• 한국환경농학회지
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• 제18권3호
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• pp.250-258
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• 1999

익산 제 2공단은 1995년 조성 후 생산활동이 진행됨에 따른 토양의 중금속 함량을 비오염지의 자연토양 중 함량과 비교하고, 산업활동의 유형에 따른 토양중 중금속 함량 변화와의 관계를 구명하기 위하여 주로 표층토를 중심으로 $0{\sim}3\;cm$, $3{\sim}6\;cm$ 토양층에 있는 Cd, Cu, Ni, Pb 및 Zn의 함량을 조사${\cdot}$분석한 결과는 다음과 같다. 1. Cd의 함량의 경우 $0{\sim}3\;cm$ 층은 $0.07\;{\sim}\;4.375\;ppm$ 범위로 평균 0.516 ppm, $3{\sim}6\;cm$ 층은 $0.07{\sim}8.52\;ppm$ 범위로 평균 0.380 ppm 이었으며, 화학제품, 염료 및 금속제품을 생산하는 지역이 높았다. 2. Cu의 함량 분포의 경우 $0{\sim}3\;cm$ 층은 $0.61\;{\sim}\;42.62\;ppm$ 범위로 평균 11.087 ppm, $3{\sim}6\;cm$ 층은 $0.16{\sim}35.45\;ppm$ 범위로 평균 7.578 ppm 이었으며, 금속제품을 생산하는 지역이 주로 높았다. 3. Ni의 함량 분포의 경우 $0{\sim}3\;cm$ 층은 $0.19\;{\sim}\;15.93\;ppm$ 범위로 평균 5.525 ppm, $3{\sim}6\;cm$ 층은 $0.39{\sim}15.59\;ppm$ 범위로 평균 5.310 ppm 이었으며, 금속 및 화학제품을 생산하는 지역이 주로 높았다. 4. Pb의 함량 분포의 경우 $0{\sim}3\;cm$ 층은 $3.10\;{\sim}\;55.75\;ppm$ 범위로 평균 23.543 ppm, $3{\sim}6\;cm$ 층은 $3.35{\sim}46.55\;ppm$ 범위로 평균 19.198 ppm 이었으며, 화학제품 및 금속제품을 생산하는 지역이 높았다. 5. Zn의 함량 분포의 경우 $0{\sim}3\;cm$ 층은 $26.50\;{\sim}\;943.00\;ppm$ 범위로 평균 158.329 ppm, $3{\sim}6\;cm$ 층은 $35.45{\sim}882.45\;ppm$ 범위로 평균 127.914 ppm 이었으며, 화학제품, 염료 및 금속제품을 생산하는 지역이 높았다. 이상의 결과를 토대로 세계의 비오염 토양 함량수준과 본조사지역의 평균함량을 비교하면 Cu, Ni은 비오염 수준이었으나, Cd은 기준치를 약간 넘었고, Pb과 Zn은 기준치보다 훨씬 높아 익산 제2공단의 오염정도는 산업(화학제품, 염료 및 금속 제품을 생산)유형에 따라 차이가 있음을 알 수 있었다.

• 대한기관식도과학회:학술대회논문집
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• 대한기관식도과학회 1972년도 춘계종합 학술대회 초록집
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• pp.5-6
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• 1972

