• 한국환경복원기술학회지
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• 제25권4호
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• pp.15-31
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• 2022

The Green Purification Unit System (GPUS) is a green infrastructure facility applicable to the roadside to reduce particulate matter from road traffic. This study introduces two types of GPUS (type1 and type2) and assesses the performance and maintenance costs of each of them. The GPUS's performance analysis used the data collected in November 2021 after the installation of the GPUS type1 and type2 at the study site in Suwon. The changes in the particulate matter concentration near the GPUS were measured. The maintenance cost of GPUS type1 and type2 was assessed by calculating the initial installation cost and the management and repair cost after installation. The results of the performance analysis showed that the GPUS type1, which was manufactured by combining plants and electric dust collectors, had a superior particulate matter reduction performance. In particular, type1 produced a greater effect of particulate matter reduction in the time with a high concentration (50㎍/m³ or higher) of particulate matter due to the operation of electric dust collectors. GPUS type2, which was designed in the form of a plant wall without applying an electric dust collector, showed lower reduction performance than type1 but showed sufficiently improved performance compared to the existing band green area. Meanwhile, the GPUS type1 had three times higher costs for the initial installation than GPUS type2. In terms of costs for managing and repairing, it was evaluated that type1 would be slightly more costly than type2. Finally, this study discussed the applicability of two types of GPUS based on the result of the analysis of their particulate matter performance and maintenance cost at the same time. Since GPUS type2 has a cheaper cost than type1, it could be more economical. However, in the area suffering a high concentration of particulate matter, GPUS type1 would be more effective than type2. Therefore, the choice of GPUS types should rely on the status of particulate matter concentration in the area where GPUS is being installed.

• 대한토목학회논문집
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• 제29권1D호
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• pp.17-23
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• 2009

현대사회는 차량의 급격한 증가로 인해 교통정체, 환경오염이 심각해지고 있으며, 유가의 상승으로 인해 대중교통이용의 필요성이 대두되고 있다. 특히 장거리를 이동하는 이용자는 대중교통의 환승이 중요한 요인이라 할 수 있다. 이러한 연계성을 확보하기 위하여 국내에서는 환승센터의 구축이 활발하게 이루어지고 있다. 하지만 이러한 환승센터의 구축뿐만 아니라 교통수단간 효율적인 연계체계를 구축하여 이용자의 대기시간을 최소화하는 방안 마련을 통해 대중교통의 만족도를 향상시켜 승용차에서 대중교통으로의 수단전환이 필요하다고 할 수 있다. 따라서 본 연구는 대중교통수단간 환승 시 효율적인 연계버스 운행간격의 조정을 통하여 환승승객의 대기시간을 최소화하는 알고리즘의 개발을 목적으로 한다. 운행간격 조정을 위하여 일반승객의 대기시간비용, 환승승객의 대기시간비용, 버스운행비용 등 총 교통비용을 산정하여 이를 최소화하는 배차간격을 산출한다. 모형의 검증을 위하여 광명역을 대상으로 KTX와 광명역을 기점으로 하는 6014번 노선을 선정하여 모형을 적용하였다. 적용결과 현행으로 운행 시 270분 대기시간이 발생하며, 개선된 모형을 적용하게 되면 승객수요에 따른 시나리오에 따라 58분에서 82분의 대기시간이 발생하는 하여 최대 212분의 단축 효과가 있는 것으로 나타나 모형의 효과가 높은 것으로 판단된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.375-402
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• 2020

