• 법제연구
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• 제44호
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• pp.465-485
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• 2013

2013년 초 발효되는 독일의 환자권리법을 통해서 독일 입법자는 수십년동안 끌어온 환자의 권리를 둘러싼 논의를 마무리 하였다. 이에 따르면 이미 오늘날 기준의 수많은 환자의 권리들에 대한 투명성을 확립하고 이러한 권리들의 사실상 실행을 개선함과 동시에 보다 발전된 보건진료의 의미에서 환자들을 보호하고 특히 진료과실의 경우 보다 강화시킬 수 있도록 지원하고 있다. 이러한 입법목적에 따라 독일 연방정부는 하나의 법률로서 여러 관련법률들을 동시에 개정하는 법률(Artikelgesetz)을 제안하고 민법전과 사회법전의 건강보험법부분에 해당하는 주요내용을 개정하고자 하였다. 독일민법(BGB)에서는 "진료계약(Behandlungsvertrag)"에 대한 절을 추가하도록 하였다. 고용계약과 도급계약편 사이에 제630a조 내지 제630h조를 새로 마련한 조항들을 규정하고 있다. 이러한 8개조항은 핵심적으로 독일판례가 발전시킨 의료책임에 대한 기본원칙들을 입법화한 것이다. 본 논문에서는 환자권리법(Patientenrechtegesetz)에 대한 기존의 정책적인 논의를 제시하고 있다(II). 이와 아울러 법률의 새로운 내용들을 자세히 살펴보고 입법의 규정취지와 개념들을 검토한다(III). 결론적으로 새로운 문제에 대한 정책적인 전망과 현재의 상황의 평가와 발전적 기대가능성을 도출하고 있다(IV).

• 기록학연구
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• 제14호
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• pp.325-357
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• 2006

이 글은 독일 기록관리 이론의 역사를 평가론 중심으로 개괄한다. 18세기 이전 독일의 기록관리의 목표는 법률적, 정치적 지식을 조직하는 것이었다. 따라서 기록 소유자의 법률적 권리보전을 위해 특별히 중요한 증명서나, 정치적으로 중요한 문서들만 선별, 관리되었다. 19세기에, 구체제의 붕괴로 보호해야 할 특권이 없어지면서 기록관리의 목적은 연구기능을 지향하게 되었다. 다양한 기관에서 생산되어 집적된 기록들을 조직하기 위해 출처주의가 확립되었고, 학문적인 필요에 부합하는 내용지향적인 평가방식이 선호되었다. 1차 대전은 현대 기록학 이론 형성의 결정적인 계기가 된다. 전쟁수행 중 생산된 방대한 양의 기록을 처리해야 하는 당면 과제가 종전 이후의 민주화 분위기와 결합하여 출처 지향적 평가론이 형성된다. 기록의 가치는 생산기관의 업무와 활동을 증거하는 능력에 따라 평가되는 것이다. 나찌 시대를 지나 온 전후 독일의 반(反)관료제적인 분위기 속에서 출처 지향적 평가론 대신 내용지향적인 평가방식이 다시 등장한다. 봄스로 대표되는 이 이론은 20세기 후반 다큐멘테이션 전략 이론의 토대가 된다.

• 의료법학
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• 제22권1호
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• pp.27-55
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• 2021

아직까지 의사들만큼 법과 직업윤리 사이의 논쟁이 있어온 직업은 없다. 특히 의사가 범죄로 형사처벌을 받는 경우 의사자격과 관련된 논의는 우리나라만의 문제가 아니라 대부분의 문명국가에서 중요한 논의대상이다. 의료법에 따르면 다른 전문직업군과 달리 의사의 경우 범죄로 유죄판결을 받는 경우에도 특정한 경우를 제외하고는 의사의 업무를 수행할 수 있다. 최근 의사의 범죄에 대한 면허취소사유의 확대하는 「의료법개정안」과 관련하여 대한의사협회는 크게 반발하고 있다. 특히 직무와 관련없는 범죄에 대하여 면허취소의 위험성을 지적하고 있다. 하지만 전문직의 경우 특히 그 직무의 지속적 수행이 재범의 위험성을 징표한다면, 그 직무를 지속하지 못하도록 하는 것이 타당하다. 직업금지 명령제도는 의료인뿐만 아니라 전문직의 경우 면허의 유지와 무관하게 특정업무수행을 제한함으로써 공공을 범죄로부터 보호하는 형사정책적 목적을 달성하기 위한 제도이다. 형법상 형벌로서 자격정지나 자격상실이나 의료법상 결격사유 또는 면허취소와 달리, 직업금지 명령제도는 면허의 유지여부와 관계없이 법원이 재범의 위험성에 따라 직무를 제한하는 것으로 구체적인 사안에 따라 범죄와 직접 관련된 일부 업무 범위만을 제한하는 것이 가능하다는 장점이 있다. 이 글은 독일의 직업금지명령 요건과 실제로 의료인에게 내려진 사례를 통해 시사점을 검토하였다.

