• 한국항공운항학회지
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• 제13권4호
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• pp.43-57
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• 2005

Traditionally aircraft had descended in steps to level at the MDA(Minimum Descent Altitude) during the conduct of non-precision approach. This "de-stabilized" method of flying an instrument approach procedure is considered as a major contributing factor in CFIT(Controlled Flight Into Terrain) accident and increasing pilot workload. In the effort to reduce CFIT accident and pilot workload, VNAV(Vertical Navigation) Approach has been suggested as means to manage the vertical component of non-precision approach procedure.[1] But In the actual circumstances in Korea, VNAV has not been using to reduce them because of many restriction facts and no published VNAV chart in particular airport. Therefore we are suggesting Constant Vertical Speed Approach Method, which is required few restriction facts, and the pilots who are using this method will experience a similar method like a Glideslope during proceeding non-precision approach. Consequently, We are expecting to reduce CFIT accidents and pilot workload.

• 한국항행학회논문지
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• 제28권3호
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• pp.272-277
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• 2024

대부분 국가에서 계기비행 절차는 국제민간항공기구(ICAO)의 DOC 8168, 항행 서비스 및 운항 절차(PANS-OPS) 또는 미국 연방항공청(FAA)의 터미널 절차(TERPS) 중 한 가지 기준을 적용해 설계된다. 특히, 선회접근 절차는 두 기준이 서로 많은 차이를 갖고 있고, 미국 터미널 절차(TERPS)는 2013년 이후에는 고도에 따라 확장된 기준을 적용함으로써 더 복잡해졌다. 선회접근 절차는 착륙을 위해 항공기를 에너지가 낮은 상태에서 지면과 가깝게 기동하는 것을 포함하므로 직진접근 절차보다 더 위험에 노출된다. 본 연구에서는 이들 차이점을 정확하게 알기 위해 선회접근 절차가 국내의 개별 공항에 따라 어떤 기준에 의해 설계되었는지를 구분하고, 선회접근 기동 중 최소장애물 회피를 보장하는 선회접근 구역 범위를 위한 반경을 산출하고, 안전한 선회접근 절차 수행을 위한 방법을 제시한다.