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소음 특수건강진단 자료를 이용한 순음청력검사 평가 (Evaluation of Puretone Threshold Using Periodic Health Examination Data on Noise-exposed Workers in Korea)

  • 김양호;최정근;박정선;문영한;김규상
    • Journal of Preventive Medicine and Public Health
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    • 제32권1호
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    • pp.30-39
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    • 1999
  • 이 연구는 특수건강진단기관의 소음성 난청 진단결과의 유소견자$(D_1)$와 요관찰자(C)를 하나의 평가 지표로 설정하여, 첫째 소음 특수건강진단 결과 소음성 난청의 실태 파악, 둘째 소음성 난청 요관찰 자의 청력장애 평가, 셋째 정력장애 정도 에 따른 각 주파수 영역별 기도순음청력 검사 결과를 통해 청력손실의 정도를 파악하고 이의 판정기준에 따른 진단의 적정성을 검토하고자 하였다. 1. 1994년 l월부터 12월까지의 73개 특수건강진단기관의 특수건강진단 실시 사업장은 27,347개이며 이중 소음 특수 건강진단 설시 사업장은 16,388개(59.9%)이었으며, 전체 특수건강진단 수진 근로자는 731,029명이며 이중 소음 특수 건강진단 수진 근로자는 343,457명 (47.0%)이었다. 소음성 난청 요관찰자는 38,058명, 소음성 난청 유소견자는 1,358 명으로 소음성 난청 요관찰률은 11.1%, 유소견율은 0.44%이었다. 지역에 따라 소음성 난청 요관찰률의 차이를 보여주며 판정기준의 적용에 따른 기도순음 청력평균손실치가 일부 적정하게 판단되지 못하였음을 보여 주었다. 2. ISO 기준의 3분법에 의한 청력 평가시 97%가 경도난청 이하였으며, 회화음 역에서의 4분법에 비해 거의 비슷하였으나 약간 정상역이 많았고, 고음역을 포함하여 평가하는 4분법과 6분법의 적용시 정상자의 경도난청으로의 가능성이 높다고 볼 수 있어 청력평가시 평가방법의 적용에 따라 내재적인 판별능의 차이를 보여준다고 볼 수 있다. 3. 우측귀의 청력역치를 ISO 기준에 의해 평가한 후 양귀의 청력역치의 분포 및 차이를 보면, 우측귀의 평균역치(표준편차)가 20.54(9.56) dB, 좌측귀의 평균역치가 20.54(9.57) dB로 좌측귀의 평균역치가 우측보다 높았다. 양귀의 청력이 75.4%에서 정상역이었으며, 21,562명 (90.6%)의 양귀 청력역치 차이의 범위가 10dB이내였다. 4. 소음성 난청 요관찰자의 회화음역에 속하는 500, 1,000 및 2,000 Hz에서의 기도청력역치를 산술평균으로 하여 구하는 3분법의 청력손실도(표준편차)를 주파수 별로 보면, 우측귀에서 500 Hz 21.08(10.23), 1,000 Hz 18.44(10.01), 2,000 Hz 22.09(13.46), 4,000 Hz 52.36(16.38) dB이었다. 평균청력손실도를 10 dB 간격으로 구분한 후 각각의 주파수별 청력역치를 살펴보면, 정상역인 20 dB미만에서 고음역인 4,000 Hz에서 회화음역인 500, 1,000 및 2,000 Hz에서 보다 평균 30-40 dB 이상의 역치를 보이는 $C_5-dip$ 현상을 특징적으로 보였다. 평균정력손질이 증가함에 따라 4,000 Hz에서의 역치 증가 현상이 점차적으로 감소하다 평균청력손실이 50 dB 이상에서는 10dB 내외의 차이만을 나타내었다. 이상과 같이 소음성 난청 요관찰자에 대한 분석에서 소음성 난청의 평가방법 에 따른 실태와 의미, 소음에 의한 조기청력손실의 특정과 소음성 난청의 판정기준에 따른 진단의 적정성을 확인할 수 있었으며, 소음성 난청 요관찰자에 대한 관리의 필요성을 제언할 수 있겠다.