1960년이래 우리나라 산업은 현저하게 발달하였으며 이에 따르는 부수적인 현상이라고 할 수 있는 교통기관의 발달과 도시인구의 비대도 병행하였다. 그리나 이미 선진국가에서 겪었던 경험과 같이 기계문명의 발달과 함께 자연 환경의 파괴라는 문제에 봉착하게 되었다. 대기오염과 도시소음은 호흡기 질환, 이비인후과 질환, 안질환, 그리고 도시민에 주는 불안감과 피로촉진 적인 요인이 되고 있음은 이미 밝혀졌으며 또한 활발하게 이에 관련되는 연구들이 진행되고 있다. 때문에 인류의 사회복지 향상을 위한 노적의 결과가 우리들의 건강을 위협하는 이율배반적인 현상을 초래하게끔 강요하였다는 모순을 볼 수 있다. 대기오염을 유발시키는 원인은 연료의 연소에 기인되므로 연료사용량의 증가는 대기오염도를 심하게 하여 주는 원인이 된다. 대기 오염물질의 발생원은 연료를 많이 사용하는 곳으로 일반적으로 교통기관, 산업장, 화력발전소 및 난방, 취사 등으로 구분한다. 따라서 연료 사용량과 연소방법을 기초로 하여 연간 대기로 배출하는 오염물질을 추정할 수 있다. 1960년에서 1969년 즉 10년간의 우리나라 연료사용량을 기초로 하여 향후 1980년까지의 대기오염물질의 연간 배출량 추세를 보면 1970년도에 연간 약 80만톤의 오염물질을 전국의 대기속으로 배출하였으며 향후 뚜렷한 대책을 강구치 않는 한 1975년도에는 약 3배로 증가할 것이며 10년 후인 1980년에는 약 6배로 증가된 462만들을 배출할 것으로 추산할 수 있다. 미국의 경우 1968년도의 연간 오염물질 배출량을 보면 2억 1천 4백만 톤을 배출하였으며 1966년도보다 약 70%증가하였다. 그러나 우리나라의 경우를 보면 같은 연도의 증가율은 2.3배로서 3년간의 배출 증가는 미국보다 훨씬 높은 추세를 나타내고 있었다 국토 단위면적(km$^{7}$ )으로 볼 때 우리나라의 1975년도에는 약 24톤을 배출하였으며 미국의 1968년도와 비슷한 배출량이라 할 수 있다. 1975년도에 서울에서 배출되는 오염물질의 양은 연간 36.4만 톤이며 하루에 약 1,000톤을 배출할 것으로 산출된다. 이 사실을 오염원 별로 보면 연간 배출되는 총량의 약 40%는 자동차의 배기에 의하여 오염되고 있으며 산업장은 약 30%를 차지할 것으로 추정된다. 한편 1970년도에 전국에서 배출된 양의 22.8%가 서울에서 집중적으로 배출되었음은 심각한 문제이며 이와 같은 현상을 보존키 위한 대책의 필요성을 암시하여 주고 있다. 서울시에서 배출되고 있는 유해가스 중 자극성이 있는 가스로써 비인후계 질환을 일으키는 유독가스 유황산화물, 질소산화물, 탄화수소는 전 배출량의 절반 이상을 차지하고 있다 특히 유황산화물의 배출원인은 유황분의 농도가 높은 방카C유를 도시에서 많이 사용하고 있기 때문에 라고 생각된다. 실제로 서울시의 대기중에 배출되는 연간 총량의 95%는 벙커 C유라고 지적한 바 있다. 