• 대한교통학회지
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• 제36권1호
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• pp.13-22
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• 2018

버스는 대표적인 대중교통수단 중 하나로서, 운행 목적, 운영 거리, 관리 기관 등에 따라 운송사업 유형별로 구분되어 다양하게 운영되고 있다. 버스 관련 사고는 높은 재차인원으로 인하여 큰 피해를 야기할 수 있음에도 불구하고, 버스 운송사업 유형에 따른 사고심각도에 관한 연구는 상대적으로 기존 연구에서 많이 다루어지지 않았다. 본 연구는 버스 관련 사고의 심각도에 미치는 영향요인들을 분석하고 버스 운송사업 유형 별 사고심각도를 저감하기 위한 정책 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 교통사고 분석시스템(TAAS)에서 추출된 5년 동안의 버스 관련 사고 자료가 사용된다. 시내버스, 시외 및 고속버스, 그리고 전세버스의 세 가지 운송사업 유형 별 순서형 프로빗 모형이 사고심각도 영향요인을 분석하기 위해 추정된다. 분석 결과 속도, 노면상태 등 모든 버스 운송사업 유형의 사고심각도에 유의미한 영향을 미치는 변수도 존재하는 반면 버스 운송사업 유형에 따라 상이하게 사고심각도에 유의미하게 영향을 미치는 변수들이 존재함을 확인하였다. 시내버스의 경우 시간대, 도로 선형 및 신호기 설치 여부가 통계적으로 유의한 변수인 것으로 확인되었다. 시외 및 고속버스의 경우 안전벨트 착용여부와 도로 등급이 사고심각도에 유의미한 영향을 미치는 변수였으며, 전세버스의 경우 시간대, 운전자의 운전 경험, 안전벨트 착용여부, 신호기 설치 여부 및 시간대가 통계적으로 유의한 변수인 것으로 분석되었다. 본 연구의 결과를 통해 버스 운송사업 유형 별 사고심각도를 저감하는 데 기여할 수 있을 것으로 사료된다.

• 대한토목학회논문집
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• 제44권3호
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• pp.361-373
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• 2024

국내 버스 외부광고는 1988년 서울올림픽 운영자금 조달 목적으로 1985년부터 시작되었다. 그러나 버스 외부광고의 방법(시트지 부착), 면적 및 부착위치에 관한 규정은 많은 기술의 발전에도 지금까지 거의 변함없이 그대로 유지되어 버스 외부광고의 수익성, 효율성 등의 성장에 한계가 있었다. 서울시 기준 2006년 대비 2019년(코로나 영향 이전) 대중교통 통행량 중 철도는 23 % 증가된 반면, 버스는 10 % 감소되었다. 이에 버스 재정 지원금액도 최근 5년(2018~2022) 평균 약 4,500억 원으로 과거 10년(2013~2022) 평균 대비 약 1.27배로 빠르게 증가하였다. 버스운송 기관의 수입은 운임 81.1 %, 서울시 보조금 17.5 %로 대부분을 차지하여 운임 외 수익 비중 확대가 매우 필요하다. 본 연구에서는 버스 외부광고에 대한 기능 확대(광고 면적 확대)를 운임 외 수익 증대 방안으로 제시하였다. 해외 사례 조사를 통한 버스 외부광고 규제를 개선하고, 광고면적을 현재 보다 17 %, 94 % 각각 증가시키는 대안을 설정한 후 그 효과를 분석하였다. 그 결과 광고수익이 최소 32억 원에서 최대 539억 원까지 증가될 수 있고, 재정지원금은 최대 11.9 %까지 절감되는 것으로 분석되었다. 버스 외부광고에 대한 적극적인 규제 개선과 기능 강화는 운송수입의 다변화와 공공 보조금을 줄일 수 있는 좋은 방안으로 활용될 수 있다.

• Korean Journal of Geomatics
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• 제4권2호
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• pp.53-57
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• 2004

Due to the traffic congestion and public-oriented transportation policies of Seoul, public transportation is receiving attention and being used increasingly. However, current transport routes configuration is showing unbalanced accessibility throughout the city area creating differences in time, expenses and metal burden of users who travel the same distances. One of the reasons is that transport route planning has been partially empirical and non-quantitative tasks due to lack of relevant methods for assessing the complexity of the transport routes. This paper presents a method to compute the connectivity of public transport system based on the topological structure of the network of transport routes. The main methodological issue starts from the fact that the more transfers take place, the deeper the connectivity becomes making that area evaluated as less advantageous as for public transport accessibility. By computing the connectivity of each bus or subway station with all others in a city, we can quantify the differences in the serviceability of city areas based on the public transportation. This paper is based on the topological interpretation of the routes network and suggests an algorithm that can automate the computation process. The process is illustrated using a simple artificial network data built in a GIS.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2005년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.1084-1092
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• 2005