• 의료법학
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• 제24권2호
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• pp.3-31
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• 2023

우리나라의 실정법 어디에도 "의료행위"의 개념은 규정되어 있지 않다. 다만 「의료법」 상 무면허의료행위죄의 해석을 통해서 간접적으로 정립되어 왔다. 면허는 국가에 의한 제도적인 것일 뿐, 면허없이 하면 안 되는 행위를 정의하려면 면허가 허용하는 범위가 정해져야 하는데 이에 대하여도 명확한 규정이 없다. 그래서 의료행위를 할 수 있는 의사 등 의료인 면허는 없지만 이와 인접한 수많은 직업영역들, 예컨대 심리상담사, 음악치료사, 미술치료사, 피부관리사, 스포츠마사지사 등등의 영역들은 회색지대에 놓이게 된다. 대법원은 과거에 의료행위를 "질병의 치료"를 위한 행위로 한정하여 "신체의 병적 증상이나 기능적 결손을 전제하지 않는 의학기술적 조치를 의료행위에 포섭하지 않는다"고 해석하기도 했지만, 이 후 판례를 변경하여 "의학적 전문지식을 기초로 하는 경험과 기능으로 진료, 검안, 처방, 투약 또는 외과적 시술을 시행하여 하는 질병의 예방 또는 치료행위 및 그 밖에 의료인이 행하지 아니하면 보건위생상 위해가 생길 우려가 있는 행위"를 "의료행위"로 정의하고 있다. 이 판례의 의료행위 개념은 너무 추상적이어서 죄형법정원칙에 위배될 수 있으며, 사소한 위험만으로도 무면허의료행위로 처벌하게되면 비례성의 원칙, 특히 과잉금지의 원칙에도 위배될 수 있다. 이러한 비판을 피하기 위해서는 현재 대법원의 의료행위 개념을 축소해석할 필요성이 있지만, 자칫 그 축소해석이 공중(公衆)의 안전보호라는 무면허의료행위 처벌 규정의 입법목적을 충족하지 못하는 법의 공백이 나타날 수 있는 위험성도 함께 가지고 있다. 그래서 현재의 의료행위 개념을 일괄적인 축소가 아니라, "의료인 아닌 자가 의료행위를 함으로써 발생할 수 있는 사람의 생명, 신체나 공중위생상의 위험을 방지"한다는 입법목적에 따라 축소해석할 수 있는 기준이 필요하다. 이 글은 현재 의료행위 개념을 축소해석 할 수 있는 기준을 제시하기 위해서 독일을 중심으로 의료행위 개념에 대한 법제와 학설, 판례 등을 검토하여 그 대안을 모색해보았다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제9권
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• pp.327-349
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• 1997

