Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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v.24
no.4
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pp.430-437
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2018
For a ship navigating in waves, added resistance, sway force and yaw moment due to waves differ from still water conditions, which affects the maneuverability of the ship. Therefore, it is important to estimate the sway force and yaw moment generated by waves. In this study, numerical simulations were carried out to calculate the hydrodynamic forces acting on a barge in still water and waves using CFD. Based on the results, the characteristics of course stability of a barge were investigated and analyzed. The hydrodynamic forces acting on the barge in waves were stronger than in still water, and it was confirmed that hydrodynamic forces become greater as wavelength becomes longer. In long wavelength regions, the (-) value of the yaw damping lever was larger than in still water. However, in short wavelength regions and when wavelength coincided with the length of the ship, values were smaller than in still water. In this region, it can be assumed that course stability improved. In other words, in long wavelength regions, the course stability of the barge was worse than in still water and short wavelength regions. Therefore, attention is required for safe navigation in long wavelength regions.
Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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v.23
no.4
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pp.385-392
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2017
This research presents the results of a study on the trajectory characteristics of barges with different configurations. A towing experiment was carried out in a water tank with three types of barges in two cases: with and without skegs. The effects of towline length on trajectory were also observed. This study analyzed and compared the length and amplitude of trajectory shapes for each barge in various combinations. It revealed that the trajectory of a barge is influenced not only by skegs but also by the length of the towline. As a result of this work, it can be clearly seen that skegs significantly improve the course stability of a towed barge regardless of differences in bow shape or towline length. Water tank test results also indicated that the length of a towline plays a key role in affecting the trajectory characteristics of a barge-towing system. The length and amplitude of the slewing motion of a barge increased with an increase in the length of the towline connected to the barge. Validation of the present research results should be carried out by further experiments and computational comparisons in the near future.
The Currently, most cargos of container transshipment between Busan Port and New Port are transported over land, and the rest is transported by barge. This study estimated firstly the traffic between those ports through simulations in order to analyze the feasibility of container transshipment by barge. It forecasted annual profitability using determinants to affect on the barge business by the traffic, and then, discussed the feasibility. This study supposed the flexible scenarios with 50%, 60%, 80%, or 100% transshipment and the 25 monthly barge service numbers between two ports, and measured the influences of different factors according to the above various scenarios. And then the sales were evaluated by the different traffics and freights scenarios provided the business would be actually operated. Finally, Net incomes were simulated to analyze the feasibility of different scenarios by various traffics and freights. The net income should be positive to get the feasibility. To achieve this, the minimum traffic should be secured and the lowest freight per TEU should be determined. While all countries of the world is controlling CO2 emissions and emphasizes the green logistics, this study contributed to solve at the same time the problems about the pollution and the efficiency of transportation by reviewing positively the feasibility of barge transportation as an alternative to transportation overland.
In this paper, the towing force for the LNG bunkering barge was investigated. Currently, LNG bunkering barge is being developed as an infrastructure for the bunkering of LNG (Liquefied Natural Gas), an eco-friendly energy source. In the case of the LNG bunkering barge, self-propulsion is considered through retrofit from an operating point. Therefore, the LNG bunkering barge's shape is similar to that of the ship as compared to a towed barge, so a rule of the towed barge overestimates the towing force. In order to improve accuracy, the calm water resistance was calculated using ITTC 1978 method which considers wave resistance by the Rankine source method. The added resistance in waves was calculated using the modified radiated energy method which considers the shortwave correction method of NMRI. The performance of the towing resistances through the calm water resistance and the added resistance in waves was compared to rules associated with towed barges.
Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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v.21
no.6
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pp.689-695
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2015
The offshore plant crews that were commissioned in the commercial startup phase boarded the offshore plant in two shifts until the end of the project. The crews who were hired by the owner side stayed in the original offshore plant during the project. However, most of the offshore plant commissioned members who were dispatched from the shipyard were accommodated in the offshore accommodation barge. For this reason, they were exposed to many accidents since there are a lot of people staying in a small space. This study suggested a method for improving survival rate at offshore accommodation barge in terms of life safety. It is assumed that the fire accident among unfortunate events which take place in the offshore accommodation barge mainly occurred. So, this study analyzed the safety evacuation for offshore plant employees using fire simulation model based on both domestic and international law criteria. In particular, When fire occurs in the offshore accommodation barge, the periodically well trained crews are followed safety evacuation procedure. whereas many employees who have different background such as various occupations, cultural differences, races and nationality can be commissioned with improper evacuation behaviors. As a result, the risk will be greater than normal situation due to these inappropriate behaviors. Therefore, This study analyzed the Required Safe Escape Time (RSET) and Available Safe Escape Time (ASET). Also it was suggested the improvement of structure design and additional arrangement of safety equipment to improve the survival rate of the residents in offshore accommodation barge.
Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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v.28
no.1
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pp.83-90
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2022
About 90.5 % of barge-towing tugs weigh less than 200 gross tonnage and most are served by the master alone. They are also not subject to the regulations on the working hours and manning levels stipulated in the Seafarers' Act. Therefore, the master of barge-towing tugs cannot take sufficient rest during the navigational watch. Moreover, barge-towing tugs do not satisfy the human seaworthiness due to the inevitable performance of the navigational watch which must be alternately undertaken with an unqualified person, called the "Boatswain". Furthermore, there are many cases in which the master or owner of a tug fails to comply with the additionally required minimum manning levels stipulated in the Ship Of icers' Act when a tug tows a barge. This study reviews the following: (1) the regulations on the working hours and manning levels that are stipulated in the Seafarers' Act, (2) the regulations on the minimum manning levels for ship of icers of the tug's deck part that are stipulated in the Ship officers' Act, (3) marine accidents in the barge-towing tugs. As a result I suggested that one additional deck officer should be on board when a tug tows a barge through the revision of the minimum manning level for ship of icer on the deck part in order to prevent marine accidents of tugs effectively. Especially, the Act on the Punishment, etc. of the Serious Accident came into effect on January 27, 2022. If marine casualties occur continuously at sea due by the same cause, and the cause of such marine casualties would be turned out by the fatigue of the ship of icer caused by insufficient institutional arrangements, the administrator of competent Authorities of Maritime and Port could be punished, so it seems to prepare for it.
This study aimed at validating the adopted numerical methods to solve two-phase flow around a two-dimensional (2D) rectangular floating structure in regular waves. A structure with a draft equal to one half of its height was hinged at the center of gravity and free to roll with waves that had the same period as the natural roll period of a rectangular barge. In order to simulate the 2D incompressible viscous two-phase flow in a wave tank with the rectangular barge, the present study used the volume of fluid (VOF) method based on the finite volume method with a standard turbulence model. In addition, the sliding mesh technique was used to handle the motion of the rectangular barge induced by the fluid-structure interaction. Consequently, the present results for the flow field and roll motion of the structure had good agreement with those of the relevant previous experiment.
A coupled analysis of a floating crane barge with a crane wire and hanging structure is carried out in thetime domain. The motion analysis of the crane barge is based on the floating multi-body dynamics, and thecrane wire is modeled as a simple spring tension. The hanging structure is assumed to be a rigid body with 3 degree-of-freedom translational motion. In this study, numerical simulations were conducted at three different stages. First, the developed code was validated by comparing the time-domain motion response of a crane barge with the frequency-domain results. Then, a coupled analysis of a crane barge and simple structure hanging by the crane wire was performed using the present scheme. The motion response and wire tension from the present calculations are compared with the results of OrcaFlex. The agreement between the two sets of results isfairly good. Last, lowering simulations in regular and irregular waves were conducted considering buoyancy changes in the hanging structure. The effects of the wave conditions, structure's weight, wire length, and lowering speed on the wire tension are considered.
Park, Jung-Hong;Kim, Kwang-Hoon;Moon, Byung-Young;Jang, Tak-Soo
The KSFM Journal of Fluid Machinery
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v.14
no.5
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pp.48-54
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2011
Structural modifications of a ship may cause a fatal accident such as sinking and wrecking of ship. Especially, barge ship can be easily reconstructed to load more bulk cargo. In this study, for a real accident case, change of mooring force due to structural modification was analyzed to evaluate accident risk. A two dimensional dynamic model for the barge ship was constructed to compute mooring forces with related to floating motion. The equation of motion was established in Matlab code and buoyancy was calculated by using direct integration of submerged volume. The results showed that wind force, current force, and mooring force after rebuilding was approximately 4.3 kN, 14 kN, 1,561 kN respectively. The maximum force of mooring force according to the length of mooring cable were 1,614 kN at 30 m of mooring cable. Thus, an arbitrary modification of ship lead instability and unreliable result so that illegal rebuilding of ship should be avoided.
Recently, tug boats are widely used for towing a barge which transports building materials, a large block of a ship, offshore crane, and so on. In order to simulate the dynamics of the coupled towing system correctly, the dynamics of the towline should be well modeled. In this paper, the towline was modeled as the multiple finite elements, and each element was assumed as a rigid cylinder which moves in five degrees of freedom except roll. The external tension and its moment acting on each element of the towline were modeled depending on the position vector's direction. Tugboat's motion was simulated in six degrees of freedom where wave and current effects were included, and towed barge was assumed to move in the horizontal plane only. In order to confirm the mathematical models of the coupled towing systems, standard maneuvering trials such as course changing maneuver, turning circle test and zig-zag test were simulated. In addition, the same trials were simulated when the external disturbances like wave and current exist. As the result, it is supposed that the results might be qualitatively reasonable.
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[게시일 2004년 10월 1일]
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