• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제22권1호
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• pp.125-162
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• 2007

운송장비의 국제담보권에 관한 협약 및 항공기 장비에 특유한 사안에 관한 운송장비의 국제담보권 협약 의정서가 UNIDROIT 및 ICAO의 공동 후원 하에 케이프타운에서 개최된 외교회의에서 2001년 11월 16일 채택되었다. 케이프타운 협약 및 의정서는 2006년 3월 1일 발효되었다. 케이프 타운 협약 및 의정서는 국제등록에 의하여 지지 될 항공기 장비의 저당, 소유권유보 및 리스 담보권의 설정, 완성 및 우선권에 관한 국제 법적 제도를 규정하고 있다. 이 논문의 목적은 케이프타운 협약 및 의정서의 목적 및 원칙을 설명하고, 케이프타운 협약 및 의정서상 항공기 장비의 국제담보권 및 그들의 보호를 위한 국제등록에 관한 조항들을 검토하고, 그리고 한국의 케이프타운 협약 및 의정서 가입상의 문제점에 관하여 논의하는 것이다. 이 논문의 예상되는 결과로는, 효과적 방식으로 고가 또는 특히 경제적 중요성이 있는 항공기 장비의 취득 및 이용의 금융을 촉진하고, 매년 매우 많은 금액의 금융비용을 절약하는데 기여할 것이며, 또한 항공기 장비의 국제담보권이 전세계적으로 인정되고 보호 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제spc호
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• pp.105-135
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• 2007

운송장비의 국제담보권에 관한 협약 및 항공기 장비에 특유한 사안에 관한 운송장비의 국제담보권 협약 의정서가 UNIDROIT 및 ICAO의 공동 후원 하에 케이프타운에서 개최된 외교회의에서 2001년 11월 16일 채택되었다. 케이프타운 협약 및 의정서는 2006년 3월 1일 발효되었다. 케이프 타운 협약 및 의정서는 국제등록에 의하여 지지 될 항공기 장비의 저당, 소유권유보 및 리스 담보권의 설정, 완성 및 우선권에 관한 국제 법적 제도를 규정하고 있다. 이 논문의 목적은 케이프타운 협약 및 의정서의 목적 및 원칙을 설명하고, 케이프타운 협약 및 의정서상 항공기 장비의 국제담보권 및 그들의 보호를 위한 국제등록에 관한 조항들을 검토하고, 그리고 한국의 케이프타운 협약 및 의정서 가입상의 문제점에 관하여 논의하는 것이다. 이 논문의 예상되는 결과로는, 효과적 방식으로 고가 또는 특히 경제적 중요성이 있는 항공기 장비의 취득 및 이용의 금융을 촉진하고, 매년 매우 많은 금액의 금융비용을 절약하는데 기여할 것이며, 또한 항공기 장비의 국제담보권이 전세계적으로 인정되고 보호 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.59-89
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• 2009

