• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• Journal of Yeungnam Medical Science
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• 제24권1호
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• pp.41-54
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• 2007

2004년 10월부터 2005년 4월 중순까지 6개월 동안 영남대학교병원 응급의료센터에서 흉통으로 내원하여 허혈성 심장질환으로 진단받은 환자 170명을 대상으로 면담 조사를 통하여 다음과 같은 결과를 얻었다. 170명의 대상자중 남자가 118명, 여자가 52명이었고, 평균연령은 $63{\pm}12$세였다. 전체 대상자의 48.2%가 고혈압을 가지고 있었다. 타병원 경유여부는 2차병원 50.9%, 직접 내원 30.6%, 의원 12.4%, 본원외래 순이었으며 전원되어 온 환자가 직접 내원한 환자보다 2배 이상 많았다. 특히 거리가 25 km이상 먼 지역에서 방문한 경우는 전원군에서는 55.5%, 직접 내원군은 28.3%으로 전원군에서 먼 거리 지역의 환자가 많았다(p<0.05). 교통이용에 소요된 시간은 전원군이 $53.3{\pm}19.6$분, 직접내원군이 $33.0{\pm}25.3$분으로 전원군에서 더 많은 시간이 소요되었다(p<0.05). 이용교통수단은 119나 129가 31.8%, 자가용은 31.2%, 앰블런스 22.9%, 택시 10.0%, 대중교통 4.1% 순이었다. 흉통 발생시각으로부터 응급의료센터에 도착까지 총 소요된 시간은 최소 30분에서 최대 86,400분(30일)이며, 환자의 44.1%가 증상발현 이후 6시간 이내에 도착했으며, 24시간 이내에 도착한 경우는 67.1%였다. 특히 심근경색증 환자군중 6시간 이상 지체된 경우는 58명으로 54.8%를 차지하였다. 응급의료센터에 내원 전에 응급처치 여부에 있어서 환자 대부분이 의식이 명료하였기 때문에 심폐소생술은 거의 시행되지 않았다. 대체 의료 행위로는 아무것도 안함이 74.7%로 가장 많았고, 그 다음은 사혈, 소화제, 청심원, 부황과 뜸 순이었다. 니트로글리세린이용은 환자의 52.4%가 이용하였고, 타병원에서 혈전용해제를 쓰고 온 경우는 전체 대상자의 1.2%였다. 환자의 최초 흉통 발생 시간대는 오전 6~12시가 34.1%로 가장 많이 발생하였고, 흉통 발생 당시 상황은 휴식중(37.1%), 수면중(22.9%) 순으로 나타났다. 증상발현 장소로는 집이 79.4%로 가장 많았고, 흉통양상은 둔한 양상, 쥐어짜는 듯한 양상 순 등으로 나타났다. 흉통발생시각에서 응급의료센터 도착까지 각 지연 요소별 소요된 시간의 중앙값은 환자 지연시간은 521분, 교통이용 소요시간은 40분, 타병원에 들렀다 온 경우 타병원에서 소요된 시간은 40분으로 총소요시간의 중앙값은 600분이었다. 향후 추적결과에서 자진퇴원은 7.6%, 사망은 6.5%, 입원은 85.9%로 대부분 입원하였다. 심근경색증 환자의 경우 총 106명중 12.2%에서 혈전용해제가 투여되었고, 45.3%에서는 PTCA와 stent 삽입술이 시행되었다. 결론적으로 흉통을 호소한지 6시간 이상 지체된 체 병원에 방문한 경우가 많았고 직접 본원으로 내원한 환자보다 전원 되어 온 환자가 많으므로 의원이나 특히 병원급 이상의 의료기관에서는 적극적으로 혈전용해제 투여가 이루어질 수 있도록 의료 인력에 대해 지속적인 교육 및 시설과 장비를 갖출 수 있는 방안이 모색되어야 하고 심근경색증의 전구증상 및 증상에 관한 일반인들의 교육이 시급하며 특히 흡연자나 고혈압, 당뇨 및 협심증, 고지혈증, 뇌졸중 등 심근경색증의 위험인자와 병력을 가진 환자들에 대한 체계적이고 지속적인 교육이 이루어져야 할 것으로 사료된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.225-285
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• 2017

