• 한국방송∙미디어공학회:학술대회논문집
• /
• 한국방송∙미디어공학회 2019년도 추계학술대회
• /
• pp.5-6
• /
• 2019

최근 보행자 행태를 반영한 미시적 시뮬레이션 분석이 가능하게 되었다. 차량 분석과 유사하게 보행자 행태 중 가장 빈번히 사용되는 것은 보행속도로 이는 횡단보도 보행자 녹색시간 산정과도 매우 밀접한 관계가 있다. 또한 보도의 밀도를 산정함에 있어서 보행자 속도는 중요한 역할을 담당한다. 이에 본 논문에서는 횡단보도의 보행자 속도를 실측하고, 이를 기반으로 미시적 시뮬레이션인 VISSIM의 주요 파라메타인 보행속도를 이용하여 역삼역 일대의 보행실태를 점검해 보았다. 분석에 사용된 보행속도 실측자료는 서울시 16개 횡단보도에서 조사되었으며, 연령별로 일반인(64세 이하)과 노인(65세 이상)을 구분하여 분석하였다.

• 대한교통학회지
• /
• 제18권5호
• /
• pp.17-29
• /
• 2000

본 연구는 지하횡단보도 이용시 계단에서 나타나는 보행자 특성에 관한 연구로써, 교차로에서 횡단보도와 지하보도에서 보행자의 편의성을 정량화한 것이다. 지하보도 계단에서의 보행자특성에 관한 연구, 즉 속도, 밀도와 보행자교통량에 관한 연구는 비디오촬영을 통하여 수집한 자료를 분석하였다. 지하보도나 횡단보도 횡단시 이동 거리, 소요시간, 소요에너지는 보행자특성 분석에서 나온 결과와 직접 시설을 조사한 자료를 이용하여 비교하였다. 주요 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 지하보도 계단에서 보행자 속도는 상향이동시의 평균속도는 37.7m/분(또는 0.67m/초)이고, 하향이동시의 평균속도는 46.7m/분(또는 0.77m/초)으로 나타났다. 둘째, 평균 이동거리는 단순횡단의 경우 지하보도는 119m이고, 횡단보도는 78m이다. 대각횡단의 경우 지하 보도는 161m이고, 횡단보도는 111m이다. 평균 소요시간은 단순횡단의 경우 지하보도는 125.6초이고, 횡단보도는 111.3초로 나타났다. 대각횡단의 경우 지하보도는 162.3초이고, 횡단보도는 178.8초로 나타났다. 평균 소요에너지는 단순횡단의 경우 지하보도는 20.2kcal이고, 횡단보도는 4.7kcal이다. 대각횡단의 경우 지하보도는 23.5kcal이고, 횡단보도는 6.6kcal이다. 단순횡단시 지하보도가 횡단보도보다 이동거리는 평균 1.5배 더 길고, 시간은 평균 1.2배 더 소요되고, 에너지는 평균 4.5배가 더 소요된다. 대각횡단시 이동거리는 평균 1.5배 더 길고, 소요시간은 비슷하고, 에너지는 평균 3.5배 더 소요되었다. 본 연구는 기존의 교차로나 가로구간에 지하보도만 설치되어 있는 지점에 횡단보도의 설치여부에 관한 정책결정을 하는데 도움이 될 수 있을 것이다.

• 대한교통학회지
• /
• 제24권5호
• /
• pp.57-66
• /
• 2006

본 연구에서는 보행신호시간에 대한 국내 외 사례 분석 광범위한 보행자특성조사, 보행신호시간 운영방법에 대한 설문조사 등을 통해 보행자수요, 보행자특성 및 주변지역 특성 등을 고려한 보행신호시간 산정식을 제안하였으며, 실제 현장 자료를 이용하여 현재의 보행신호시간과 본 연구의 제안식에 의해 산출된 보행신호시간을 비교, 분석하였다. 보행자특성조사는 횡단보행속도와 인지반응시간에 대해 실시하였다. 서울시 총 16개 지역을 선정하여 토지이용, 도로 폭, 연령, 개인/그룹, 성별에 따라 자료를 수집하였다. 분석결과 서울시 보행자의 평균 횡단보행속도는 1.30m/s, 15th percentile속도는 1.11m/s로 나타났다. 인지반응시간은 평균 2.24초로 조사되었다. 횡단보행속도는 토지이용. 도로 폭, 연령, 개인/그룹, 성별에 따라 차이가 있었고, 인지반응시간은 도로 폭, 연령, 개인/그룹에 따라 차이가 있었다. 또한 각 분석결과에 대한 통계 점정을 실시하여 본 연구에서 조사된 자료의 신뢰성을 확보하였다 따라서 이 자료들은 추후 관련 연구에 기본 자료로 활용이 가능할 것이다. 보행자특성 현장조사 및 보행자 설문조사 분석결과를 종합해 보면 현재의 보행신호시간과 그 운영방법은 개선이 시급한 것으로 분석됨에 따라 본 연구에서는 보행자의 수요, 보행자특성 및 횡단보도 기하구조 등을 고려한 합리적인 보행신호시간을 산출할 수 있는 산정식을 개발하였다