전술한 바와 같이 서울시에서 배출되는 오염물질의 40%는 자동차의 배기에 의하여 오염되고 있으므로 자동차의 문제만 해결한다면 대기오염물질의 40%에 해당되는 연간 배출량인 15만톤(1975년도)은 제거가 가능하며 또한 벙커 C유를 다른 연료로 대치한다면 약 10만톤 유황산화물을 제거할 수 있다 즉 1975년도의 연간 총 배출량 36.4만 톤 중 약 70%에 해당되는 25만톤은 해결할 수 있다는 결론을 얻을 수 있으며 여러 실험결과를 종합하면 최소 약 50%의 배출물을 제거할 소 있는 것으로 믿는다. 도시소음의 발생원은 교통소음, 산업소음, 건설소음 및 일반소음 등으로 구분될 수 있으며 연간 시민들에 의하여 60%가 소음으로 인한 피해에 대한 호소였음을 볼 때 가장 큰 비중을 차지한다고 할 수 있다. 도시소음은 자연의 정숙을 파괴하는 가장 큰 원인이라 할 수 있지만 한편 너무나 큰 비중을 차지하는 공공성을 띄우고 있거나 또는 취재대상이 명확히 구분되지 않는 경우가 많다는 것이 특징이다. 따라서 건설소음은 현재 세계적으로 행정적 규제를 강력히 시행 못하고 있으며 다만 공정에 사용되는 기계류를 기계공학적인 면에서 개선하고 있는 실정이며 교통기관의 경우는 운행노선의 조절(교통량분산) 항로조절, 역사이전 등의 소극적인 방법을 취하고 있으며 일반소음은 경범죄 및 선거법으로 단속하고 있는 실정이다. 도시소음의 가장 큰 비중을 차지하는 소음원은 교통소음이라 할 수 있으며 서울시의 주간도로 주변의 소음도는 평규 75㏈이며 최고 소음도는 85㏈이다. 특히 경적음은 100㏈ 전후로서 도로주변 소음으로서 가장 문제가 된다. 자동차의 운전상태에 따라 소음발생도는 달라서 대형 차량의 경우 발차시의 가장 크며 소형자동차는 속도에 비례하여 크다. 노후차량일수록 소음도는 커서 그 원인은 정비 불량으로 발생되는 차체소음이라 할 수 있다. 따라서 대책면에서 볼 때 정비강화, 교차로와 주차장의 감소 그리고 운행 장애물 제거등에 주력을 두어야 하며 독일의 소음방지 법령중 Hessen 경찰명령(제11조)에 의하면 라인에 경고하는 그의 목적에 자동차 경적을 사용하였을 때에는 200마르크 이상 500마르크 이하의 벌금을 과료하고 있으며 우리나라의 경우는 거의 없다고 할 수 있다. 서울시는 급진적으로 비대하여져 과거 교외에 있던 역이 현재 13개소가 주택지의 가운데 있게 되었으며 기차소음으로 인한 생활환경의 파괴는 크다. 실제로 신촌역의 경우 철로에서 200m 지점에서 소음을 측정한 결과 듸젤기관차에서는 68㏈에서 79㏈였으며 석탄기관차는 68㏈에서 98㏈였다. 공해방지법의 소음평가 방법(NRN)으로 소음분석 및 평가하면 최소 200m 지점에서는 모두 공해방지법에 저촉을 받고 있으며 특히 경적음과 석탄기관차의 주행은 NRN 60을 초과하였으며 이 수치는 ISO의 평가내용에 의하면 주민들의 지역사회 활동에 강력하게 장해를 준다는 결론을 얻을 수 있다. 기차소음의 대책면에서 볼 때 경적을 경종으로 대치하며 또한 주행속도를 조절한다면 많은 도움이 될것으로 추측된다. 일본의 경우 연속철(long rail)의 채용, 탄성체, 결장치의 사용 침목과 철로의 연결지점에 진동흡수재료사용 그리고 필요한 지점에 1~1.5m 높이의 방음벽설치등으로 많은 효과를 얻었다고 한다.