무인항공기 규제 법률은 ICAO의 경우 1944년 '시카고협약'을 기준으로 'RPAS manual(2015)'에 상세하게 규정하고 있으며, 미국의 경우 '연방항공규칙 (14CFR), Public Law (112-95)', 독일의 경우 EASA의 Regulation (EC) No.216/2008을 기본으로 150kg 미만의 무인항공기의 경우 항공운송법, 항공운송명령, 항공운송허가명령 (무인항공기 운영규칙에 관한 법률에 의한 개정), 호주의 경우 '민간항공법 (CAA 1998), 민간항공규칙 101장 (CASR Part 101)'로 정하고 있다. 공통적으로 이러한 법률들이 규제하는 대상에 여가선용 목적의 모형항공기는 제외하고 있으며, 반드시 무인항공기를 통제할 수 있는 조종자를 두어야 하는데, 이때 조종자란 항공 기내가 아닌 지상에서의 조종과 통제를 하는 사람을 의미한다. 또한 무인항공시스템이라는 구조 하에서 조종자는 물론이고 무인항공기를 운용에 필요한 모든 관리 즉, 법률의 규정이 정하는 범위 안에서 안전하고 효율적으로 시스템을 운용하기 위한 모든 관리를 포함하는 것을 의미한다. 구체적 운용방식에 관하여는 각 나라는 25kg 이하의 항공기로 분류하여 규정하고, 호주와 독일은 그 이하의 중량에서 다시 세분화하여 규정하고 있다. ICAO는 시카고협약 제6부속서에 따라 상업적운용을 포함하여 일체의 일반항공 운용을 규정하고 있으며 RPAS 운용의 경우에도 적용된다. 다만, RPA를 이용한 여객운송은 제외하고 있다. RPA의 운용범위가 타국의 영공을 포함하는 경우 비행일 7일 이전에 해당 국가의 특별허가를 요건으로 하며, 이때 비행계획서를 함께 제출하여야 한다. 미국은 연방항공규칙 107장에 따라, 비레저용 소형무인기는 책임조종자 또는 관찰자의 시야 범위 내에서 (주간에만) 지표 또는 수면으로부터 122m(400피트)까지, 시속 161km (87노트) 이내로 운용 가능하다. 소형무인기는 다른 항공기에 경로를 양보해야 하고, 위험물질을 수송하거나 1인이 동시에 2대 이상의 무인기를 운용하는 것은 금지된다. 독일의 경우 무인항공기 운영규칙에 관한 법률에 따라 무인항공시스템과 무인모형항공기에 관한 규정(여가선용 용도 제외)은 공중충돌 방지의무와 더불어 지상의 안전 및 개인의 사생활 보호도 함께 고려되어 2017년 3월 제정되었다. 5kg 이하의 상업용 무인항공기는 종전의 규제규정을 완화하여 더 이상 허가를 요건으로 하지 않지만, 중량에 상관없이 모든 무인항공기는 지속적인 감시자와 조종자의 통제 범위 내에서 100m이하의 높이에서만 자유롭게 운용되어질 수 있다. 호주는 2001년 무인항공기를 규제한 첫 국가로 ICAO 및 FAA, EASA 등의 무인항공기 관련법제에 영향을 주었다. 2016년 개정을 통하여 저위험도로 고려되는 무인항공기의 운용에 대하여 활용성을 증대시키고자 '배제 무인항공기'라는 항목을 추가하여 규제조건을 완화시켰으며, 이에 해당하는 경우 상업적 목적이라 할지라도 특별한 허가 없이 운용할 수 있도록 하였다. 나아가 현재 규제의 유연성을 위하여 새로운 표준 매뉴얼에 대하여 논의 중이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제27권2호
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• pp.143-166
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• 2012

1장에서는 항공권 초과예약의 개념, 항공사의 초과예약 운용실태, 그리고 그에 따른 문제의 본질이 무엇인지를 제시한다. 2장에서는 초과예약으로 인해 탑승거부를 당한 승객이 보상을 요구하는데 필요한 법적장치가 충분한지를 검토한다. 현재 우리나라에는 국제법적, 국내법적, 행정적 구제수단이 전무(全無)하거나 불충분하지만 미국과 유럽은 그렇지 않음을 대비시켜 실효적 구제수단의 마련이 시급함을 강조한다. 3장에서는 초과예약의 형법상 사기죄 구성가능성을 검토한다. 1절에서는 사기죄의 객관적, 주관적 구성요건과 초과예약의 양태를 비교하고 대법원의 확립된 판례를 정리해 초과예약이 우리나라 법정에서 사기죄를 선고받는데 부족함이 없음을 보여준다. 필요한 결론에 이르렀음에도 논문은 더 나아가 대법원 판례와 반대 입장에 있는 학설(다수설)의 부당함까지 논증한다. 학설은 사기죄가 성립하기 위해 피기망자의 '재산상 손해'가 필요하다고 한다. 이 논의는 사기죄의 보호법익에 관한 논의와 논리적 근거를 공유하므로 우선 2절에서 학설이 주장하는 보호법익의 대상부터 논박한다. 학설은 사기죄의 보호법익이 '재산권'이며 '거래의 진실성'과 '신의칙'은 부차적인 것이라고 주장한다. 하지만 논문에서는 후자가 곧 '경제적 의사결정의 자유'로서 사기죄의 주된 보호법익이 되는 것임을 반증한다. 이어 3절에서는 '경제적 의사결정의 자유'침해가 바로 '재산상의 손해'와 동일한 것임을 개념적 분석을 통해 논증하여 학설의 자기모순을 증명해 보인다. 이어 4절에서는 외국의 판례와 입법례를 제시하여 3절이 도출한 결론의 논거를 다시 한 번 공고히 한다. 따라서 논문은 항공사의 초과예약 관행이 이론과 현실재판 모두에서 사기죄의 구성 가능성이 매우 높다는 결론에 이른다.

