• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권2호
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• pp.129-153
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• 2017

항공분야에서 공정경쟁(Fair Competition)에 대한 논의는 항공자유화가 시작된 1970년대부터 ICAO 세계항공운송회의 및 항공운송 심포지움 등 다양한 운송 분야 회의에서 지속적으로 이루어지고 있다. ICAO는 항공운송에서의 '경쟁'이란 '항공사 혹은 그룹들이 이익을 얻기 위한 제품과 서비스의 가격과 품질을 이용하여 투쟁하는 것'으로 정의하고 있다. 또한 보다 넓은 의미에서 합리적이고(Reasonable), 공정하고(Fair), 효과적이며(Effective), 제한적이지 않은(Unrestricted) 경쟁을 모두 포함하고 있다. 최근 몇 년 동안 항공운송에 대한 경쟁법과 규정의 적용은 빈도뿐만 아니라 다양한 이슈로 나타나고 있다. 가령 반독점 면제, 인수와 항공동맹체, 우월 지위의 남용, 덤핑 그리고 약탈적 가격 결정 판매 마케팅, 공항에 대한 과세 및 요금, 정부 지원 및 대출 보증 등이다. 항공사간 혹은 국가간 항공산업의 '경쟁'은 이제 '협력'의 차원으로 높아지고 있다. 항공운송사업자는 국경을 초월하여 단순 이익공유부터 합작회사까지 '경쟁'에서 살아남기 위한 '협력'의 수준을 높이고 있다. 앞으로 우리나라 항공산업 정책을 '국가차원의 산업생태계' 관점으로 전환하고, 이에 대비하는 '공정경쟁' 정책을 마련하여야 할 것이다. 이를 위해서는 첫째, 향후 중국, 일본 등 주변국과 크게는 중동 지역 등과 항공자유화를 추진하는 과정에서 공정법의 적용과 이를 이행할 수 있는 법령 및 제도의 마련이 필요할 것이다. 둘째, 항공운송사업의 실질적 소유와 실효적 지배의 기준을 새롭게 검토해야 할 것이다. 셋째, 대외적으로는 항공협정과 자유화에 대비하면서, 내부적인 항공산업 차원에서 우리나라도 항공사 및 공항운영에 대한 엄밀한 항공시장 구조분석을 통해 경쟁과 협력 문제를 연구 검토할 필요가 있다. 넷째, 인수 합병에 대비한 운수권 배분과 항공사 인수합병 승인기준 및 인수 합병에 따른 파급효과 분석 등 선제적인 정책 수립을 통해 지속적인 항공운송의 발전과 경쟁력 향상을 위한 공정한 항공운송환경 조성이 반드시 필요하다.

• 한국초지조사료학회지
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• 제14권1호
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• pp.50-56
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• 1994

본 시험은 농산물의 수입자유화 추세로 들어가고 있는 유휴 경작지에 조사료 자원확보와 날로 심각하게 증가되는 가축분뇨를 유기질 비료로서 재활용하여 환경보전을 목적으로 유휴 논 토양에 조성된 리드카나리그라스의 초지에 액상구비를 시용하여 연 평균 건물수량과 계절적 분포 및 적정 액상구비의 시용수준을 추정코자 실시되었다. 2. 3개의 예취빈도(연간3, 4및 5회 예취)조건에서 연 평균 건물수량은 ha당 8.9~10.9톤을 기록하였는데 3회 예취 이용시에 가장 높은 건물수량을 나타내었다. 2. 액상구비의 시용은 연간 ha당 300~360kg의 질소수준 이상에서 전혀 비료를 시용하지 않았던 대조구보다 유의한 연 평균 건물수량의 차이를 나타내었다(p=0.05). 3. 연간 3회와 4회 예취 이용한 시험구에서는 액상구비의 시용수준 주 제 1단계(3회 예취구: 90kg N/ha, 4회 예취구: 120kg N/ha/년)에서 이전 수준인 무비구보다 ha당 연간 각각 1.23톤과 2.34톤의 가장 높은 건물수량의 증가를 기록하였고, 5회 예취구에서는 2단계의 액상구비 수준 (300kg N/ha/년)에서 이전 수준(150kg N/ha)보다 2.11톤의 연간 건물 수량의 증가를 초래하였는데, 이들의 질소효율은 각 예취조건 하에서 각각 kg질소당 13.7, 19.4 및 14.1kg의 건물 수량에 해당되었다. 4. 연 건물수량의 계절적 분포는 3회 예취구에서 2번초, 4회 예취구의 3번초 및 5회 예취구의 3번초에 각각 전체의 42.37 및 32%로 가장 높은 비율을 차지하였다. 5. 본 시험조건에서는 5회 예취구에서만 생장곡선이 결정계수 $r^2$=0.9993으로 시그마 형태에 가장 근접하였는데, 이를 이용하면 최고 한계수량은 액상구비의 형태로 연간 ha당 250kg의 질소수준에서 도달하고 경제적 액상구비의 이용수준은 371.0~402.2kg의 질소였으며, 최대수량은 연간 ha당 489.3kg의 액상구비 시용시 얻을 수 있었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.91-118
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• 2009

국내 저비용항공사인 제주항공과 한성항공은 국내 지역항공사로 운영 중에 있으며, 일부 노선에 있어서는 기존 항공사들과 동일한 노선에서 가격 차별화를 통하여 사업을 전개해 가고 있다. 제주항공과 한성항공의 노선은 현재 국내선 주요 노선에 한정하여 운영되고 있으며, 최근 근거리 국제선에 취항하기 위해 준비 중에 있다. 특히 운송비중이 높은 한중일 노선에 취항하기 위해 국제선 근거리 노선 취항을 희망하고 있어, 만일 지역항공사들의 국제선 취항이 가능해 질 경우 기존 항공사들의 운송네트워크에 큰 영향을 줄 것으로 예상된다. 또한 취항을 준비하고 있는 항공사들은 지역의 경제발전과 항공운송의 필요성에 따라 서둘러 지역의 항공사를 준비하고 있다. 이와 같이 국내 지역항공사들의 국내선 취항과 근거리 국제선 운항 및 취항준비의 성공 여부는 아직 판단하기 이르지만, KTX 도입과 기존 항공사의 국내선 축소 등 변화된 환경 하에서 지역항공사들의 네트워크 운영을 분석할 필요가 있다. 또한 많은 지역항공사들이 한중일의 국제선 취항을 앞두고 있고 이러한 성공 여부에 따라 필요한 장거리 노선도 점유하게 된다면, 기존 항공사와 지역항공사간의 차별화는 더욱 줄어들 것이며, 제3의 또는 제4의 거대 민항을 등장시키는 결과가 될 것이다. 본 연구는 이제 도입단계에 있는 국내 항공운 송시장에서의 지역 항공사의 노선 구조 및 시장 진입을 분석하여 지역의 저비용항공사 도입과 근거리 국제선 시장에서의 지역항공사 노선개발에 대하여 분석하였다. 특히 지역항공사들의 노선 개설을 위한 항공여행자들을 대상으로 한 수요자설문조사와 항공운송 서비스를 제공하는 공급자인 항공사와 여행사를 대상으로 한 전문가 조사를 수행하였다.