등록협약의 채택과 발효는 우주법(corpus iuris spatialis)을 발전시키고 강화하는 또 다른 성과였다. 등록협약은 UNCOPUOS 회원국이 제정한 4번째 조약으로 우주조약 제5조와 제8조를 좀 더 상세하게 설명한 조약이다. 등록협약은 또한 국제협력을 촉진하기 위해 유엔사무총장에게 우주활동의 성격, 행동, 위치 및 결과를 알리는 의무를 규정하고 있는 우주조약 제11조를 보완하고 강화한 조약이다. 등록협약의 일반적인 목적은 우주조약 제8조에 언급된 바와 같이 "관할권과 통제"를 명확하게 하기 위한 것이다. 우선적으로 우주물체의 등록이라는 목표 외에도 등록협약은 평화로운 목적을 위해 우주공간의 탐사 및 이용과 증진에 기여하고 있다. 우주물체의 공개기록을 설정하면 미확인 우주물체가 존재할 가능성이 줄어들어 대량살상무기를 비밀리에 우주궤도에 올리는 등의 위험성이 줄어들게 된다. 또한 좀 더 나은 우주교통관리에도 도움이 될 수 있다. 등록협약은 우주조약 제5조 상 우주비행사의 구조 및 송환문제를 보다 구체적으로 이행하기 위해 설립된 조약이다. 이와 관련하여 두 법이 상충되는 경우 우주조약은 일반법으로, 등록협약은 특별법으로 간주되어, "특별법우선의 원칙"이 적용된다. 등록협약에 가입하지 않은 국가는 1961년 유엔 총회 결의 1721(XVI)의 선언 7 항 등록에 관한 규칙을 따라야 한다. 유엔 결의 1721 (XVI)은 본질적으로 구속력은 없지만 모든 국가가 우주공간에 우주물체를 발사할 경우 유엔에 등록하기 위하여 발사에 관한 정보를 즉시 제공하도록 요구하는 표준으로 국제관습법으로 발전한 것으로 볼 수 있다. 그러나, 제공될 정보의 본질과 범위는 통지국의 재량에 달려있다. 등록협약도 국가들로 하여금 우주공간에 우주물체를 발사할 때 이를 강제적으로 등록시키기 위해 만들어진 조약이지만, 실제로는 자발적 등록을 기반으로 하기 때문에 기존관행에서 벗어나지 못한 조약이다. 현재 우주의 상업화로 인해 새로운 문제들이 제기되는 상황에서, 우주물체를 구매한 새로운 국가가 등록은 어떻게 해야 하는지 또는 발사된 우주물체가 기능이 정지되어 그로 인해 우주폐기물 문제가 발생할 때 등록국이 계속해서 책임을 지는 가 등 여러 문제들이 등록협약의 개정, 또는 추가 의정서 또는 새로운 등록협약이 수립될 때 중요한 주제로 간주되어야 할 것이다. 또한 짧은 시간 동안 준 궤도를 여행하는 우주차량의 경우 이것도 등록해야 하는 문제도 함께 고려되어야 할 것이다.

• 한국지리정보학회지
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• 제23권2호
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• pp.1-20
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• 2020

본 연구는 창원시 도시지역을 대상으로 PM_2.5의 시·공간적인 분포 특성을 분석하고, 토지이용특성과의 비교를 통해 PM_2.5 발생 요인을 파악하여 저감 방안 방향을 제시하고자 하였다. 기초 자료로 창원시 내 유치원, 초등학교와 일부 중·고등학교에 측정지점을 두고 있는 Airpro 자료의 2017년 9월부터 2018년 8월까지의 매 1시간 평균값을 활용하였다. 그리고 GIS의 공간내삽법 중 IDW 기법을 활용하여 월별, 시간대별 분포 지도를 구축하였고 이를 바탕으로 시·공간적인 PM_2.5 분포 특성을 확인하였다. 먼저 Airpro 자료의 정확성을 검증하고자 환경부에서 관리하는 AirKorea 자료와의 상관성을 확인하였고, 분석 결과 R²이 0.75~0.86으로 매우 높은 상관성이 나타나 연구에 적합하다고 판단되어 분석을 진행하였다. 월별 분석에서는 1월이 연중 가장 높았고, 8월이 가장 낮았다. 시간대별 분석 결과 출근시간인 06-09시가 가장 높았고 활동시간인 09-18시가 가장 낮게 나타났다. 행정구역별로는 상남동, 합포동, 명곡동이 PM_2.5 심각 지역으로, 회성동이 가장 낮은 지역으로 나타났다. 행정구역별 토지이용 특성을 분석한 결과 PM_2.5 심각 지역 내에 교통지역과 상업지역의 비율이 높은 것을 확인하였다. 결론적으로 본 연구 결과는 창원시의 PM_2.5 분포 특성을 파악할 기초자료로 활용될 것이다. 또한 본 연구에서 도출된 심각 지역 및 저감 방안수립 방향은 기존보다 더욱 효과적인 정책 마련에 활용할 수 있을 것으로 판단된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권2호
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• pp.205-237
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• 2014