본 논문은 5대 국제항공테러범죄협약, 다시 말해서 UN의 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)에서 제정된 1963년 도쿄협약, 1970 헤이그협약, 1971 몬트리올협약, 1988년 몬트리올 의정서 그리고 1991년 가소성폭약협약에 규정된 관할권조항의 내용과 그 문제점을 연구하였는데 국제항공테러 협약의 관할권을 연구하면서 얻은 결론을 다음과 같다. 첫째, 항공테러협약의 관할권규정에서 공통으로 발견되는 것은 어느 협약도 관할권의 우선순위를 명시하지 않고 있다는 점이다. 결국 하이재킹 된 항공기가 착륙한 국가와 항공기등록국간 관할권문제가 발생하는데 대부분의 경우 착륙국이 하이재커를 처벌하는 예가 많다. 둘째, 국제법상 전통적인 관할권이론에서 많은 이론이 제기되었던 소극적 국적주의(passive personality principle)가 국제항공테러협약의 제정 이후 각종 국제테러협약에서 점차적으로 발전되어가고 있는 경향을 볼 수 있다. 1973년의 뉴욕협약 제3조 1항, 1979년 인질협약 제5조 1항 (d) 그리고 1988년 로마협약 제6조 2항 (b)가 그 예이다. 또한 1979년 인질협약 제5조 1항 (c)와 1988년 로마협약 제6조 2항 (c)에서는 자국에게 작위 또는 부작위를 강요하기 위한 범행의 경우에도 그 대상국가가 관할권을 행사할 수 있도록하고 있다. 만일 장래에 국제항공테러협약이 개정이 될 경우에는 국제항공 테러범죄를 좀 더 효과적으로 억제하기 위하여 소극적 국적주의를 고려할 필요가 있다. 셋째, 헤이그협약이나 몬트리올협약은 범인의 국적주의를 부여하고 있지않으나 인질협약은 제5조 1항 (b)에 인질억류범의 국적국가에게 관할권을 부여하고 있다. 만일 A국가의 국민이 어떤 국가나 제3자의 작위나 부작위를 강요할 목적으로 B국가에서 인질을 억류했다면 A국가도 그자에 대한 관할권을 행사할 권리를 가진다는 것이다. 따라서 만일 국제항공테러협약이 개정이 될 때는 이 문제도 고려할 필요가 있다. 마지막으로 인질협약 제 5조 1항 (b)는 무국적자가 상주하는 국가에서 만약 그가 인질억류범죄를 행했고, 그 국가가 그렇게 하는 것이 적절하다고 고려하는 경우 그에 대하여 관할권을 행사할 권리를 부여한다. 이와 같은 목적에서 볼 때 무국적거주자를 국민과 동일하게 보고 있는데 헤이그협약이나 몬트리올협약에서는 없는 조항이다. 만일 국제항공테러협약이 개정이될 때는 이 문제도 함께 고려할 필요가 있다고 생각한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제37권
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• pp.371-405
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• 2004

문화재의 국제적인 유통행위는 다수 국가가 관계되므로 이 문제 해결을 위해서는 국제법적인 접근이 필수적이다. 2차대전 이후 문화재의 가치가 물질적 가치에서 국가와 민족의 정체성 확립을 위한 정신적 민족적인 측면의 가치가 중시되면서 신생 독립국과 식민제국들 간에 문화재의 소유권 다툼이 쟁점화 되어 문화재 반환을 목적으로 하는 국제적인 협력과 법제도적인 장치의 모색이 필요하게 되었다. 문화재의 불법거래에 관한 국제협약으로 유네스코(UNESCO)를 중심으로 문화재의 준비적 보존의무를 부과하는 1954년 "전시 문화재 보호에 관한 협약", 문화재 반 출입에 대한 통제와 반출에 허가장 발급을 통해 불법 취득 유통 억제를 위한 1970년 "문화재불법 반 출입 및 소유권 양도의 금지와 예방수단에 관한 협약", 도난이나 불법적으로 반출된 문화재의 국제적 반환을 의무화한 1995년 "유니드로와 협약"이 있다. 또한 유엔(UN)의 산하 기관으로 유네스코(UNESCO)는 특히 소위 문화재 분과(the Division of Cultural Heritage)를 마련하여 문화재에 대한 관계업무 처리에 주력하여 오고 있으며, UN 총회 역시 1973년의 결의 3187 이후로 문화재 보호에 관하여 계속적인 관심을 표현하여 오고 있는데 그 기본내용은 문화재의 원산국에로의 반환에 관한 국제 협력을 확인하고, 각국에 예술품 및 문화재의 불법거래 금지 및 방지를 위한 적절한 조처를 권고하며, 자국내 문화재에 대한 목록화 작업을 권고함과 아울러 종국적으로 많은 국가가 유네스코(UNESCO) 협약의 당사국이 되어 국제적인 협력체제의 구성원이 될 것을 권장하는 것이다. 국제협약의 한계로 협약상의 문화재에 대한 정의 차이가 존재한다. 먼저 1954년 협약상의 문화재는 동산에만 국한되는 것이 아니라 부동산도 포함하고 있는데 1970년 협약은 그 제정 목적이 '문화재의 불법적인 반 출입 및 소유권 양도의 금지와 방지수단'의 강구에 있으며 따라서 그 규율대상도 원칙적으로 유형의 동산문화재(tangible movable cultural property)에 국한된다고 봐야할 것이다. 1995년 협약도 역시 동산문화재를 규율대상으로 삼고 있다. 이 두 협약은 이 점에서 1954년 협약이나 주로 부동산적인 특성을 갖는 문화유산 및 자연유산을 대상으로 하는 1972년의 협약과 차이를 보이고 있다. 이러한 차이는 문화재의 개념에 대한 내재적인 차이를 반영하는 것이 아니라 주어진 협약의 제정 목적 및 취지가 다름에서 기인하는 것이다. 우리나라의 경우 1866년의 병인양요, 일본에 의한 36년간의 식민통치, 군정기, 경제 개발기 등을 통하여 다수의 문화재가 해외로 유출되었다. 물론 이들 문화재를 전부 반환 받을 수도 없고 또 받을 필요도 없는 것이지만, 이들 중 일부는 한국 사회의 문화적 역사적 정체성의 형성에 중요한 역할을 한다거나 또는 이들의 외국(특히, 일본)에서의 소재가 과거 한국민에 대한 지배의 상징으로서 기능한다거나 할 경우 반환 문제가 제기될 수 있을 것이다. 이러한 경우에 우리의 입론을 강화하기 위해서는 1954년 협약 및 제1의정서의 비준은 적극적으로 고려해야 한다고 판단된다. 반환을 요구할 경우 우선 문화재의 도난 여부가 핵심이며 이 경우 국제협약에 따라 조치하면 될 것이지만 외교적 협상의 단계에 이르면 이 문제는 정치적 문제가 될 것이다. 이 경우 반환을 요구하는 국가는 상대국이 문화재를 반환하도록 유도해야 한다. 문화재의 불법거래 방지에 대한 절실한 필요성에 반해, 동북아 지역 국가 및 시민사회의 방지노력은 대단히 미흡한 실정인 바, 이를 실현하기 위한 국가 및 시민 사회적 차원의 체계적인 노력이 동아시아 지역 전체에서 활발하게 전개하여야 할 것이다. 문화재의 불법적인 거래를 가장 효과적으로 막을 수 있는 방법은 인터폴(Interpol) 회원국간 정보를 신속히 유통시키는 것인데 이를 위해서는 인터넷 기술에 바탕을 둔 통신 시스템을 개발해야 하며 도난당한 문화재의 불법거래를 방지하기 위한 보다 효율적인 방안으로 문화재 보호 법률의 도입, 국제협약의 가입, 수집품 목록 구축 등의 조치가 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제27권1호
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• pp.75-101
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• 2012