• Journal of Forest and Environmental Science
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• 제21권1호
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• pp.34-58
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• 2005

본 연구에서는 강원도 원주시와 횡성군내에 식재 활용 되고 있는 조경 식물의 이용 상황을 조사 분석하여 현재 어떠한 식물이 어떻게 이용되고 있는가를 파악함으로서 그 이용방법에 대한 개선 방안을 모색하고 아울러 원주시와 횡성군의 아름다운 경관 형성을 위한 관리 방법 등을 제시하였다.

• 한국산림과학회지
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• 제77권1호
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• pp.100-108
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• 1988

본(本) 연구(硏究)는 무기적(無機的) 환경요인(環境要因)이 잣나무 유묘(幼苗)의 생육(生育)에 미치는 영향(影響)에 관(關)한 연구(硏究)의 일환(一環)으로 피음격자(被陰格子)를 통(通)한 이식상(移植床)에서의 상대광도(相對光度), 식재밀도(植裁密度) 및 시기별(時期別) 잣나무 묘목(苗木)의 지상부(地上部)(간(幹), 지(枝))와 지하부(地下部)의 중량생장(重量生長)에 대해 조사(調査) 하였던 바 그 분석(分析) 결과(結果)를 요약(要約)하면 다음과 같다. 1. 지상부(地上部)의 생중량(生重量) 및 건중량(乾重量)은 상대광도(相對光度) 63%구(區)가 가장 양호(良好) 하였고, 그 다음은 100%>37%>19%의 순(順)이었다. 식재밀도별(植裁密度別)로는 밀도(密度)가 높아질수록 역시 중량생장(重量生長)이 증가(增加) 하였으며, 시기별(時期別)로는 5~6월(月)의 생장(生長)이 가장 크게 나타났다. 또한 이들 각(各) 요인(要因)이 지하부(地下部)의 생중량(生重量)과 건중량(乾重量) 생장(生長)에 미치는 기여율(寄與率)은 광도(光度)의 경우가 49.3%와 39.3%였고, 식재밀도(植裁密度)는 4.3%와 6.4%, 그리고 시기별(時期別)은 34.2%와 36.8%로 각기(各己) 영향(影響)되었다. 그리고 광도(光度)와 식재밀도(植裁密度), 시기요인(時期要因)은 상대광도(相對光度) 63%구(區)가 가장 양호(良好)하였고, 그 다음은 100%>37%>19%의 순(順)이었다. 식재밀도별(植裁密度別) 르는 밀도(密度)가 높아질수록 역시 중량생장(重量生長)이 증가(增加)하였으며, 시기별(時期別) 로는 5~6월(月)의 생장(生長)이 가장 크게 나타났다. 또한 이들 요인(要因)이 지하부(地下部)의 생중량(生重量) 및 건중량생장(乾重量生長)에 미치는 기여율(寄與率)은 광도(光度)의 경우 49.3%와 39.6%였고, 식재밀도(植裁密度)는 4.3%와 6.4%, 그리고 시기별(時期別)은 34.2%와 36.8%로 각기(各己) 영향(影響)되었다. 그리고 이들 각(各) 요인간(要因間)에 있어서 광도(光度)와 시기(時期), 광도(光度)와 밀도(密度), 광도(光度)와 밀도(密度)와 시기(時期) 간(間)의 상호작용(相互作用)과 이들 모두의 유의성(有意性)을 인정(認定)할 수 있었다. 2. 지하부(地下部)의 생중량(生重量)과 건중량(乾重量)은 상대광도(相對光度)가 높을수록 증가(增加)하는 반면(反面)에 식재밀도(植裁密度)가 높아질수록 생장(生長)은 점차(漸次) 감소(減少)하였다. 시기별(時期別)로는 5~6월(月)에 생중량(生重量) 생장(生長)이 가장 양호(良好)하였고, 건중량(乾重量) 생장(生長)은 7~8월(月)에 제일 크게 나타났다. 그리고 상대광도(相對光度)와 식재밀도(植裁密度)와 시기(時期) 모두 지하부(地下部) 건중량(乾重量) 생장(生長)에 영향(影響)을 미치며 각(各) 처리간(處理間)에 유의성(有意性)을 인정(認定)할 수 있었다.

• 벤처창업연구
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• 제13권3호
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• pp.125-140
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• 2018

통계에 의하면 국내 중소기업들은 자금조달의 대부분을 은행 대출에 의존하고 있는 것으로 나타나고 있다. 그러나 담보가 없고 금융거래 이력도 부족한 소상공인들은 은행으로부터 대출을 받는데 어려움을 겪고 있다. 재무제표 등 은행에서 신용평가를 위하여 필요로 하는 정보를 제공하지 못하는 금융정보부족 (Thin File) 때문이다. 이러한 문제를 타개하기 위해서 최근 P2P 등 대안금융에서는 기존의 금융정보 대신 핀테크를 활용한 인구통계, 거래정보 등 차별화된 정보들을 이용하여 소규모 자금을 소상공인들에게 제공하는 새로운 신용평가기법들이 확산되고 있다. 이러한 환경 변화 패러다임 속에서 본 연구는 매출액 변동, 입지조건 등 상권정보에 기초한 빅데이터를 활용하여 소상공인들에게 자금공급을 확대할 수 있는 신용평가방안을 모색하고자 한다. 상권에서 발생하는 빅데이터를 실증적으로 분석함으로써 신용평가요소로서의 효과성을 검증하여 소상공인의 사업성 평가에 필요한 주요변수들을 도출하고자 하는 것이다. 본 연구에서는 2009년에서 2018년 2월까지 서비스업을 영위하는 서울시 소재 사업체 17,116건을 대상으로 사업체의 위치별로 발생하는 상권정보를 빅데이터 전문기업 NICE지니데이터(주)로부터 수집하여 표본을 구성하였다. 소상공인들에게서도 어렵지 않게 구할 수 있는 사업장의 입지 및 상권과 관련된 빅데이터를 수집 분석하여 이들 데이터가 기업의 부실화에 영향을 미치는가를 분석하였다. 기존에 활용되지 못한 빅데이터 변수들을 탐색하여 소상공인에 대한 효율적인 금융지원에 활용 가능성을 확인함으로써 대부분 정책자금이나 담보에 의존하여 이루어지는 소상공인대출이 일반 상업은행에서도 중소기업대출의 한 부문으로 비중 있게 이루어질 수 있도록 하기 위함이다. 본 연구는 근본적으로 정보비대칭 (Information Asymmetry)의 문제가 내재되어 있는 소상공인들의 자금조달에 관하여 전통적인 재무정보가 아닌 상권분석 변수들을 도출하고, 이 변수들이 신용평가에 효과성이 있는지 여부를 상권 빅데이터의 분석을 통하여 검증하였다는 점에서 연구의 차별성이 있다.

