내외로 치료후 대부분 자연 회복되었으나, 2차 항암약물투여중 폐부종이 발생한 1명과 치료종료후 8개월에 만성합병증인 장천공이 발생한 1명은 치료에 따른 부작용으로 사망하였다. 결론 : 국소적으로 진행된 자궁경부암에 대한 방사선치료와 복합항암요법의 동시치료는 수용 가능한 독성을 보였고, 진행된 경우 생존율의 향상을 관찰할 수 있었다. 좀 더 장기적인 추적관찰후 여러 예후인자들을 고려하여 초기 치료반응율을 높이는 치료방법의 선택이 필요하리라 생각되며, 동시 방사선-항암화학요법의 종양관해율과 생존율의 차이를 알아보기 위한 제 3상 무작위연구가 필요한 것으로 생각된다.