지난 반세기동안 세계 각국에서 쏘아올린 인공위성 등 각종 우주물체들로 인하여 우주환경을 오염시키는 우주폐기물이나 잔해들이 기하급수적으로 늘어나고 특히 지구궤도에 널린 수만개 이상의 고장난 위성과 파편, 쓰레기들은 우주 관측과 위성 송수신에 오류를 일으키거나 우주정거장이나 위성 등 우주비행체와 충돌위험을 야기하고 있다. 예컨대 지난 2009년 2월 기능정지된 위성들인 미국 이리듐사의 통신위성 이리듐 33호와 러시아의 코스모스 2251호의 충돌은 수많은 파편과 더불어 지구와 우주환경에 심각한 위협이 되었으며 또한 2007년 1월 중국에 의한 자국위성 파괴실험은 보다 커다란 우주의 남용 사례로서 우주의 안전을 저해한다는 점에서 국제적인 비난을 불러 일으켰다. 실제로 우주환경이나 폐기물에 관한 문제들이 상당기간동안 과학적 연구와 논의의 대상이 되어온 것은 사실이나 주지하다시피 우주개발의 초기단계에서는 우주활동을 위한 기본 규칙제정을 위한 법적 성격의 규명이나 우주탐사와 이용에 필요한 기준을 마련하는데 주안점을 두어왔다. 따라서 결과적으로 우주활동과정에서 야기될지 모르는 환경훼손의 문제나 위험요소들은 국제우주법의 발전이라는 맥락에서도 우선순위에서 밀렸다는 사실을 지적하지 않을 수 없다. 지금까지 우주폐기물이 우주활동의 양적인 증가와 더불어 늘어났다는 시각외에도 임무실패나 상호 충돌 및 고의적인 파괴나 폭발 등으로 인해 기하급수적으로 증가하고 있다는 사실을 고려할 때 과거에는 뒷전에 밀렸던 우주폐기물 양산에 따른 안전 문제가 차츰 우선적 관심의 대상으로 부각되고 있는 바 이러한 추세는 최근의 UN의 페기물 경감 가이드라인이나 EU 행동규범 등 갖가지 국제협력과 규범화차원의 노력들을 통해 확인할 수 있을 것이다. 이들 가이드 라인이나 행동규범 등 연성법을 통해 각 회원국과 국제기구는 국제적 이행절차 및 각자의 고유한 집행절차에 따라 우주폐기물의 경감에 있어서 가능한 최대한 도로 이행하는 자발적 조치를 취하는 유통성을 부여하고 있다. 본 논문에서는 이런 관점에서 최근 중국에 의한 위성파괴와 관련한 적법성 여하와 국제사회의 우주폐기물에 대한 경감 등 대응 노력과 과제 등을 살펴보고자 하였다.