As the Reublic of Korea revised the Commercial Code including 40 articles of air transport enacted newly on May 23, 2011, so Korea became first legislative examples in the Commercial Code of the developed and developing countries. I would like to explain briefly the main contents of my paper such as (1) history of enacting newly Part VI (air transport) in the Korea's revised commercial law, (2) legal background enacting newly Part VI (air transport) in the Korea's revised commercial law and the problems on the conditions of air transport, (3) every countries' legislative examples on the civil liability of aircraft's operator, (4) unlawful Interference Convention and general risk convention of 2009, (5) main contents and prospects of the revised Commercial Code for the liability of aircraft's operator etc as the followings. Meanwhile as the Aviation Act, Commercial Code and Civil Code in Korea and Japan did not regulated at all the legal basis of solution on the disputes between victims and offender for the amount of compensation for damage due to personal or property damage caused by aircraft accidents in Korea and Japan, so it has been raised many legal problems such as protection of victims, standard of decision in trial in the event of aircraft accident's lawsuit case. But the Korean Revised Commercial Code including Part VI, air transport regulations was passed by the majority resolution of the Korean National Assembly on April 29, 2011 and then the South Korean government proclaimed it on May 23 same year. The Revised Commercial Code enforced into tothe territory of the South Korea from November 24, 2011 after six month of the proclaimed date by the Korean Government. Thus, though Korean Commercial Code regulated concretely and respectively the legal relations on the liability of compensation for damage in the contract of transport by land in it's Part II (commercial activities) and in the contract of transport by sea in its Part V (marine commerce), but the Amended Commercial Act regulated newly 40 articles in it's Part VI (air transport) relating to the air carrier's contract liability on the compensation for damage caused by aircraft accidents in the air passengers and goods transport and aircraft operator's tort liability on compensation for damage caused by the sudden falling or collision of aircraft to third parties on the surface and so it was equipped with reasonable and unified system among the transport by land, marine and air. The ICAO adopted two new air law conventions setting out international compensation and liability rules for damage caused by aircraft to third parties at a diplomatic conference hosted by it from April 20 to May 2, 2009. The fight against the effects of terrorism and the improvement of the status of victims in the event of damage to third parties that may result either from acts of unlawful interference involving aircraft or caused by ordinary operation of aircraft, forms the cornerstone of the two conventions. One legal instrument adopted by the Conference is "the Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft" (Unlawful Interference Convention). The other instrument, "the Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties" (General Risk Convention), modernizes the current legal framework provided for under the 1952 Rome Convention and related Protocol of 1978. It is desirable for us to ratify quickly the abovementioned two conventions such as Unlawful Interference Convention and General Risk Convention in order to settle reasonably and justly as well as the protection of the South Korean peoples.