• 한국ITS학회 논문지
• /
• 제15권3호
• /
• pp.85-93
• /
• 2016

본 논문은 보행자와 자동차 운전자에게 안전관련 메시지를 시각 및 청각적으로 전달하고 횡단보도 자체의 시인성을 조명을 통해 개선할 수 있는 요소들로 구성된 '횡단안전 지원시스템'의 설치 전 후에 대한 효과 평가를 수행하였다. 효과 평가는 시스템 설치 전 후별 주행속도, 보행자의 좌 우 살핌 빈도 분석을 통해 시스템 설치 전 후의 안전성 향상도를 평가하였다. 횡단안전 지원시스템의 설치 전 후의 차량 주행속도는 주 야간 모두 감소하였으며 보행자 행태를 조사한 결과 주간에는 횡단 전 또는 횡단 중 좌 우를 보는 빈도의 비율이 설치 전 27.9%에서 설치 후 62.9%로 개선되었고, 야간에는 설치 전 36.0%에서 설치 후 58.7%로 개선되어, 횡단안전 지원시스템의 설치 후 보행자의 안전의식이 향상된 것을 확인하였고 보행자 행태에 긍정적인 영향을 주어 보행자의 안전을 증가시킬 수 있음을 확인하였다.

• 한국콘텐츠학회논문지
• /
• 제15권12호
• /
• pp.370-377
• /
• 2015

본 연구는 282명의 노인을 대상으로 근육뼈대계 통증이 횡단보도 보행에 미치는 영향을 알아보고자 실시되었다. 연구방법은 근골격계 증상 조사표를 이용하여 노인의 근육뼈대계 통증을 조사한 후 4, 6차선 횡단보도를 보행하도록 하여 보행속도, 보행시간, 걸음수를 측정하였다. 연구결과 신체부위별 근육뼈대계 통증은 허리통증의 호소율이 가장 높았고(33.3%), 허리와 다리/발에 근육뼈대계 통증이 있을 경우 보행속도는 감소하고 걸음수와 보행시간이 증가하는 특징을 보였지만, 지팡이 사용이 횡단보도 보행에 도움을 줄 수 있는 것으로 나타났다. 하지만 허리와 다리/발의 통증정도는 횡단보도 보행특성 사이에 통계적으로 유의한 연관성을 확인할 수 없었다. 이후 지속적인 연구를 통해 노인의 다양한 신체적 문제들과 횡단보도 보행에 관한 연구들이 이루어지길 바란다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
• /
• 대한교통학회 1998년도 제34회 추계 학술발표회
• /
• pp.408-408
• /
• 1998

교통신호기는 다양한 교통통행에 우선권을 부여하는 교통안전시설물로서, 교통소통과 안전에 지대한 영향을 끼치는 매우 중요한 통제시설이다. 그러나 현행 부적절한 신호기 설치로 차량 교통의 흐름을 방해하거나 교통사고를 증가시키는 경우가 있다. 본 연구는 교통안전시설실무편람에 제세된 9가지 신호기 설치준거 중 보행자 신호기 설치 준거에 대하여 국내도로상황 및 보행자 특성에 맞는 새로운 설치준거를 제시하는데 목적이 있다. 교통운영 측면에서 보면, 보행자 신호기는 보행자가 도로를 횡단하는데 적절한 간격을 찾을 수 없을 때 인위적으로 횡단간격을 만들어 주기 위한 교통제어시설이다. 따라서 보행자가 횡단보도에서 최대로 대기할 수 있는 시간을 기준으로 설치 여부를 결정하는 것으로 가정하고, 보행자가 보도상에서 기다릴 수 있는 최대한도 대기시간은 단일로상의 무신호 횡단보도에 교통신회가 설치되었을 경우 한 주기에서 녹색시간을 감한 시간으로 가정할 수 있다. 무신호 횡단보도 현장조사를 통하여 보행자 횡단행태, 횡단보행속도, 보행자 대기시간 등을 분석하였다. 차량의 간섭에 의한 보행자 회단간격과 차량 교통량과의 관계를 도출하고, 보행자 간섭에 의한 차량 교통량과 보행자 교통량과의 관계를 도출하였다. 결론적으로 차로수별로 차량 교통량과 보행자 교통량 상관관계에 의한 신호기 설치, 설치고려, 미설치 영역을 구분하여 보행자 신호기 설치준거(안)을 제시하였다.

