• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제9권4호
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• pp.193-202
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• 2006

선박이나 해양구조물(海洋構造物)로부터의 폐기물(廢棄物)의 해양투기를 규제하는 런던협약(協約) 당사국들은 지난 2004년 동 협약 당사국회의에서 선박으로부터 화물관련폐기물의 배출을 허용하는 국제규범이 국가별로 다양하게 해석되고 있어서 이로 인해 해양환경이 손상 받을 가능성에 주목하였다. 런던협약 당사국회의는 런던협약과 선박으로부터의 폐기물의 배출을 관장하는 MARPOL 73/78 (부속서 V)의 두 국제규범간의 "폐기물의 해양배출 및 투기에 관한 사안" 관할범위를 명확하게 구분하기 위해 MARPOL 73/78을 관장하는 국제해사기구의 해양환경위원회와 공동 작업반을 구성하였다. 화물(貨物)관련폐기물의 해양처분에 관한 규제는 국가별로 달라서, 일부 국가들은 해양처분을 허용하지 않고 대신 항만폐기물수용시설에 배출하도록 하고 있으나 일부 국가들은 해양에 배출할 수 있도록 허용하고 있다. 국제적으로는 런던협약 등 다자간환경협정(多者間環境協定)들은 대안이 있는 경우에는 환경규제를 강화하는 경향을 보이고 있다. 본 소고는 이러한 국제적인 논의 동향에 대처하고 우리나라 해양환경보전을 위하여 화물관련폐기물 중 화물잔류물을 대상으로 먼저 선박으로부터의 폐기물의 배출을 규율하는 법제에 대해 고찰하고, 화물관련폐기물의 해양처분으로 인한 해양환경영향을 구체적으로 검토하기 위하여 화물잔류물 중 산적화물(散積貨物)인 석탄의 선창 잔류물의 해양처분에 대한 환경영향을 사례로서 분석하였다. 화물잔류물의 해양투입처분으로 인한 해양환경영향은 화물잔류물의 총량과 동 화물잔류물에 함유된 유해물질의 종류와 함량에 의하여 결정되게 된다. 해양환경보전을 위하여서는 화물잔류물을 해양에 투입처분하지 않는 것이 최상의 관리 방안이다. 따라서 화물잔류물의 해양처분 수요는 항만폐기물수용시설의 가용성에 반비례하게 된다. 우리나라도 항만폐기물수용시설을 추가적으로 확충하여 선박기인 운영으로 인한 해양환경오염을 감축하여 나가야 할 것이다.

• Journal of Korea Trade
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• 제25권2호
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• pp.152-177
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• 2021

Purpose - This study analyses the excepted requirement and burden of proof of the carrier due to unseaworthiness through comparison between the marine transport contract and marine insurance contract. Design/methodology - This study uses the legal analytical normative approach. The juridical approach involves reviewing and examining theories, concepts, legal doctrines and legislation that are related to the problems. In this study a literature analysis using academic literature and internet data is conducted. Findings - The burden of proof in case of seaworthiness should be based on presumed fault, not proved fault. The burden of proving unseaworthiness/seaworthiness should shift to the carrier, and should be exercised before seeking the protections of the law or carriage contract. In other words, the insurer cannot escape coverage for unfitness of a vessel which arises while the vessel is at sea, which the assured could not have prevented in the exercise of due diligence. The insurer bears the burden of proving unseaworthiness. The warranty of seaworthiness is implied in hull, but not protection and indemnity policies. The 2015 Act repeals ss. 33(3) and 34 of MIA 1906. Otherwise the provisions of the MIA 1906 remain in force, including the definition of a promissory warranty and the recognition of implied warranties. There is less clarity about the position when the source of the loss occurs before the breach of warranty but the actual loss is suffered after the breach. Nonetheless, by s.10(2) of the 2015 Act the insurer appears not to be liable for any loss occurring after the breach of warranty and before there has been a remedy. Originality/value - When unseaworthiness is identified after the sailing of the vessel, mere acceptance of the ship does not mean the party waives any claims for damages or the right to terminate the contract, provided that failure to comply with the contractual obligations is of critical importance. The burden of proof with regards to loss of damage to a cargo caused by unseaworthiness is regulated by the applicable law. For instance, under the common law, if the cargo claimant alleges that the loss or damage has been caused by unseaworthiness, then he has the burden of proof to establish the followings: (i) that the vessel was unseaworthy at the beginning of the voyage; and that, (ii) that the loss or damage has been caused by such unseaworthiness. In other words, if the warranty of seaworthiness at the inception of the voyage is breached, the breach voids the policy if the ship owner had prior knowledge of the unseaworthy condition. By contrast, knowingly permitting the vessel to break ground in an unseaworthy condition denies liability only for loss or damage proximately caused by the unseaworthiness. Such a breach does not, therefore, void the entire policy, but only serves to exonerate the insurer for loss or damage proximately caused by the unseaworthy condition.