• 한국과 국제사회
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• 제2권1호
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• pp.69-92
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• 2018

북한은 2006년 1차 핵실험을 시작으로 2017년 9월까지 총 6차례의 핵실험을 감행하였다. 북한은 미국의 대북적대시 정책에 대응하기 위한 일환으로 체제수호와 방어적 차원에서 핵무장력 담보 전략을 전개하고 있다. 그러나 북한 핵실험의 전략적 목표가 북미협상을 통해 북한체제 위기를 극복하고 그들의 한반도 사회주의통일을 위한 핵무장력을 완성하는 데 있음은 주지의 사실이다. 북한의 계속된 핵실험은 한반도평화를 위협하는 직접적인 요인이 되고 있으며, 동북아안보 역학구도에 간접적인 요인으로 작용하고 있다. 유엔안보리는 이러한 북한의 무모한 핵실험에 대해 지난 10년 이상 6차례의 유엔안보리 결의로 대북제재조치를 단행해 왔다. 그러나 북한 김정은 정권은 유엔과 미국 등 국제사회의 대북제재 조치에도 불구하고 핵 경제병진노선을 고수하겠다는 입장이다. 유엔과 미국의 대북제재조치가 북한에 대한 효과적인 영향을 주지 못한 것은 북한이 강도높은 핵실험으로 격상시키는데 요인으로 분석된다. 2017년 미국의 트럼프 행정부가 대북제재 조치 수단 가운데 하나인 대북 군사옵션은 한반도에서의 전면전과 국지전 양상으로 예상된다. 미 트럼프 행정부는 이전의 미국 행정부의 대북제재 조치 양상과는 다르게 세컨더리 보이콧이라는 외교압박전술을 시도하고 있다. 그럼에도 불구하고 북한은 유엔과 미국의 대북제재조치에 대해 북 미 간 전면적인 군사대결 입장을 밝히며 '벼랑끝 전술'로 맞서고 있다. 북한은 당분간 체제생존차원에서 핵 경제병진노선을 추진할 것으로 판단된다. 북한체제는 미 중 간의 현실주의적 국가전략 추진으로 체제붕괴 변수가 나타날 수 있다는 점에서 북한의 전략적 선택의 폭은 좁아진다.

• 법제연구
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• 제44호
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• pp.757-799
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• 2013