• 생태와환경
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• 제44권3호
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• pp.264-271
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• 2011

댐이나 보와 같은 하천내 구조물의 건설시 어도의 설치는 어류의 이동에 있어서 중요한 역할을 한다. 탐진강에 건설되어 있는 장흥 다목적댐에는 어류의 상류로 이동을 원활히 하기 위해 엘리베이터식 어도에 포함되는 트럭식 댐체어도가 방류구 옆쪽에 위치하고 있다. 이러한 종류의 어도는 효율적으로 어류를 포집하기 위한 트랩이 함께 설치된다. 본 연구에서는 장흥댐에 설치되어 있는 어도 트랩의 어류 이용정도를 파악하기 위하여 PIT telemetry 방식을 적용, 총 15종 254개체의 어류에 tag을 삽입하여 모니터링을 하였다. 붕어, 떡붕어, 돌고기, 갈겨니, 피라미, 눈동자개 6종 36개체가 감지되어 14.2%의 감지율을 나타냈다. 붕어가 43개체 중 19개체가 감지되어 44.2%로 가장 높은 감지 비율을 보였고 돌고기는 14.3%의 비율을 나타냈으며, 갈겨니와 피라미는 각각 5%와 7.7%의 감지 비율을 나타냈다. 일부 개체들은 한번에 어도내로 이동하지 않고 장기간에 걸쳐 꾸준히 신호가 감지되었다. 이동한 개체들과 이동하지 않은 개체들 사이에 크기 (전장, 체장, 체중)는 차이가 없었으며(Mann-Whitney U test, p>0.05), 주로 댐에서 방류가 이루어지는 시간에 트랩으로 이동하는 것으로 파악되었다 (Mann-Whitney U test, p<0.001). 시간대별 분석에서는 주로 야간시간대보다 주간시간대에서 더 높은 감지빈도를 보였다(Mann-Whitney U test, p<0.001). 본 연구의 결과에 의하면, 어류가 트랩으로 이동하는 데는 방류시간과 같은 외적인 요소와 각 종별 생태적 특성(산란기, 주행성, 야행성)이 중요한 역할을 하고 있었다. 따라서 어류의 어도 이용율을 높이기 위해서는 어류의 생태적 특성을 고려하여 방류량과 더불어 방류시간, 방류시간대를 적절하게 변화시키는 전략적 방류가 필요할 것으로 판단된다.

• 한국산업보건학회지
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• 제8권2호
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• pp.242-253
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• 1998

우리나라에서 석면생산은 약 60년 전 부터 시작되었으며 총 생산량은 약 145,000톤이었다. 이들의 대부분은 백석면이었으며 일부 토면과 산피(Sepiolite)였다. 충남 광천지방의 석면광산은 백석면이고 홍성지방의 석면은 토면이었다. 석면의 사용은 슬레이트 생산으로부터 시작하였으며, 일제시대부터 약 55년, 석면방직과 석면마찰제 생산이 27년 전부터 시작되었다. 석면의 수입량은 1976년부터 1995년까지 약 122만 톤이 수입되었으나 1976년 이전의 수입량까지 포함한다면 이보다 많을 것으로 판단된다. 석면의 수입은 급격한 증가가 없이 꾸준히 증가하는 추세이며 년간 약 8만9천 톤이 수입된다. 이들의 대부분은 석면건축자재인 슬레이트, 석면판 등의 생산과 석면마찰제의 생산에 사용되고 있다. 석면의 노출농도는 꾸준히 감소하고 있으나 일부 근로자에서는 석면관련 질환의 발생이 염려되는 수준이었다. 석면방직업의 경우 1987년 최고 45.7 fibers/cc까지 달하였으나 1984년 6.7 fibers/cc이었으며, 96년 석면방직업에서 1.87 fibers/cc으로 감소하고 있으나 허용기준을 초과하고 있었다. 브레이크라이닝 제조 사업장에서는 1984년 1.70 fibers/cc, 1966년에는 0.55 fibers/cc로 감소하고 있으나 극히 일부의 근로자에서는 허용기준을 초과하고 있었다. 따라서 석면관련 질환의 발생은 석면방직업과 석면마찰제 사업장에 국한될 것으로 보인다. 석면사업장은 1993년 118개이며 총 취급근로자 수는 6,636명이었을 것으로 추산되었다. 사업장수와 취급근로자수의 증가가 둔화되었다고는 하나 꾸준히 증가하고 있다. 이중 10년 이상 근무한 근로자는 1,860명이며 20년 이상 근무한 근로자도 561명에 달하고 있어 건강장해가 발생하기에 충분하다고 판단된다. 따라서 폐암이나 중피종암 등이 밝혀지지 않은 것이지 없는 것은 아닐 것으로 추측되었다.