Various urban transport policies have an effect on urban transit riderships. This study reports variations of metropolitan subway travel patterns affected by an enormous change in bus routes and transfer discount policy between subway and bus mode conducted by Seoul city in July 1st of 2004. In an effort to see the difference between the before and the after policies, two datasets are prepared. Firstly, on a daily bassis, an origin-destination trip table of May of 2004 is used. Secondly, on a daily bassis, an origin-destination trip table of August-September of 2004 is used as a counter measure. Even if seasonal variation was not considered. there were increasing riderships of about 0.25 million on a daily basis. Subway line 2 and 7 have an important role in changes. The effects or system changes, however. largely varied on location and subway line numbers.

• 감성과학
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• 제13권2호
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• pp.371-380
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• 2010

본 연구는 서울시 개선사업으로 인해 변경된 공공시설물 중 버스정류장 쉘터에 관하여 연구하였다. 현재 버스정류장 쉘터의 색채는 서울시에서 지정한 대표색 중 기와진회색과 고궁갈색이 주조색으로 사용되고 있는데 도시환경과의 조화에 있어서는 자연스럽게 어울리지만 유니버설 디자인의 이론에 입각하여 볼 때 사회적, 신체적 약자에 속하는 아동집단과 노인집단이 이용하고 인지하는 데는 다소 어려움이 있는 것으로 나타났다. 아동집단과 노인집단의 특성 및 환경에 대해 분석하고, 서울시에 거주하는 아동집단과 노인집단을 대상으로 일반의식, 색상 선호도, 버스정류장 쉘터에 대하여 질문하였다. 본 연구는 공공시설물에 적절한 유니버설 디자인의 색채 영역에 적용시킬 수 있는 기반을 마련하고 공공공간의 영역을 하나의 시설물로만 보는 것이 아니라 시설물을 포함한 환경과의 조화 속에 시설물을 쉽게 인지하는 것에 의의가 있다. 그것이 앞으로 공공시설물이 나아가야 할 방향임을 인식하고 유니버설 디자인을 위한 색채 인지 방향에 관한 연구를 위해 참고자료로 활용되는 데 그 목적이 있다.

• 대한공간정보학회지
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• 제22권1호
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• pp.41-46
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• 2014

버스노선은 수요에 대응하여 탄력적인 노선조정이 가능하다. 다만 버스의 노선 조정은 다음과 같은 문제점의 해결이 선행되어져야한다. 첫 번째, 현재 버스 노선 배정의 가장 큰 문제점은 버스의 이용현황을 적절히 고려하지 못한 점, 중복노선 문제 등 수요에 대비한 공급의 불균형을 들 수 있다. 두 번째, 버스이용은 지리적 공간 내에서 일어나는 상호작용 있어서 동단위로 교통 수요를 예측함으로써 교통 수요가 세분화 되지 못한 문제점이 있다. 이러한 문제점들의 해결방안으로 GIS-T Data 및 지리적 가중 회귀분석을 통한 버스 정류장, 버스 노선의 버스 잠재 수요를 파악하고 공급 현황을 분석하여 버스의 수요와 공급의 균형여부를 파악함으로써 효율적 버스 노선을 구축할 필요가 있다. GWR모델을 이용하여 공간적 수요관계를 도출하였다. 공간효과를 고려한 GWR모델을 통해 SCD와 BIS data 이용한 버스 수요를 예측하고 공급과 비교하여 공급 부족을 파악하였다. 전체노선의 노선 과잉지과 부족지역을 파악하였다. 이를 통해서 추가 노선배정이 필요한 곳을 분석하여 버스 최적화를 도모와 GIS의 장점인 시각화를 시도하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제3권2호
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• pp.75-83
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• 2004

2004. 7. 1. 서울시는 대중교통 체계 개편의 하나로 강남대로, 성산-수색로, 도봉-미아로에 중앙버스전용차로제를 확대 시행하고 있다. 1996년부터 천호대로에서 실시한 중앙버스전용차로의 속도가 평균 35km/h를 나타내고 있는 것을 보면 버스의 속도 향상은 분명한 것으로 판단된다. 중앙버스전용차로를 시행하면 교차로상의 좌회전이 문제가 된다. 버스가 기존 1차로를 진행하기에 좌회전 차량들은 2차로에서 좌회전 할 수밖에 없다 원래 중앙버스전용차로를 실시하면 교차로의 좌회전은 허용치 않아야 한다. 하지만 좌회전을 허용치 않을 경우 지역 주민들의 반발과 다른 우회로 확보의 어려움 등의 문제가 제기된다. 이에 본 연구에서는 중앙버스전용차로를 시행하면서 기존의 교차로 좌회전은 허용한다는 전제하에 교차로 좌회전을 보다 안전하게 할 수 있는 방안으로 교차로 정지선을 분리하고, 그 적정 거리 산출 방안을 제시하고자 한다.