• Strategy21
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• 통권44호
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• pp.5-27
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• 2018

The purpose of this paper is to look at USN's efforts to rebuild its combat power in the face of a reemergence of great powers competition, and to propose some recommendations for the ROKN. In addition to the plan to augment its fleet towards a 355-ships capacity, the USN is pursuing to improve exponentially combat lethality(quality) of its existing fleet by means of innovative science and technology. In other words, the USN is putting its utmost efforts to improve readiness of current forces, to modernize maintenance facilities such as naval shipyards, and simultaneously to invest in innovative weapons system R&D for the future. After all, the USN seems to pursue innovations in advanced military Science & Technology as the best way to ensure continued supremacy in the coming strategic competition between great powers. However, it is to be seen whether the USN can smoothly continue these efforts to rebuild combat strength vis-a-vis its new competition peers, namely China and Russian navy, due to the stringent fiscal constraints, originating, among others, from the 2011 Budget Control Act effective yet. Then, it seems to be China's unilateral and assertive behaviors to expand its maritime jurisdiction in the South China Sea that drives the USN's rebuild-up efforts of the future. Now, some changes began to be perceived in the basic framework of the hitherto regional maritime security, in the name of declining sea control of the USN as well as withering maritime order based on international law and norms. However, the ROK-US alliance system is the most excellent security mechanism upon which the ROK, as a trading power, depends for its survival and prosperity. In addition, as denuclearization of North Korea seems to take significant time and efforts to accomplish in the years to come, nuclear umbrella and extended deterrence by the US is still noting but indispensible for the security of the ROK. In this connection, the naval cooperation between ROKN and USN should be seen and strengthened as the most important deterrents to North Korean nuclear and missile threats, as well as to potential maritime provocation by neighboring countries. Based on these observations, this paper argues that the ROK Navy should try to expand its own deterrent capability by pursuing selective technological innovation in order to prevent this country's destiny from being dictated by other powers. In doing so, however, it may be too risky for the ROK to pursue the emerging, disruptive innovative technologies such as rail gun, hypersonic weapon... etc., due to enormous budget, time, and very thin chance of success. This paper recommends, therefore, to carefully select and extensively invest on the most cost-effective technological innovations, suitable in the operational environments of the ROK. In particular, this paper stresses the following six areas as most potential naval innovations for the ROK Navy: long range precision strike; air and missile defense at sea; ASW with various unmanned maritime system (UMS) such as USV, UUV based on advanced hydraulic acoustic sensor (Sonar) technology; network; digitalization for the use of AI and big data; and nuclear-powered attack submarines as a strategic deterrent.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제8권4호
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• pp.203-212
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• 2005