• 디자인학연구
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• 제16권4호
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• pp.185-196
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• 2003

WTO출범 이후 저에너지 소모, 저공해, 무공해 등의 환경친화적 운송수단의 발달이 요구됨과 동시에 세계적으로 고속전철기술의 지속적 발전과 시장 확대가 전망됨에 따라 프랑스, 독일, 일본 등과 같은 철도선진국들은 철도기술 개발에 막대한 기술 투자비를 투입하여 기술 우위를 유지하기 위해 노력을 경주하고 있다. 이러한 기술환경 변화에 적극적으로 대응함과 동시에 좁은 국토에서 도로정체에 의한 물류비 증가와 환경오염, 국민생활의 불편 등으로 인한 사회ㆍ경제적 손실을 최대한 억제하고, 국가경쟁력 제고와 환경친화적인 철도 발전을 이끌기 위해 고속전철기술에 대한 독자적 개발 능력은 절실히 요구되고 있다. 이와 같은 요구에 의해 1996년부터 2002년까지 6년간 수행된 G7 고속전철기술개발사업은 350km/h급 고속전철의 독자적인 설계, 엔지니어링 및 제작 능력을 배양하고, 2000년대 차세대 한국형 고속전철을 실현하기 위한 연구개발 프로그램이다. 본 고에서는 G7 고속전철기술개발사업에서 수행된 연구내용 중 차량시스템 엔지니어링기술개발과제의 디자인부문 개발 성과를 요약 소개하였다. 철도선진국에서는 차량설계 초창기부터 디자인 측면의 검토가 매우 활발히 이루어지고 있는 반면, 국내 철도차량개발에 있어 디자인 측면의 검토는 미비하고 소홀히 다루어지고 있는 것이 현실이었다. 하지만 본 사업에서는 차량개념설계 단계부터 디자인전문가들의 적극적인 참여를 통해 국내 철도차량디자인 개발의 새로운 전기를 마련하였을 뿐만 아니라 새로운 차량디자인의 수요에 능동적으로 대처할 수 있는 기반을 구축하였다. 한국형 고속전철시스템의 디자인 컨셉은 한국의 자연조건과 기술환경에 적합한 보다 빠르고, 보다 쾌적하고, 보다 조용한 한국 고유형 고속전철과 그 여행문화를 이루어내는 것이다. 고속전철의 한국 고유성이란 주로 승객의 고속전철여행을 통해서 인식되어지는 것이다. 따라서 우선적으로 한국의 행동양식과 생활문화를 고려한 일반 객실의 단면개념을 기준으로 공기역학적으로 유리한 단면 외형 형상을 구현하는 한편, 터널 개활지 주행 최적화를 위한 전두부 공력형상 구현, 차체 단면적 축소와 곡선화를 통한 공력저항 최소화, 인간공학적 실내 설계 및 부속실의 편의성 도모, 외관통합 색채디자인 등을 통해 한국 고유형 고속전철 차량 디자인을 개발하였다.