• 경영과정보연구
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• 제37권3호
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• pp.27-47
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• 2018

본 연구에서는 공간적 의존성을 반영한 공간가중회귀분석 방법을 이용하여 용도지역과 같은 공간사용규제가 택지가격에 미치는 영향을 분석하였다. 통제변수로는 도로접면, 토지의 형상, 면적 및 경과연수를 사용하였다. 본 연구는 신도시지역인 경남 김해시 장유지역의 토지거래 실거래가격을 이용하여 분석하였다. 분석결과 전통적인 회귀분석의 결과와 공간가중회귀분석의 결과는 크게 다르지 않았다. 그러나 공간가중회귀모형의 분석 잔차의 Moran's Index가 OLS모형의 잔차보다 26% 감소하여 잔차의 자기상관이 상당히 개선되었고 설명력도 약간 높아졌다. 전통적 회귀분석 및 공간가중회귀분석에서 점포 겸용 택지 더미변수는 음의 부호를 나타내 기준변수인 주거전용지역 택지보다 택지가격이 낮은 것으로 나타났다. 이것은 점포 겸용 택지는 용적률과 건폐율이 높아서 토지의 공간적 활용성은 높지만 평지에 위치해 있어 택지로서의 메리트가 크지 못한 반면에, 전용주거지역은 산자락의 완만한 언덕에 위치하여 좋은 경관과 깨끗한 공기를 누릴 수 있기 때문으로 추정된다. 이와 같은 실증분석결과로 볼 때 단순히 용적률과 건폐율을 높이는 것보다는 녹지와 공원을 확충시키는 것이 택지의 가치 상승에 더 많은 기여를 할 수 있을 것으로 보인다는 지방자치단체와 건설회사에 대한 시사점을 제공한다. 근린생활시설용지 더미변수는 유의적인 양의 회귀계수를 나타내, 다른 용도지역에 비하여 택지가격이 높은 것으로 나타났는데, 이것은 근린생활시설용지가 용적률이 점포 겸용 택지와 전용주거지역보다 훨씬 높고 5층까지 건축이 가능하기 때문인 것으로 추정된다. 예상과 같이 택지 구매자는 중로에 접한 택지를 선호하는 것으로 나타났다. 광로한면은 소음 및 매연으로 인해 주거환경이 좋지 않고 차량출입이 불편하다는 단점이 있다. 좁은 도로는 소음 및 매연이 적고 사생활이 보호된다는 장점이 있지만 도로 양쪽에 차량이 주차되면, 통행에 많은 장애가 발행하여 불편함을 초래할 수 있다. 경과연수는 음의 부호를 보여 시간에 따라 택지가격이 하락되는 것으로 나타났다. 이는 2008년 글로벌 금융위기 당시 장유지역의 택지가격이 김해의 다른 지역에 비하여 하락했기 때문으로 보인다.

• 한국지구과학회지
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• 제43권2호
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• pp.283-302
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• 2022

2020년 1월 23일 이후 중국에서 신종 코로나바이러스 감염증(COVID-19)으로 인한 봉쇄 조치가 전국으로 확대되고 있었다. 그러나, 한국에서는 2020년 2월 1-2일에 PM₁₀ 질량농도 일평균 최대 88-98 ㎍ m^-3의 고농도 연무가 발생하였다. 이 기간에 동아시아 지역은 850 hPa 기온 아노말리가 양(+), 동서류 아노말리는 음(-)으로 온난하고 정체적인 기단의 영향을 받고 있었다. 동아시아 지역의 인위적 배출량 감소에 따른 한국의 PM₁₀ 장거리 수송의 영향을 분석하기 위하여 WRF-Chem을 활용하였다. WRF-Chem에 인위적 배출량을 변화 없이 적용한 BASE와 인위적 배출량을 50%로 감소시켜 적용한 CTL의 PM₁₀을 한국의 지상 측정값과 민감도 분석을 수행하였다. CTL에서 PM₁₀의 IOA는 0.71로 BASE의 0.67보다 높게 나타났다. 이것은 중국의 COVID-19 봉쇄 조치로 인해 인위적 배출량이 감소한 것으로 분석된다. 또한, 한국 이외의 지역 배출량을 0으로 설정한 BASE_ZEOK와 CTL_ZEOK를 모의하여 BASE와 CTL에서의 장거리 수송 기여도의 변동을 분석하였다. CTL은 BASE와 비교하여 배출량이 50%로 감소하였지만 PM₁₀ 장거리 수송 기여도는 10-20% 감소한 것으로 나타났다. 동아시아 지역의 배출량 감소에 따라 풍하측 한국의 PM₁₀ 장거리 수송 기여도 변동이 선형적으로 반응하지 않는 것은 종관 기상 변동이 영향을 주는 것으로 보인다. 2월 1-2일 한국의 고농도 PM₁₀ 연무 사례에 대한 CTL에서 PM₁₀ 에어로졸 성분의 장거리 수송 기여도는 기타 무기물이 80-90%로 가장 높았고, 질산염은 30-60%, 황산염은 0-20%, 암모늄은 30-60%를 나타내고 있었다. 중국의 봉쇄 조치로 인하여 교통 및 물류 수송이 감소하면서 2차 에어로졸이 감소한 것으로 보인다.