온실기체의 인위적 배출은 지구온난화를 유발하여 해수면 상승, 극 기상 등 전 세계에서 피해가 증가하고 있다. 특히, 지구온난화 기여도가 가장 높은 온실기체 중 이산화탄소($CO_2$)는 주로 화석연료의 사용 공정에서 발생하는 폐기물이다. 대기 중의 이산화탄소의 농도 증가는 표층 해양을 산성화시켜 표층해양 생태계, 나아가서는 지구 전체 생태계에 악영향을 미치게 될 것으로 보인다. 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해서 에너지 효율을 높이거나 대체 에너지를 이용하는 등의 완화 기술이 동원 되고 있다. 그러나 현재 세계 에너지 수요의 약 85%가 화석연료로 충당되고 있기 때문에, 화석연료 이외의 대체 에너지원으로 급격히 전환한다면 세계 경제에 엄청난 충격이 올 것이다. 다행히도 최근 이산화탄소를 포집하여 지질구조에 격리하는 기술이 개발단계를 지나 실용화단계로 성숙하였다. 이 방안으로 단기간에 온실기체의 대기로의 배출량을 대규모로 줄일 수 있다(이상 2005년 런던협약 과학그룹회의록에서 발췌). 우리나라의 경우는 이산화탄소를 격리시킬 수 있는 장소는 육상면적이 작고 인구 밀도가 높아서 육상보다는 해양저지질구조가 선호될 수밖에 없을 것으로 보인다. 해양 이용은 해양의 특성상 런던협약 등의 국제적인 규제를 받게 된다. 본고는 해저 지질 구조에 대한 이산화탄소의 격리 관련 기술 및 제도의 국제동향을 우리나라 입장에서 예비적으로 검토하였다.

• Ocean and Polar Research
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• 제37권4호
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• pp.341-356
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• 2015

A nation has a sovereign right to develop and use its natural resources according to its policies with regard to development and the relevant environment. A nation also has an obligation not to harm other countries or damage environments of neighboring countries as consequences of such actions of developments or use of natural resources. However, international precedents induce a nation to take additional actions not to cause more damages from the specific acts causing environmental damages beyond national borders, when such acts have economic and social importance. That is to say that there is a tendency to resolve such issues in a way to promote the balance between the mutual interests by allowing such actions to continue. A solution to China's Three Gorges Dam dilemma based on a soft law approach is more credible than relying on a good faith approach of national responsibilities and international legal proceedings since the construction and operation of the dam falls within the category of exercising national sovereign rights. If a large scale construction project such as the Three Gorges Dam or operation of a nuclear power plant causes or may cause environmental damage beyond the border of a nation engaged in such an undertaking, countries affected by this undertaking should jointly monitor the environmental effects in a spirit of cooperation rather than trying to stop the construction and should seek cooperative solutions of mutual understanding to establish measures to prevent further damages. If China's Three Gorges Dam construction and operation cause or contain the possibility of causing serious damages to marine environment, China cannot set aside its national responsibility to meet international obligations if China is aware of or knows about the damage that has occurred or may occur but fail to prevent, minimize, reverse or eliminate additional chances of such damages, or fails to put in place measures in order to prevent the recurrence of such damages. However, Korea must be able to prove a causal relationship between the relevant actions and resulting damages if it is to raise objections to the construction or request certain damage-prevention actions against crucial adverse effects on the marine environment out of respect for China's right to develop resources and acts of use thereof. Therefore, it is essential to cumulate continuous monitoring and evaluations information pertaining to marine environmental changes and impacts or responses of affected waters as well as acquisition of scientific baseline data with observed changes in such baseline. As China has adopted a somewhat nonchalant attitude toward taking adequate actions to protect against marine pollution risks or adverse effects caused by the construction and operation of China's Three Gorges Dam, there is a need to persuade China to adopt a more active stance and become involved in the monitoring and co-investigation of the Yellow Sea in order to protect the marine environment. Moreover, there is a need to build a regular environmental monitoring system that includes the evaluation of environmental effects beyond borders. The Espoo Convention can serve as a mechanism to ease potential conflicts of national interest in the Northeast Asian waters where political and historical sensitivities are acute. Especially, the recent diplomatic policy advanced by Korea and China can be implemented as an important example of gentle cooperation as the policy tool of choice is based on regional cooperation or cooperation between different regions.