• 대한교통학회지
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• 제34권6호
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• pp.523-534
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• 2016

본 연구는 수도권지역을 운행하는 광역버스를 대상으로 차내혼잡도 완화의 편익측정방법론 개발을 목적으로 하고 있다. 비시장재의 편익측정방법론에 대한 조사, 분석을 통해서 조건부가치측정법을 조사기법으로, Tobit모형을 측정모형으로 선정하였다. 설문조사를 통해서 992개의 유효표본이 얻어졌으며 연령, 소득수준, 버스탑승시간, 통행목적, 혼잡도 등을 설명변수로, 광역버스 차내혼잡도 완화에 대한 추가지불의사액을 종속변수로 하는 Tobit모형을 추정하였다. 통계적 검정과 논리적 검정을 통해서 모형의 적합도가 검정되었으며 모형으로부터 산출된 광역버스 차내혼잡도 완화에 대한 추가지불의사액을 경기도가 인가한 광역버스 이용실태에 적용한 결과, 수도권 지역에서 광역버스 좌석제를 시행할 경우 일평균 약 61백만 원, 연간 약 147억 원의 편익이 발생할 것으로 추정되었다.

• 한국환경보건학회지
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• 제46권4호
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• pp.444-456
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• 2020

Objectives: This study developed an index for the indoor air quality management of city buses to allow the provision of indoor air quality information to city bus users. Methods: Nine city buses in Seoul were measured for PM₁₀, PM_2.5, CO₂, temperature, and relative humidity through IoT sensors. Big data collected through the sensors was analyzed to identify indoor air quality on city buses and graded through the index. Results: As a result of dividing the measured city bus data into five grades through the IAQ index, PM₁₀ was rated "good" for 30.4% of the total measured values, and 9.2% were rated "risky". For PM_2.5, 67.7 percent were rated "good" and 0.4 percent were rated "risky". For CO₂, 0.9% were 'good' and 1.1% were 'risky'. The results of the classification through the IAQ index for city buses showed that the impact of good, normal, sensitive, bad, and dangerous were 2.7, 38.8, 46.0, 12.4, and 0.1%, respectively. According to the analysis by measurement area, Seocho-gu, Gangnam-gu, Seongdong-gu, Gwangjin-gu, and Dobong-gu are "normal" and other areas (Seodaemoon-gu, Jongno-gu, Yongsan-gu, Jung-gu, Seongbuk-gu, Dongdaemun-gu, Junggye-gu, Gangbuk-gu, and Nowon-gu) are all rated "sensitive". Conclusions: When analyzing cases where PM₁₀ and CO₂ indices are in the "bad" zone, the concentration is generally found to increase during rush hour, during which there are a large number of passengers. It is expected that indoor air quality management in vehicles will be necessary during rush hour.

• 한국인터넷방송통신학회논문지
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• 제17권6호
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• pp.195-201
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• 2017

2016년 현재, 총 교통이용 인구대비 교통약자의 비율은 24.8%이다. 이러한 교통약자들의 주요 이동수단은 '도보(33.5%)'를 제외하고 '버스(25.6%)'가 가장 높은 이용률을 보이고 있다. 이에 서울시는 교통약자를 위한 이동수단인 저상버스를 2015년 기준 30%까지 확대 하였지만 교통약자들의 이동편의 증진 만족도는 2%밖에 증가하지 않았고, 이에 따라 서울시는 2017년까지 전체 버스 중 저상버스의 비율을 55%까지 확대 하겠다는 계획을 발표했으나 사실상 저상버스의 비율을 늘리는 것은 단순히 표면적인 해결책일 뿐이며 한정된 예산에 의하여 근본적인 문제를 해결하기에는 많은 제약이 따른다. 따라서 본 연구에서는 통계분석과 다양한 데이터 조작 및 시각화 기능을 가진 R을 이용하여 서울시 교통약자의 생활권과 생활 패턴을 파악하고 저상버스의 확장 우선 지역과 확장 배차시간을 제안한다.