• Journal of Preventive Medicine and Public Health
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• 제4권1호
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• pp.41-64
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• 1971

During the period from July 1st to the end of November 1970, a survey on air pollution and noise level was made in Seoul, Pusan and Taegu, the three largest cities in Korea. Each city was divided into 4-6 areas; the industrial area, the semi-industrial area, the commercial area, the residential area, the park area and the downtown area. Thirty eight sites were selected from each area. A. Method of Measurement : Dustfall was measured by the Deposit Gauge Method, sulfur oxides by $PbO_2$ cylinder method, suspended particles by the Digital Dust Indicator, Sulfur dioxide ($SO_2$) and Carbon Monoxide (CO) by the MSA & Kitakawa Detector and the noise levels by Rion Sound Survey meter. B. Results: 1. The mean value of dustfall in 3 cities was $30.42ton/km^2/month$, ranging from 8.69 to 95.44. 2. The mean values of dustfall by city were $33.17ton/km^2/month$ in Seoul, 32.11 in Pusan and 25.97 in Taegu. 3. The mean values of dustfall showed a trend of decreasing order of semi-industrial area, downtown area, industrial area, commercial area, residential area, and park area. 4. The mean value of dustfall in Seoul by area were $52.32ton/km^2/month$ in downtown, 50.54 in semi-industrial area, 40.37 in industrial area, 24,19 in commercial area, 16.25 in park area and 15.39 in residential area in order of concentration. 5. The mean values of dustfall in Pusan by area were $48.27ton/km^2/month$ in semi-industrial area, 36.68 in industrial area 25.31 in commercial area, and 18.19 in residential area. 6. The mean values of dustfall in Taegu by area were $36.46ton/km^2/month$ in downtown area, 33.52 in industrial area, 20.37 in commercial area and 13.55 in residential area. 7. The mean values of sulfur oxides in 3 cities were $1.52mg\;SO_3/day/100cm^2\;PbO_2$, ranging from 0.32 to 4.72. 8. The mean values of sulfur oxides by city were $1.89mg\;SO_3/day/100cm^2\;PbO_2$ in Pusan, 1.64 in Seoul and 1.21 in Taegu. 9. The mean values of sulfur oxides by area in 3 cities were $2.16mg\;SO_3/day/100cm^2\;PbO_2$ in industrial area, 1.69 in semi-industrial area, 1.50 in commercial area, 1.48 in downtown area, 1.32 in residential area and 0.94 in the park area, respectively. 10. The monthly mean values of sulfur oxides contents showed a steady increase from July reaching a peak in November. 11. The mean values of suspended particles was $2.89mg/m^3$, ranging from 1.15 to 5.27. 12. The mean values of suspended particles by city were $3.14mg/m^3$ in Seoul, 2.79 in Taegu and 2.25 in Pusan. 13. The mean values of noise level in 3 cities was 71.3 phon, ranging from 49 to 99 phon. 14. The mean values of noise level by city were 73 phon in Seoul, 72 in Pusan, and 69 in Taegu in that order. 15. The mean values of noise level by area in 3 cities showed a decrease in the order of the downtown area, commercial area, industrial area and semi-industrial area, park area and residential area. 16. The comparison of the noise levels by area in 3 cities indicated that the highest level was detected in the downtown area in Seoul and Taegu and in the industrial area in Pusan. 17. The daily average concentration of sulfur dioxides ($SO_2$) in 3 cities was 0.081 ppm, ranging from 0.004 to 0.196. 18. The daily average concentrations of sulfur dioxides by city were 0.092 ppm in Seoul, 0.089 in Pusan and 0.062 in Taegu in that order. 19. The weekly average concentration of carbon monoxides(CO) was 27.59 ppm. 20. The daily average concentrations of carbon monoxides by city were 33.37 ppm. in Seoul, 25.76 in Pusan and 23.65 in Taegu in that order. 21. The concentration of $SO_2$ and CO reaches a peak from 6 p. m. to 8 p. m. 22. About 3 times probably the daily average concentration of CO could be detected in the downtown area probably due to heavy traffic emission in comparison with that in the industial area. 23. As for daily variation of the concentration of $SO_2$ and CO it was found that the concentration maintains relatively higher value during weekdays in the industrial area and on the first part of the week in the downtown area.