• Strategy21
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• 통권31호
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• pp.27-56
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• 2013

The United Nations Command (UNC) and the communist North failed to reach an agreement on where the maritime demarcation line should be drawn in the process of signing a truce after the Korean War because of the starkly different positions on the boundary of their territorial waters. As a result, the Armistice Treaty was signed on July 1953 without clarification about the maritime border. In the following month, Commander of the UNC unilaterally declared the Northern Limit Line (NLL) as a complementing measure to the Armistice. Referring to this, North Korea and its followers in South Korea wrongfully argue that the NLL is a "ghost line" that was established not based on the international law. However, one should note that the waters south of the NLL has always been under South Korea's jurisdiction since Korea's independence from Japan on August 15, 1945. There is no need to ask North Korea's approval for declaring the territorial waters that had already been under our sovereign jurisdiction. We do not need North Korea's approval just as we do not need Japan's approval with regard to our sovereign right over Dokdo. The legal status of the NLL may be explained with the following three characteristics. First, the NLL is a de facto maritime borderline that defines the territorial waters under the respective jurisdiction of the two divided countries. Second, the NLL in the West Sea also serves as a de facto military demarcation line at sea that can be likened to the border on the ground. Third, as a contacting line where the sea areas controlled by the two Koreas meet, the NLL is a maritime non-aggression line that was established on the legal basis of the 'acquiescence' element stipulated by the Inter-Korea Basic Agreement (article 11) and the Supplement on the Non-aggression principle (article 10). Particularly from the perspective of the domestic law, the NLL should be understood as a boundary defining areas controlled by temporarily divided states (not two different states) because the problem exists between a legitimate central government (South Korea) and an anti-government group (North Korea). In this sense, the NLL problem should be viewed not in terms of territorial preservation or expansion. Rather, it should be understood as a matter of national identity related to territorial sovereignty and national pride. North Korea's continuous efforts to problematize the NLL may be part of its strategy to nullify the Armistice Treaty. In other words, North Korea tries to take away the basis of the NLL by abrogating the Armistice Treaty and creating a condition in which the United Nations Command can be dissolved. By doing so, North Korea may be able to start the process for the peace treaty with the United States and reestablish a maritime line of its interest. So, North Korea's rationale behind making the NLL a disputed line is to deny the effectiveness of the NLL and ask for the establishment of a new legal boundary. Such an effort should be understood as part of a strategy to make the NLL question a political and military dispute (the similar motivation can be found in Japan's effort to make Dokdo a disputed Island). Therefore, the South Korean government should not accommodate such hidden intentions and strategy of North Korea. The NLL has been the de facto maritime border (that defines our territorial waters) and military demarcation line at sea that we have defended with a lot of sacrifice for the last sixty years. This is the line that our government and the military must defend in the future as we have done so far. Our commitment to the defense of the NLL is not only a matter of national policy protecting territorial sovereignty and jurisdiction; it is also our responsibility for those who were fallen while defending the North-Western Islands and the NLL.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권1호
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• pp.30-38
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• 2022