이 논문에서는 한국과 베트남의 사회 문화적인 이해와 상호 의사의 소통이 전제되지 않는 결혼의 위험성을 줄일 수 있는 방안을 제시하였다. 또 이혼한 후, 한국국적을 취득하지 못하여 베트남으로 귀환하는 이주여성이, 법적 조치를 완전하게 마무리 할 수 있는 방안을 제시하여 이들의 베트남에서의 재정착에 도움을 주고자 하였다. 전통적으로 자녀양육에 대한 집착이 강한 베트남여성이 모성본능을 뒤로 한 채 어쩔 수 없이 베트남으로 귀환하는, 한국에 남겨둔 한국인 자녀의 어머니에 대한 최소한의 윤리적 책임이 있기 때문이다. 구체적 방안으로 첫째, 혼인성립 절차를 강화한다. 베트남은 결혼 가족법 제14조에 의한 법집행을 엄격히 하고, 우리나라는 결혼사증 발급절차를 통하여 혼인의 진정성과 지속성을 담보하도록 하는 것이 바람직하다. 둘째, 국제결혼 당사자의 소양교육을 강화한다. 결혼이주를 희망하는 결혼당사자들이 각각 상대방 언어로 소통할 수 있는 능력을 함양하고 서로 상대국의 사회와 문화를 이해하도록 교육프로그램을 강화한다. 국제결혼중개가 베트남에서 불법적임을 감안하여, 한국과 베트남의 비영리단체를 중심으로 베트남에서 결혼이주희망 여성에 대한 한국어교육과 한국의 문화를 교육시킨 후 한국남성들과 교제를 할 수 있는 기회를 적극적으로 제공하는 방안을 강구할 필요가 있다. 향후 베트남결혼이주여성의 행복한 결혼생활을 담보할 수 있을 뿐만 아니라, 이들이 한국내에 정착하는 과정에서 지불하게 될 사회적 경제적 비용을 절감할 수 있으며, 베트남결혼이주여성의 인권보호에 크게 기여할 수 있을 것이다. 셋째, 베트남결혼이주여성에게 책임없는 사유로 혼인이 단절되는 경우 간이귀화 요건을 완화하여야 한다. 남편의 사망이나 폭행을 피하기 위한 가출 등 이주여성에게 책임없는 사유로 이혼하는 경우, 이주여성에게 간이귀화의 요건을 완화하는 것이 합리적이다. 넷째, 이혼 후 베트남으로 귀환하는 여성들의 재정착에 장애가 되는 호적문제를 해결하기 위한 입법적 지원이 필요하다. 이혼한 베트남결혼이주여성의 귀환에 따르는 법률적 미비는 이들의 베트남 재정착에 큰 방해가 된다. 경제력 법률적 능력의 부족으로 이혼에 따르는 호적정리 하지 못한 경우, 베트남 정부뿐만 아니라 한국정부도 적극적으로 이의 정리를 위해 제도적 재정적 지원을 할 수 있는 방안을 모색하여 최소한의 윤리적 책임을 다 해야 할 것이다. 우선 우리나라는 대법원 등록예규 제361호에 준한 '한국남성과 베트남여성의 이혼에 관한 절차'를 제정해 이혼에 필요한 서류의 상호교부를 제도화함으로서 스스로 호적정리를 할 수 있도록 한다.

• 법제연구
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• 제55호
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• pp.167-191
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• 2018

국제적 협력에도 불구하고 전 세계 주요해역에서는 여전히 해적행위가 근절되고 있지 않다. 수 출입에 절대적으로 의존하고 있는 우리나라의 입장에서는 안전한 해상교통로 확보는 우리의 생명줄이므로 해상 안전 및 보안에 대하여 사활을 걸어야 할 상황이다. 그렇지만 해적행위의 처벌에 관한 형법은 여전히 미비한 측면이 있어 입법적 고려가 필요하다. 해적을 인류 공동의 적으로 간주하고 있으므로 모든 국가는 자국의 피해여부와 관계없이 해적을 처벌할 수 있다. 국제사회는 이러한 보편적 관할권을 통하여 해상무역과 군사활동의 필수적인 공간인 공해(公害)상에서 해상교통로 안전을 확보하기 위하여 수백 년 전부터 국제적 공조에 박차를 가하고 있으며, 특히 아덴만 해역에서는 소말리아 해적을 단속하기 위하여 선진 각국에서 함대를 파견하여 합동작전으로 해상안보위협에 대처하고 있다. 국제관습법과 UN해양법협약에 따라 해적행위에 대하여 보편적 관할권이 허용되더라도 이를 위한 국내법적 제도가 미완비되어 있거나 국제법규와 상이한 내용으로 규정되어 있을 경우 해적행위에 대하여 효과적으로 대처하기 힘들다. 즉 죄형법정주의에 따라 국제규범에 상응하는 보편적 관할권과 해적죄의 구성요건이 형법에 규정될 필요가 있다. 이러한 작업의 선행 없이 무리하게 우리 형법을 확대 적용하여 해적을 처벌할 경우 세계인권규약이나 기타 국제규범을 위반하여 외교적 분쟁을 초래할 수 있다. 우리나라의 경우 해적을 범죄로 명시적으로 규정하여 처벌하는 규정이 없으며, 다만 형법 및 선박위해처벌법 등에서 해적행위와 유사한 행위를 처벌하고 있다. 그렇지만 국제적으로 통용되고 있는 해적행위를 충분히 포섭하고 있지 않아 실효성 있는 해적처벌에 한계가 있다. 이 논문에서는 해적죄의 구성요건에 대한 여러 제안을 비판적으로 고찰한 후 그 입법방향을 제시하고 있다.