• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.19-45
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• 2009

우리나라는 항공운송에 관한 사법적 법률관계를 규율하는 법률이 제정되어 있지 아니하므로 항공화물운송을 둘러싼 분쟁을 오로지 항공사의 항공운송약관에 의해 해결을 시도하여 왔다. 그러나 국내항공운송에서 화주의 권익을 보호하고 운송계약당사자의 권리의무를 명확히 하기 위해 항공운송에 관한 법률을 제정할 필요가 있는 것이다. 국제항공운송에 있어서는 1999년에 채택된 몬트리올 협약을 우리나라가 가입하여 2007년 12월 29일 발효되어 있으므로 국제항공운송에 관련된 분쟁에는 몬트리올 협약이 적용된다. 법무부는 2008년에 상법 제6편 항공운송편 제정안을 마련하여 공청회를 거쳐 2008년 12월 31일 국회 제출되어 현재 심의 중에 있다. 상법 항공운송편 제정안은 기본적으로 몬트리올 협약을 근간으로 하고 있으며, 상법의 육상운송 및 해상운송의 제 규정과 위배됨이 없도록 제정목표를 두어 총 3개장 45개 조문 및 부칙으로 구성되어 있다. 상법 항공운송편 제정안가운데 특히 항공화물운송인의 책임에 관한 규정으로 운송인의 책임원인, 비계약적 청구에 적용, 운송인의 책임한도, 운송인의 책임감면, 운송인의 책임소멸, 운송물의 멸실 훼손 등의 통지, 운송인의 사용인.대리인의 책임, 실제 운송인의 책임, 순차운송인의 책임 등에 관한 규정이 있다. 이와 같은 항공화물운송인의 책임에 관한 규정가운데 쟁점사항으로는, 항공운송편 제정안 제913조제1항 단서의 운송인의 면책사유로 몬트리올 협약 제18조제2항에 규정되어 있지 아니한 폭동, 내란, 검역 등이 추가되어 있다는 점, 상법 제121조 및 제147조는 육상운송 및 육상운송주선의 경우 운송인의 책임에 관하여 악의의 경우를 제외하고 1년의 단기 제척기간을 규정하고 있는 반면에 항공운송편 제정안 제902조는 항공운송인의 악의가 있든 없든 2년의 제척기간을 규정하고 있는 점, 항공운송편 제정안 제899조 제3항은 화물운송의 경우 항공운송인의 사용인이나 대리인에게 고의 또는 인식있는 무모한 작위 또는 부작위가 있는 경우에도 사용인이나 대리인인 운송인이 주장할 수 있는 항변과 책임제한을 원용할 수 있다는 점들을 들수 있다. 결론적으로, 상법 항공운송편 제정안에는 당사자 간의 분쟁해결 및 운송인의 책임분산에 관한 규정이 있지 아니한 바 몬트리올 협약 제34조의 중재 및 제50조의 보험에 관한 규정을 수용하여 포함시키는 것이 바람직할 것이다. 또한 상법 항공운송편 제정안이 조속히 국회에서 통과되어 시행될 경우 운송인 등과 화주 간에 화물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해배상책임에 관한 분쟁을 원활하고 공평하게 해결하는데 기여할 것이다.

• 역사민속학
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• 제52호
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• pp.7-46
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• 2017