• 치위생과학회지
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• 제12권4호
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• pp.310-319
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• 2012

본 연구는 서울에 위치한 야간 응급실이 있는 S 대학병원의 2009년 1월 1일부터 2009년 12월 31까지 내원한 환자 중 구강악안면부 외상 상병명(한국질병 분류기호: S01.5, S02.40, S02.41, S02.50, S02.51, S02.60, S02.61, S03.2)으로 집계된 1,696건의 자료 중 1,495건의 전산 통계자료를 이용하여, 구강악안면 외상발생 요인에 대한 자료를 분석하고 평가하였으며 다음과 같은 결과를 얻었다. 1. 성별 외상발생 남녀비는 1.49:1로 남자에서 더 많았고 남자가 894명(59.8%), 여자가 601명(40.2%)으로 나타났다. 2. 연령별로 외상발생은 7~14세(19.6%)에서 가장 높게 나타났고, 50~59세(13.7%), 60~69세(12.6%), 20~29세(11.8%), 30~39세(10.8%), 40~49세(9.6%), 6세 이하(9.4%), 70세 이상(605%), 15~19세(6.0%) 순으로 나타났다. 3. 원인별로는 넘어짐(25.9%)이 가장 많았고, 부딪힘(11.8%), 저작(11.6%), 교통사고((6.0%), 폭력(5.3%), 스포츠(2.4%), 추락(0.7%)의 순으로 나타났다. 4. 장소에 대한 분포는 등산, 해변, 야외 등 기타 장소가(24.7%) 가장 많았고, 공공장소 및 사무실(19.6%), 집(19.4%), 도로 길(13.8%), 학교 유치원 어린이 집(7.9%), 운동장(5.2%), 놀이터(3.6%)와 공원(3.6%), 그리고 계단(2.0%) 순으로 나타났다. 5. 외상발생 부위는 전치부(43.2%)와 구치부(43.1%)가 많았고, 이어 악골(9.2%), 혀, 입술 및 주위조직(2.6%), 악관절(1.9%) 순이었다. 6. 외상발생 시간은 15~19시(10.4%)와 19~23시 (7.1%)가 높게 나타났다. 발생 원인별 시간은 넘어짐의 경우 15~19시(14.7%), 추락의 경우 7~11시(27.3%), 부딪힘의 경우 15~19시(22.1%), 폭력에 의한 경우 19~23시와 23~3시(26.6%)에 각각 동일하게 높게 나타났고, 교통사고의 경우 15~19시(28.9%), 스포츠 활동의 경우 15~19시(48.6%), 저작 등에서는 19~23시(3.4%)에 높게 나타났다, 7. 외상 원인별 상병명은 넘어짐의 경우 S01.5 (입술 및 구강의 열린 상처), 추락의 경우 S02.51 (개방성 치아의 파절), 부딪힘의 경우 S02.50 (폐쇄성 치아의 파절), 폭력의 경우 S02.60 (폐쇄성 아래턱뼈의 골절), 교통사고와 스포츠, 저작 등의 경우 각각 S02.50 (폐쇄성 치아의 파절)이 높게 나타났다. 이상의 결과를 바탕으로 구강악안면부 외상사고에 대한 역학적 특성을 이해하고 경향을 고려하여 체계적인 구강악안면부 외상사고 예방대책 및 보완정책 수립과 적극적인 안전교육 및 홍보 활동이 필요할 것으로 생각된다.