UN해양법협약 제94조에 따르면 기국은 자국선박의 안전 확보를 위한 총체적 역할을 다하여야 하며, 관련 조치로서 선박검사제도를 운영하여야 한다. 대한민국 정부(해양수산부)는 해사안전 증진의 목적을 위해 해양사고 저감을 목표로 설정한 관련 정책을 시행하였으나 목표를 달성하지 못하고 있다. 선박검사제도는 해양사고 예방을 위한 조치로서 실효성 있는 제도의 운영을 위해서는 현행 선박검사제도의 원류(原流)에 대한 충분한 이해가 필요하다. 이에 따라 본 연구에서는 국제적 선박검사제도의 기원과 시대적 패러다임 변화에 대한 분석을 통해 선박검사제도의 국제적 동향을 파악하였다. 최근 선박검사제도의 국제적 패러다임은 '국제표준화'와 선사(선주)의 능동적 안전관리의 중요성이 커지고 있음을 확인하였다. 이에 근거하여 국내 선박검사제도의 패러다임 전환방안으로 'PDCA Cycle 기반 자체검사제도'의 도입을 제시하였다. 이는 해사안전의 효과성을 향상시키기 위한 ISO 9000 시리즈의 기본 철학을 바탕으로 선박검사제도 이해관계자의 역할을 정립한 새로운 형태의 선박검사제도이다. 더불어 인류는 'COVID-19'의 팬더믹 상황에 따라 비대면 선박검사제도의 필요성이 대두되고 있어 이에 대한 대안으로서 'ICT기술의 빠른 발전'이란 시대적 환경변화에 따른 '모바일 애플리케이션 기반 선박검사제도' 전환을 제안하였다.

• 한국환경기술학회지
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• 제19권6호
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• pp.550-555
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• 2018

국제 해사기구 (IMO)에서 MARPOL 73/78은 조문과 여섯 개의 부속서로 구성되어 있다. Annex IV는 선박의 하수를 규제한다. 2012년 제 64회 결의안에서 선박에서 배출되는 하수 중 영양염류를 제거하도록 규제하였다. 2014년 해양수산부의 지원으로 영양염류를 제거 할 수 있는 대용량 폐수처리 장치를 개발하였다. Sequence Batch Reactor (SBR)와 Membrane Bio Reactor (MBR)를 결합한 새로운 공정이 개발되었다. 현존하는 SBR 공정의 사이클에서는 침전을 제외하고 통기 및 교반만을 사용하였고, 상기 막은 처리 된 물을 배출 시키는데 사용하였다. 본 연구에서는 MACROGEN 사의 NGS 분석 기술을 이용하여 Bench 규모 폐수처리 설비를 이용한 하수처리장 원수를 처리하기 위한 최적 운전조건에서 폭기조 내 미생물의 우점종을 분석하였다. 그 결과 Bacteroidetes는 호기성 박테리아의 27.1 %를 차지했으며 Gammaproteobacteria는 혐기성 박테리아의 16.8 %를 차지하였다. Operational taxonomic unit ratio에 Others 항목이 차지하는 비율도 상당하다고 볼 수 있는데 기존의 오수처리를 위해 필요했던 미생물 외에 아직 NCBI (National center for Biotechnology Information)에 등록되지 않은 미생물일 가능성이 있어 추후 연구가 필요하다고 판단된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.35-58
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• 2009