• 한국건설관리학회:학술대회논문집
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• 한국건설관리학회 2002년도 학술대회지
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• pp.115-122
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• 2002

국내 건설사업은 추진과정에서의 계약관행과 사업관리체계, 그리고 이해관계자의 문화 및 의식구조 등 투명성 측면에서 아직도 개선되어야 할 점이 많다. 건설관련 법령과 제도의 정비도 필요하지만 사업추진의 주체인 사업주와 계약자의 건설정보를 공유할 수 있는 통합시공정보관리체계의 구축을 통해 사업관리 전반의 변화가 필요한 때다. 건설관련 정보를 통합적으로 관리하기 위해서는 설계정보가 구매정보로, 또 구매정보가 시공정보로 원활히 전달되어야 하고, 다양한 건설조직에서 발생하는 정보가 일관성을 가지고 표준적인 방법으로 전달되는 프로세스중심의 업무체계로 전환해야 한다. 국내 원자력건설 기술은 미국, 프랑스, 캐나다. 영국 등 원자력 선진국으로부터 다양한 건설기술을 전수 받아 현재는 기술 자립단계를 넘어 수출단계에 이르렀으나, 전력시장 개방 등 외부 환경변화에 대응하고 내부 경영효율을 높이기 위해 지속적인 노력이 필요 할 때다. 최근 IT기술의 발달과 경영효율 향상에 대한 최고경영자의 의지로 경영혁신 도구로서의 전사적자원관리(ERP: Enterprise Resource Planning)시스템을 도입하는 기업이 늘고 있다. ERP는 업무프로세스의 재설계(BPR: Business Process Reengineering)를 통해 업무처리형태를 조직, 부서중심에서 기업의 자원(인적, 물적) 최적화를 위한 프로세스 중심으로 변경함으로써 건설관리 부문은 물론 경영관리 부문까지 기업 전체의 경영효율을 극대화하기 위한 혁신적인 도구이다. 한수원(주)은 원자력발전소 건설과 같은 대규모 건설사업을 30년간 지속적으로 추진하여 왔으며 건설계획, 구매, 시공 및 시운전관리 등 건설 사업관리 전반에 걸쳐 자체역량을 보유함으로써 대규모 사업관리 및 품질관리 능력은 국내 산업계를 주도하고 있으며, 이런 축적된 사업관리 경험과 기술을 바탕으로 건설관리 기술의 고도화, 선진화에 주도적인 역할을 수행하기 위해 한수원(주)에서는 건설분야까지 ERP 대상에 포함하여 건설업무의 혁신을 추진하고 있다. 본 논문에서는 원자력건설사업의 특성, 사업관리체계, 정보시스템 기반 및 건설관련사간 정보공유체계, 그리고 정보 시스템의 구축 사례를 살펴보고, 향후 개선해야 할 관행과 과제에 대해서도 제언하고자 한다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제20권11호
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• pp.136-143
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• 2019

본 연구는 환경 온·습도가 젖소의 호흡수, 직장온도 등의 생리지표와 반추활동 시간에 미치는 영향을 알아보고자 수행되었다. 시험에 활용된 공시축은 홀스타인종 착유우 20두를 활용하였으며 젖소의 고온 스트레스 수준을 구분하기 위해 우사의 온도와 습도를 측정하여 환산된 온·습도지수(Temperature-Humidity Index)를 세 단계로 나누어 이용하였다. 각 단계별 온·습도지수는 1단계(T1)가 70~75, 2단계(T2)가 76~81, 3단계(T3)가 82~87로 구분되었다. 연구결과, 분당 호흡수(회/분)는 T1에서 58.60으로 나타났으며, T2에서는 66.12, T3에서 84.05로 나타났으며 시험축의 직장온도(℃)는 T1에서 38.41, T2에서 38.69, T3에서 39.05로 나타나 두 지표 모두 온·습도지수가 증가함에 따라 값이 유의하게 증가하였다(P < 0.05). 체표면 온도(℃)는 T1에서 36.41, T2에서 36.51, T3에서 37.39로 나타났으며 T1·T3 간 유의한 차이를 보였다(P < 0.05). 반추활동량(분/일)은 T1에서 473.10, T2에서 454.76, T3에서 399.60로 나타나 온·습도지수가 높아질수록 반추활동 시간은 감소하는 것을 확인하였다(P < 0.05). 최근 기후온난화로 인한 낙농산업의 피해가 지속될 것으로 전망됨에 따라 향후 젖소의 복지 증진과 고온 스트레스 감소 방안 마련을 위한 지속적인 연구가 필요할 것으로 보인다.