Luftfrachtersatzverkehr ist der Transport von Luftfrachtgut von Flughafen zu Flughafen unter einem Luftfrachtbrief im $Oberfl{\ddot{a}}chentransport$ urn die erste und/oder letzte Teilstrecke einer als Gesamtstrecke vereinbarten $Luftfrachtbef{\ddot{o}}rderung$. These Strecken $f{\ddot{u}}hren$ von nationalen oder intemationalen $Flugh{\tilde{a}}fen$ zurn Zentralflughafen ($_"Hub"$) der Luftverkehrsgesellschaft bzw. in urngekehrter Richtung vom Zentralflughafen hin zu den einzelnen nationalen oder intemationalen $Flugh{\ddot{a}}fen$. Die Vorteile des Luftfrachtersatzverkehrs sind offenkundig, daher auch sein $st{\ddot{a}}ndiges$ Anwachsen. Allerdings bestand bei den Luftverkehrsgesellschaften jahrelang eine $gro{\ss}e$ Unsicherheit, wie dieser Luftverkehr, der eben nicht in der Luft $durchgef{\ddot{u}}hrt$ wird, rechtlich zu qualifizieren sei. Stellte die $Bef{\ddot{o}}rderung$ von $Luftfrachtg{\ddot{u}}tem$ auf der $Stra{\ss}e$ einen Bruch des $Luftbef{\ddot{o}}rderungsvertrages$ dar, so wie im Schadensfall die $Gesch{\ddot{a}digten$, Absender oder $Empf{\ddot{a}}nger$ des betreffenden Gutes, der Luftverkehrgesllschft auf Art. 18 Abs. 3 oder Art. 31 Warschauer Abkommen(WA) berufen? Folge dieser Unsicherheit war, $da{\ss}$ ${\ddot{u}}ber$ lange Jahre hinweg die Luftverkehrsgesellschaften sich scheuten, diese Frage einer gerichtlichen $Kl{\ddot{a}}rung$ $zuzuf{\ddot{u}}hren$, Eher war man geneigt, sich mit dem Anspruchsgegner $au{\ss}ergerichtlich$ zu vergleichen, selbst wenn dies bedeutete, $da{\ss}$ man sich nicht auf die $Haftungsbeschr{\ddot{a}}nkungen$ des Art. 22 WA berufen konnte, als ein Urteil zu erstreiten, welcher $m{\ddot{o}}glicherweise$ der Praxis der $Luftfrachtersatzbef{\ddot{o}}rderung$ einen - rechtlichen - Riegel vorgeschoben $h{\ddot{a}}tte$. Diese Unsicherheit ist jedoch durch die Entscheidung die erste und wohl auch bislang einzige $h{\ddot{o}}chstrichterliche$ Entscheidung zur $Luftfrachtersatzbef{\ddot{o}}rderung$ nicht nur in Deutschland, sondem soger in Europa. Die Luftverkehrsgesellschaften $k{\ddot{o}}nnen$ mit dieser Entscheidung gut leben. Bei emer $vertragsgem{\ddot{a}}{\ss}en$ $Luftfrachtersatzbef{\ddot{o}}rderung$ haftet der $Luftfrachtf{\ddot{u}}hrer$ $f{\ddot{u}}r$ $Sch{\ddot{a}}den$ $anl{\ddot{a}}{\ss}lich$ der mit dem Luftfahrzeug $ausgef{\ddot{u}}hrten$ Teilstrecke nach den Vorsschriften des Warschauer Abkommens und $f{\ddot{u}}r$ $Sch{\ddot{a}}den$ $anl{\ddot{a}}{\ss}lich$ der mit einem $Oberfl{\ddot{a}}chenbef{\ddot{o}}rderungsmittel$ $ausgef{\ddot{u}}hrten$ Teilstrecke nach den Vorschriften, welche $f{\ddot{u}}r$ das $tats{\ddot{a}}chlich$ eingesetzte ransportmittel $einschl{\ddot{a}}gig$ sind. Bei unbekanntem Schadensort haftet der $Luftfrachtf{\ddot{u}}hrer$ nach dem jeweils $sch{\ddot{a}}rfsten$ der in Betracht kommenden Rechte. Bei emer vertragwidrigen $Luftfrachtersatzbef{\ddot{o}}rderung$ haftet der $Luftfrachtf{\ddot{u}}hrer$ nach dem Recht des vereinbarten $Bef{\ddot{o}}rderungsmittels$, da sich auf dieses Recht der Vertragspartner des $Luftfrrachtf{\ddot{u}}hrers$ eingerichtet hatte. Der $Luftfrachtf{\ddot{u}}frer$ haftet aber auch nach dem Recht des $tats{\ddot{a}}chlich$ eingesetzten $Bef{\ddot{o}}rderungsmittels$, da er sich in dessen Haftungsordnung durch die einseitige Wahl des $Bef{\ddot{o}}rderungsmittels$ selbst hineingestellt hat. Bei unbekanntem Schadensort haftet der $Luftfrachtf{\ddot{u}}hrer$ nach dem jeweils $sch{\ddot{a}}rfsten$ der in Betracht kommenden Rechte.