항공기 운항 중 제3자에 대한 피해를 배상하는 국제 조약은 1933년 로마협약에서 처음 규정하였지만 호응을 얻지 못한 채 1952년 로마 협약으로 개정되면서 배상 금액이 상향 조정되는 등 일부 내용이 개선되었다. 이에 불구하고 2009년 현재 협약 당사국이 49개국에 불과하여 보편적인 국제 조약으로 기능하지 못하고 있는데 동 협약을 개선한 1978년 몬트리올 의정서는 배상 상한을 다시 인상하였음에도 불구하고 미국, 일본, 영국, 독일 등 주요 항공 대국이 참여치 않은 가운데 의정서 당사국이 12개국에 그치면서 명목을 유지하는 형편이다. 이에 따라 제3자에 대한 항공기 피해에 대한 배상은 사고 발생지 국내법에 의해 해결하는 추세이다. 2001년 발생한 9.11 테러 공격은 세계 최대 강국인 미국이라도 대규모 제3자 피해를 혼자 감당하기 어려운 것을 인식하게 된 가운데 국제민간항공기구(ICAO) 주도하에 국제사회 공동으로 향후 재발에 대비한 배상 체제를구축코자 ICAO 법률위원회의 수년간 작업 끝에 제3자 피해 배상에 관한 현대판 조약을 캐나다 몬트리올 외교회의에서 채택케 된 것이다. 과거 지상 제3자 피해 배상에 관한 협약과는 달리 공중 충돌로 제3자가 피해를 볼 경우도 포함시켜 '지상'이라는 표현이 협약 제목에서 삭제된 한편, 과거 협약이 항공기를 테러로 이용하여 제3자 피해가 발생할 것을 예상하지 못하였지만 금번 채택 협약은 9.11 사태와 같이 항공기를 이용한 테러공격으로 제3자 피해가 발생할 경우의 배상에 주안을 두었다. 그런 가운데 조약 제정 편의상 테러 공격에 의한 제3자 피해에 대한 배상을 위한 "불법방해배상협약"과 그렇지 않은 일반 위험 (general risks)으로 인한 제3자 피해 배상에 관한 "일반위험협약"으로 분리하여 2개의 조약을 외교회의의 컨센서스로 채택하였다. 상기 2개의 조약은 대규모 제3자 피해 발생을 염두에 두고 배상 상한을 대폭 인상하여 피해 배상을 현실화함과 동시에 신체적 피해로 인한 정신적 피해도 배상 대상에 포함시키면서 오늘날 항공운송 사고 시 승객에게 적용되는 조건을 제3자 피해자에게도 적용하는 등 조약의 내용을 현대화 시켰다. 그러나 "불법방해배상협약"은 대규모 피해에 대비한 배상금 충당을 위하여 "국제민간항공배상기금"을 창설하면서 어느 한 나라가 협약 당사국이 되느냐 마느냐에 따라서 협약이 운명이 좌우되게끔 하는 유별난 조항을 포함시켰다. 이는 미국을 염두에 둔 내용으로서 협약의 보편성을 해치는 한편, 일반적으로 국가가 배상책임을 지는 사안인 테러에 의한 피해 배상을 항공 산업에 있어서만 항공운송업자와 승객이 책임을 부담도록 하는 등의 독특한 내용들을 담고 있는 특징과 함께 협약의 장래 전망이 우려된다. 이는 국제 정치 현실상 몇 나라가 부담하는 테러 위험을 아무런 보상도 없이 여러 나라에 분산시키는 결과를 가져오는 내용이기 때문에 더욱 그러하다.

• 수산경영론집
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• 제29권2호
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• pp.177-197
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• 1998

Korean fisheries industry is surrounding by domestic and international difficulties due to the effectuation of the UN Convention on the Law of the Sea and declaration by many coastal states of 200-mile Exclusive Economic Zone and acceleration of ocean pollution in global recognition increasing of the importance of the ocean Resource enhancement policy in Korea fisheries industry is very important strategy fer the fostering of the fisheries resource and proper conservation and management of the coastal and off-shore living marine. Among resource enhancement policy, artificial reefs project has been the most effective strategy. The objectives of this paper are to find the economic effects of artificial reefs. The sampling artificial reefs is constructed at Suiido with 6~7m height. In order to analyze the fishing effect of artificial reefs, a few research have been conducted since 1975. For these analysis focuses on the side of scientific effect of artificial reefs, we analyzed on the side of economic effect. The results of the economic effects of artificial reefs are as follows ; First, the fishing effect analysis by using the NPV method in artificial reefs of Suiido ground prove to be economic feasibility. Second, the major socio-economic effect from artificial reefs include the increasing of recreation fishing, maintenance of fishing community, protection illegal fishing, conservation of coastal environment, and enlargement of advanced fisheries supply. Based on the above results, we conclude that artificial reefs project not only contributes to the welfare of fishermen by increasing of economic income, but enlarges to socio-economic gains by protection of illegal fishing and conservation coastal environment and so on.