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항공서비스 소비자 분쟁해결제도의 개선방안 (The Improvement Measurement on Dispute Resolution System for Air Service Customer)

  • 이강빈
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제33권2호
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    • pp.225-266
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    • 2018
  • 2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 관련 피해구제 접수건수는 1,252건으로 2016년 1,262건 대비 0.8% 감소하여 2013년 이후 처음으로 감소세를 나타냈다. 그리고 2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 분야의 피해구제 접수건 가운데 444건(35.4%)이 합의가 성립되었으며, 합의가 성립되지 않은 건 중에서 정보제공 상담 기타로 종결된 경우가 588건(47.0%)으로 가장 많았고, 소비자분쟁조정위원회에 조정 신청된 경우가 186건(14.9%)이었다. 항공서비스 소비자 피해구제와 분쟁해결을 위한 규정을 두고 있는 주요입법으로는 항공사업법, 소비자기본법 등이 있는데, 항공사업법에서 항공교통사업자의 피해구제절차와 처리계획의 수립 및 이행 그리고 피해구제 신청 접수 및 처리, 항공교통이용자 보호기준의 고시 등에 관하여 규정하고 있으며, 소비자기본법에서 소비자상담기구의 실치 운영, 한국소비자원의 피해구제, 소비자분쟁의 조정, 소비자분쟁해결기준의 제정 등에 관하여 규정하고 있다. 항공서비스 소비자 피해구제 절차로는 항공교통사업자의 피해구제 접수 처리, 소비자상담센터의 상담 및 피해구제 접수 처리, 한국소비자원의 합의권고, 소비자분쟁조정위원회의 분쟁조정제도 등이 있다. 현행 항공서비스 소비자 피해구제 및 분쟁조정 제도에는 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립 및 이행 의무의 면제, 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 운송 불이행 및 지연의 경우 면책 등에 대하여 문제점이 있고, 그리고 소비자기본법상 소비자분쟁조정의 절차진행 및 조정성립에 대하여 한계점이 있다. 따라서 항공서비스 소비자에 대한 적절한 피해구제와 원활한 분쟁조정을 위하여 관련 제도의 개선방안을 제시하면 다음과 같다. 첫째 항공서비스 소비자 피해구제 관련 법규의 정비이다. 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립과 이행 의무의 면제규정이 수정되어야 할 것이다. 또한 항공서비스 소비자 보호와 피해구제에 관한 법 규정의 체계화와 전문성 제고를 위해 미국연방규칙 14 CFR 및 EU의 EC 261/2004 규칙과 유사한 별도 입법을 마련할 필요가 있을 것이다. 둘째 항공서비스 소비자 분쟁해결기준의 개선이다. 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 항공사업자의 운송 불이행 및 운송지연의 경우 면책사유의 발생 원인이 불가항력이었는지를 규명하여 면책여부를 판별하여야 하고, 상법 항공운송편 및 1999년 몬트리올 협약에 규정된 면책사유와 같이 수정되어야 하며, 대체편이 제공된 운송 불이행의 경우와 운송지연에 대하여 배상기준을 통일하는 것이 필요할 것이다. 셋째 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 정보제공의 강화이다. 항공관련 정부기관 및 유관기관들은 항공사 및 공항과 협력하여 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 법규와 정책 등 다양한 정보를 항공교통이용자에게 보다 신속 명확하게 제공해야 할 것이다. 넷째 소비자분쟁조정의 효력 등에 관한 보완이다. 분쟁조정에 대한 수락 의사표시가 없을 경우 수락한 것으로 보는 것은 부당하므로 이의신청제도를 추가할 필요가 있을 것이다. 또한 소비자분쟁조정위원회 이외 다른 분쟁조정기구에 중복으로 분쟁해결을 신청한 경우 피해구제 대상에서 제외하고 있으나 당사자가 조정기관을 선택할 수 있도록 해야 할 것이다. 그리고 소비자분쟁이 조정을 통하여 효율적으로 해결될 수 있도록 조정성립률을 높일 수 있는 제도적 방안을 강구할 필요가 있을 것이다. 다섯째 항공서비스 소비자 중재제도의 도입이다. 소비자분쟁 조정제도의 한계점을 보완할 수 있는 방안으로 소비자 중재제도를 도입하되, 소비자기본법 상 중재 도입안과 중재법 상 소비자중재 도입안이 있는데, 후자의 방안이 적합할 것으로 생각된다. 결론적으로, 정책과제로서 항공서비스 소비자의 피해 예방 및 구제를 강화하는 법 제도를 마련하고, 항공서비스 선진화를 위한 소비자 중심의 정책을 수립 추진해야 할 것이다.