조선시대 노인은 육체적 변화와 더불어 10년을 단위로 하는 연령별로 사회적 처우가 달랐다. 우선 유교 이념에서 노인은 군자로서의 완성된 성품을 지닌 자로서 여전히 수신해야 하는 존재였다. 군자로서의 성품을 지녔기에 존로와 경로는 신분과 관품을 초월해서 이루어졌다. 노인은 육체적 쇠약이 시작되는 50세부터로 보았지만 이는 장년과 노인의 변곡점을 언급한 것일 뿐 노인을 규정한 것은 아니다. 노인은 국역이라는 사회적 의무가 해제되는 60세는 모든 사회적 존재에게 해당되는 명실상부한 노인의 하한 연령이다. 그러나 60세는 사회적 의무가 해제될 뿐 여전히 노인은 일반 사회구성원으로 간주되었기에 특별한 혜택이 부여되지는 않았다. 신분제와 관료제 사회에서 노인의 우대는 연령별로 다르게 시행되었다. 70세는 고관에게만 다양한 혜택이 주어졌는데, 복호와 시정을 처음으로 제공했다. 또한 관료의 정년은 특별히 정해지지 않고 스스로 물러나는 치사(致仕)에 의해 존로를 예우하는 방식으로 거행되었다. 고관과 대신에게 주어진 최상의 예우라 하겠다. 80세는 양천 모두에게 노인을 우대하는 조치로 양로연을 베풀었다. 더불어 노인직을 수여함으로써 사회적 가치가 부여된 관품(官品)을 허용했다. 서인과 천인에게조차 허용된 관품은 최상의 존로(尊老)정책이었다고 하겠다. 그러나 노인 관련 존로정책은 신분과 관품에 따라 왕은 60세부터, 정2품 고관, 종친 등은 70세, 일반 서인은 80세, 노비는 90세에 사회적 예우의 대상이 되었다. 노인 봉양은 개인적으로 실시하면 되지만 국가가 이를 주관했기에 사회적 가치를 부여한 것이다. 신분과 관품에 따라 복호와 시정을 배정하고, 사물의 종류를 달리함으로써 당시 사회적 한계가 분명히 드러났다. 존로 사상이라는 이념보다는 신분과 관품이라는 사회적 질서가 우선시 된 것이다. 그러나 연령별, 신분별 존로 행위는 개인적 차원에 그치지 않고 국가가 사회의 구성원인 노인을 존로사상에 입각해 다양한 방법으로 양로했다. 육체적 쇠약으로 인해 활동이 여의치 않은 이들을 사회가 양로코자 했다. 경제적으로는 의자, 쌀, 고기, 얼음 등의 사물(賜物)을 통해, 법적으로는 면죄(免罪)와 감경과 속죄금 등으로, 사회적으로는 가자(加資)라는 노인직 수여를 통해 관료제 사회의 구성원으로 치환함으로써 그 존재 가치를 높였다. 신분과 관품을 초월하여 모든 계층을 대상으로 실시된 양로연과 가자는 80세 이상이 사회적 존로의 대상임을 분명히 한다. 즉 80세에 이르면 노인은 신분을 초월하여 사회적으로 존경받는 노인으로서 경로의 대상이 되었다.

• 한국항공운항학회지
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• 제12권3호
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• pp.41-63
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• 2004

The area covered by product liability in broadest sense is so vast that an attempt to analyse all its impact on the aviation world risk. Every effort has been made to confine our review of subject a closely as possible to its influence on aircraft manufacturers, airlines and passengers, in spite of strong connections with other spheres of commercial. Product Liability in aviation is the liability of aircraft's manufacturer, processor or non-manufacturing seller for injury to the person or property of a buyer or third party caused by a product which has been sold. Here-in a product is aircraft, third party is passengers who suffered damage by defective design, defective construction, inadequate instructions for handling in aircraft. Whenever a product turns out to be defective after it has been sold, there are under Anglo-American law three remedies available against the aircraft's manufacturer (1) liability for negligence (2) breach of warranty (3) strict liability in tort. There are Under continental law Three remedies available against the aircraft's manufacturer (1) liability for defective warranty (2) liability for non-fulfillment of obligation (3) liability in tort. It is worth pointing out here an action for breach of warranty or for defective warranty, for non-fulfillment of obligation is available only to direct purchaser on the basis of his contract with the aircraft's manufacturer, which of course weakness its range and effectiveness. An action for tort offers the advantage of being available also to third parties who have acquired the defective product at a later stage. In tort, obligations are constituted not only by contract, but also by stature and common law. In conclusion, There in no difference in principle of law. In conclusion I would like to make few suggestions regarding the product liability for aircraft's manufacturer. Firstly, current general product liability code does not specify whether government offices(e.g. FAA) inspector conducted the inspection and auditory certificate can qualify as conclusive legal evidence. These need to be clarified. Secondly, because Korea is gaining potential of becoming aircraft's manufacturer through co-manufacturing and subcontracting-manufacturing with the US and independent production, there needs legislation that can harmonize the protection of both aircraft's manufacturers and their injured parties. Since Korea is in primary stage of aviation industry, considerate policy cannot be overlooked for its protection and promotion. Thirdly, because aircraft manufacturers are risking restitution like air-carriers whose scope of restitution have widened to strict and unlimited liability, there needs importation of mandatory liability insurance and national warranty into the product liability for aircraft's manufacturers. Fourthly, there needs domestic legislation of air transportation law that clearly regulates overall legal relationship in air transportation such as carrier & aircraft manufacturer's liability, and aviation insurance.