• 한국조경학회지
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• 제36권3호
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• pp.85-95
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• 2008

본 연구는 중앙버스전용차로시행에 따라 등장한 중앙부 버스 정류장이 가지는 시각적 이미지와 선호도, 주변 환경과 의 관계성을 알아보기 위한 것이다. 이를 위해 중앙부 버스 정류장이 위치하는 대상지를 달리하여 그에 대한 경관평가를 시행하고 그 차이를 알아보았다. 중앙버스전용차로제가 시행되고 있는 서울시내 간선 도로 중 각기 다른 환경의 중앙부 버스 정류장을 대표할만한 간선도로 하정로, 한강로, 강남대로의 3곳을 선택하였으며， 대상지의 조건은 소폭가로， 도심 내 광폭가로, 도심 외곽부의 광폭가로였다. 각각의 대상지는 중앙부 버스 정류장이 있는 기존경관, 중앙부 버스 정류장에 수목을 식재한 경관, 중앙부 버스 정류장을 삭제한 경관으로 시뮬레이션하여 경관평가를 시행하였다. 그 결과는 다음과 같다. 첫째, 중앙부 버스 정류장이 가지는 시각적 영향은 중앙부 버스 정류장이 위치하는 가로 환경의 시각적 복잡성 정도에 따라 달라지는 것으로 나타났다. 시각적 복잡성이 낮은 지역에서는 중앙부 버스 정류장에 대한 선호도가 높았으나, 시각적 복잡성이 높은 지역에서는 중앙부 버스 정류장에 대한 선호도가 낮았다. 둘째, 중앙부 버스 정류장이 위치하는 지역적 환경에 상관없이 삭제경관보다는 중앙부 버스 정류장이 있는 기존경관과 중앙부 버스 정류장에 수목이 식재된 경관이 더 인상적인 것으로 나타났다. 셋째, 중앙부 버스 정류장에 수목이 있는 것이 없는 것보다 선호도가 높았으며, 심리적으로 편안함을 준 것으로 나타났다. 이상과 같은 결과를 감안하면 추후 계획되는 중앙부 버스 정류장에서는 인상적인 가로경관의 조성과 경관미 추구를 위해 수목을 식재하는 것이 바람직할 것으로 생각된다.

• The Journal of Korean Physical Therapy
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• 제18권4호
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• pp.61-70
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• 2006

연구목적: 본 연구는 가정 거주노인과 시설 거주 노인의 일상생활동작(ADL)과 도구적 일상생활동작(IADL)을 비교 분석하여 노인 돌봄에 관여하는 의료 종사자, 특히 물리치료사와 작업치료사의 업무에 도움을 주고자 시행하였다. 방법: 일상생활동작 및 도구적 일상생활동작의 검진은 한국형 일상생활동작 평가서와 도구적 일상생활동작 평가서를 사용하여 거주 형태가 다른 두 노인 집단의 평가 결과를 분석하였다. 결과: 노인들의 일상생활동작과 도구적 일상생활동작의 수행 능력은 부부 동거, 자녀 수, 수입, 현재 앓고 있는 질병 및 나이에 의해 영향을 받고 있는 것으로 나타났다. 또한 일상생활동작 중에는 한 가지 동작이 도구적 일상생활동작은 한 가지 동작을 제외한 모든 동작에서 수행 능력의 차이를 보이고 있다. 부부가 함께 동거하는 노인이 홀로 사는 노인에 비해 전반적으로 일상생활 활동이 원활한 것으로 나타났다. 결론: 한국형 일상생활동작 평가서와 도구적 일상생활동작 평가서가 한국 노인의 일상생활 활동을 평가하는데 보다 사용하기 좋았다. 노인을 돌보는 의료 종사자 특히 물리치료사 및 작업치료사는 노인의 일상생활 활동을 증진시키기 위해 훈련을 시행한다면 일상생활동작 훈련에서는 목욕하기에 중점을 두고 도구적 일상생활동작의 훈련에서는 거의 모든 동작을 훈련 시켜야 할 것을 조언한다.