• 디자인학연구
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• 제16권4호
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• pp.185-196
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• 2003

WTO출범 이후 저에너지 소모, 저공해, 무공해 등의 환경친화적 운송수단의 발달이 요구됨과 동시에 세계적으로 고속전철기술의 지속적 발전과 시장 확대가 전망됨에 따라 프랑스, 독일, 일본 등과 같은 철도선진국들은 철도기술 개발에 막대한 기술 투자비를 투입하여 기술 우위를 유지하기 위해 노력을 경주하고 있다. 이러한 기술환경 변화에 적극적으로 대응함과 동시에 좁은 국토에서 도로정체에 의한 물류비 증가와 환경오염, 국민생활의 불편 등으로 인한 사회ㆍ경제적 손실을 최대한 억제하고, 국가경쟁력 제고와 환경친화적인 철도 발전을 이끌기 위해 고속전철기술에 대한 독자적 개발 능력은 절실히 요구되고 있다. 이와 같은 요구에 의해 1996년부터 2002년까지 6년간 수행된 G7 고속전철기술개발사업은 350km/h급 고속전철의 독자적인 설계, 엔지니어링 및 제작 능력을 배양하고, 2000년대 차세대 한국형 고속전철을 실현하기 위한 연구개발 프로그램이다. 본 고에서는 G7 고속전철기술개발사업에서 수행된 연구내용 중 차량시스템 엔지니어링기술개발과제의 디자인부문 개발 성과를 요약 소개하였다. 철도선진국에서는 차량설계 초창기부터 디자인 측면의 검토가 매우 활발히 이루어지고 있는 반면, 국내 철도차량개발에 있어 디자인 측면의 검토는 미비하고 소홀히 다루어지고 있는 것이 현실이었다. 하지만 본 사업에서는 차량개념설계 단계부터 디자인전문가들의 적극적인 참여를 통해 국내 철도차량디자인 개발의 새로운 전기를 마련하였을 뿐만 아니라 새로운 차량디자인의 수요에 능동적으로 대처할 수 있는 기반을 구축하였다. 한국형 고속전철시스템의 디자인 컨셉은 한국의 자연조건과 기술환경에 적합한 보다 빠르고, 보다 쾌적하고, 보다 조용한 한국 고유형 고속전철과 그 여행문화를 이루어내는 것이다. 고속전철의 한국 고유성이란 주로 승객의 고속전철여행을 통해서 인식되어지는 것이다. 따라서 우선적으로 한국의 행동양식과 생활문화를 고려한 일반 객실의 단면개념을 기준으로 공기역학적으로 유리한 단면 외형 형상을 구현하는 한편, 터널 개활지 주행 최적화를 위한 전두부 공력형상 구현, 차체 단면적 축소와 곡선화를 통한 공력저항 최소화, 인간공학적 실내 설계 및 부속실의 편의성 도모, 외관통합 색채디자인 등을 통해 한국 고유형 고속전철 차량 디자인을 개발하였다.