• 대한원격탐사학회지
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• 제32권2호
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• pp.105-118
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• 2016

본 연구는 현재 환경부에서 제공하는 토지피복지도 중 세분류 토지피복지도의 분류체계를 개선하기 위한 것이다. 이를 위하여 첫째, 해외 토지피복지도 분류 항목을 중점 검토하였다. 둘째, 기존 세분류 분류체계를 적용하여 구축된 항목 당 면적비율을 분석하였다. 셋째, 실제 세분류 토지피복지도를 사용하는 사용자(전문가 및 일반인)을 대상으로 분류체계 개선에 대하여 설문조사를 수행하였다. 넷째, 최종적으로 기존 41개 분류체계를 33개 항목으로 개선하는 분류체계를 설정하였다. 다섯째, 설정된 토지피복 분류항목을 시범 적용하였으며, 기존 분류체계와 개선안에 따른 토지피복 분류 결과를 비교하였다. 연구대상지는 시가화 지역, 농경지등 다양한 지표특성을 지니고, 지형지물이 비교적 골고루 분포되어 있는 고양시 일산 지역을 대상으로 하였다. 연구에 사용된 기본 영상은 국토지리정보원에서 촬영하고 있는 0.25 m 급 정사항공영상이며, 관련 참조자료는 수치지형도, 정밀 임상도, 지적도, 행정구역도 등을 사용하였다. 개선된 분류체계를 시범지역에 적용한 결과 문화체육 휴양시설이 $1.84km^2$으로 분류되었으며, 이는 기존 분류체계 면적대비 약 2배 이상 증가한 것이다. 기타 교통통신시설 및 교육행정시설 등은 분류되지 않았다. 본 연구결과는 향후 세분류 토지피복지지도 구축과 갱신의 효율성과 실질적인 사용자 수요를 반영하였다는데 의의가 있다.

• 시큐리티연구
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• 제13호
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• pp.351-382
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• 2007

이 연구에서는 오늘날 대중교통의 중심이 되는 지하철 내에서 발생되는 여성을 대상으로 한 성범죄에 대한 여성들의 두려움에 대한 특성을 분석하였다. 즉, 범죄 두려움 중 지하철 내 여성의 성범죄두려움에 대해서 실증적으로 조사를 실시하였다. 따라서 이 연구의 목적은 첫째, 지하철 이용 여성의 지하철 이용 및 옷차림 등에 대한 실태 분석, 둘째, 범죄정보에 대한 관심과 일반적인 범죄에 대한 인식 정도에 대해서 살펴보고, 셋째, 지하철 내 성범죄두려움의 특성을 분석하고 마지막으로 평소 옷차림 선호, 범죄관심, 범죄인식 등 주요한 요인과 성범죄두려움의 관계에 대해서 실증적으로 분석하는 것이다. 이 연구는 사실의 발견을 위한 양적인 연구방법으로서 현실 분석적이며, 기술적인 연구방법과 실증적 연구방법을 병행해서 사용하였으며, 서울 지하철을 이용하는 일반여성 520명을 대상으로 조사를 실시하여 509명의 설문지를 최종 통계분석자료로 사용하였다. 이 연구의 조사결과 지하철 내에서 여성이 느끼는 성범죄의 두려움의 정도는 다소 높은 수준이라는 것을 알 수 있었으며, 그 중에서도 월소득 수준이 높은 여성 일수록, 그리고 전세나 자가에 거주하는 여성 일수록 지하철 내에서 성범죄두려움을 더욱 많이 느끼는 것으로 조사되었다. 그러나 지하철 내 성범죄의 유형별로 그 발생 가능성이 비교적 낮다고 판단되는 성범죄 유형에 대해서는 두려움의 정도가 낮게 나타났다. 마지막으로 평소 여성의 화려한 옷차림 선호, 범죄정보에 대한 관심 그리고 일반적인 범죄발생의 수준에 대한 인식과 지하철 내 성범죄두려움의 관계를 분석하였는데, 주요한 요인 모두 지하철 내 여성의 성범죄두려움과 관계가 있으며 또한 영향을 주는 요인인 것으로 나타났다.

• Journal of Preventive Medicine and Public Health
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• 제29권3호
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• pp.693-700
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• 1996

부산 시내 모 공단에 위치한 폐밧데리로 연을 재생하는 산업장에 인접한 산업장에 근무하는 근로자들의 연 폭로 정도를 알기 위하여 연 폭로원에 인접한 작업장 A의 39명과 연 폭로원에서 8.5km 떨어진 곳에 위치한 동일한 원료, 공정, 자동차 부품을 생산하는 작업장 B의 62명을 연구대상자로 선정하고 표준화된 설문지 조사와 혈중 연 농도를 분석, 비교하였다. 또한 두 산업장의 세 작업장 기중 연 농도를 분석, 비교하였다. 그 결과는 다음과 같다. 1. 산업장 A의 평균연령 (38.7세)이 산업장 B(29.5세) 보다 유의하게 높았고, 근무연수의 차이는 없었다. 2. 평균 기중 연 농도는 산업장 A $2.6{\mu}g/m^3$, 산업장 B $1.2{\mu}g/m^3$로 산업장 A가 유의하게 높았다(P<0.05). 또한 산업장 A의 평균 기중 연 농도는 실내작업장, 실외작업장, 사무실 순으로 연 폭로원과 거리가 가까울수록 높았고 세 작업장 사이에 유의한 농도차가 있었다(P<0.05). 3. 평균 혈중 연 농도는 산업장 A $14.9{\mu}g/dl$, 산업장 B $12.2{\mu}g/dl$로 산업장 A가 유의하게 높았다(P<0.001). 또한 작업장 A의 세 작업 분야별 평균 혈중 연 농도 사이에는 유의한 통계적 차이(P<0.05)가 있었지만 작업장 B는 없었고 작업장 A의 평균 혈중 연 농도 순은 기중 연 농도 순과 연 폭로원과 떨어진 거리 순과 일치하였다. 4. 혈중 연 농도와 연령, 근무연수 사이의 상관관계는 산업장 A의 경우 상관이 낮았고, 산업장 B에서는 연령과 유의한 상관(r=0.382, P=0.0023)을 보였고, 연령을 보정하여도 두 산업장간 평균 혈중 연 농도 차는 유지되었다(P<0.001). 산업장 A에서 보인 작업장소간, Part간 농도의 차이는 연 폭로원에 인접한 산업장의 경우 연 폭로원의 작업환경과 밀접한 관계가 있음을 시사한다. 따라서 유해산업장의 작업환경으로 인하여 발생하는 인접산업장 근로자들의 유해물질에 대한 환경적 폭로는 해당 유해산업장의 환경개선 노력에 의하여 적절히 예방될 수 있을 것이므로 유해산업장의 작업환경에 대한 보다 체계적이고 철저한 감시가 필요할 것으로 생각된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제16권3호
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• pp.269-274
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• 2010

국내에서 2008년과 2009년 국토해양부장관에게 신고한 해양시설의 전국 현황을 분석한 결과, 2009년 말 현재 총 672개소의 해양시설이 전국의 동 서 남해 해안에 산재하였다. 마산지방해양항만청에 신고한 해양시설 수가 124개소로 전국의 약 18.5%를, 목포청과 포항청에 신고한 해양시설은 공히 69개소로 전국의 약 10.3%를 각각 차지하였다. 마산청과 부산청에 신고한 해양시설의 합계가 181개소로 전국의 26.9%를 차지함으로써 전국 해양시설의 4분의 1이상이 부산과 마산을 중심으로 하는 남해 동부해역에 집중되었다. 기름 및 유해액체물질 저장시설은 320개소로 전국 해양시설 총 672개소의 47.6%를 차지하여 시설 종류별 1위였다. 오염물질저장시설은 11개소로 1.6%를, 선박 건조, 수리 및 해체 시설은 178개소로 26.5%를, 하역시설은 7개소로 1.0%를, 폐기물해양배출업자의 폐기물저장시설은 12개소로 1.8%를, 연면적 $100m^2$ 이상의 해상관광시설, 주거시설(호텔 콘도), 음식점은 전혀 신고가 없었고, 관경의 지름이 600mm 이상의 취수 배수시설은 88개소로 13.1%를, 유어장은 37개소로 5.5%를, 그 밖의 시설은 13개소로 1.9%를, 국가해양관측을 위한 종합해양과학기지는 6개소로 0.9%를 차지하였다. 해양시설 관리방안으로는 해양시설 신고제도의 계도 및 홍보, 신고제도 및 관리방안의 개선, 신고업무 처리의 개선 및 보완, 신고제도에 대한 해양시설 설치자의 자발적 참여 및 준수사항 이행 등을 제안하였다.