• 한국재난정보학회 논문집
• /
• 제17권3호
• /
• pp.543-555
• /
• 2021

연구목적: 본 연구는 보행교통사고 사망사고 중 많은 비중을 차지하고 있는 무단횡단 보행자의 보행특성을 분석하는데 목적이 있다. 연구방법: 분석 방법은 영상장비를 이용하여 무단횡단 보행자의 자료를 수집한 후, 고령자와 비고령자의 무단횡단 특성에 대한 빈도분석과 통계적 검증을 수행하였다. 연구결과:고령자와 비고령자의 무단횡단 특성에 차이가 있는 것으로 나타났으나, 보행속도의 경우, 유의미하지 않는 결과가 도출되었다. 그러나 고령자 중 보행이 어려운 그룹은 그렇지 않은 그룹에 비해 보행속도가 낮은 것으로 나타났다. 결론: 무단횡단은 연령대 및 보행능력에 의한 문제가 아닌 불법행위에 대한 인지 및 사고 위험에 대한 안전불감증이 원인 중 하나로 안전 교육과 무단횡단 다발 구간에서 운전자의 주의를 요구하는 보행자 정보 제공이 필요할 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
• /
• 제19권3호
• /
• pp.7-18
• /
• 2001

도로교통법 보행자 신호 규정에 의거 개정된 보행자 신호시간은 보행자 안전을 도모할 수 있으나 신호 주기 증가로 인한 차량 지체 증가가 불가피한 상황으로 대구광역시의 경우 신호주기를 10초 이상 증가하여야 할 교차로는 시간대별로 분석하면 전체의 약 80%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 따라서 본 연구의 목적은 신호시간의 증대를 최소화하면서 보행자의 안전을 도모하기 위한 새로운 보행자 신호시간을 제안하는 것이다. 본 연구에서 제시된 새로운 보행자 녹색시간은 노약자들도 충분히 건널 수 있는 시간으로 설정되고 점멸시간은 일반인도 횡단하기 어려운 시간을 배분함으로서 무리한 횡단을 미연에 방지할 수 있어 안전사고의 위험을 줄 일 수 있은 안이다. 또한 녹색점멸은 보행자가 횡단을 시작하지 말아야 하므로 외국의 경우와 같이 보행자에게 진입을 자제할 수 있는 적색점멸로 전환하는 안을 제시하고자 한다. 본 연구에서 제시한 새로운 보행자 신호시간에 적용한 일반인의 자유보행속도는 대구광역시를 대상으로 조사한 1,105개의 자료를 바탕으로 분석된 15th-percentile 자유보행속도인 1.10m/초로 적용하였으며 노약자 15th-percentile 자유보행속도는 경찰청에서 제시한 0.9m/초 보다 적은 0.85m/초를 적용하였다. 보행자 신호시간에 적용하는 노약자 및 일반보행자의 자유보행속도는 각 도시의 보행자 특성에 따라 각 도시의 특성에 맞게 설정하는 것이 바람직할 것이다.

• 디지털융복합연구
• /
• 제14권6호
• /
• pp.439-448
• /
• 2016

2014년 기준 65세 이상 노인은 전체인구의 12.7%로서 우리나라는 조만간에 고령사회로 진입하게 되고 노인 등 교통약자들도 다양한 사회경제적 활동으로 일반인과 동등하게 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 이동권이 보장되어야 한다. 교통약자의 가장 기본적인 수단인 보행은 일반인과 다른 보행특성을 보임에도 불구하고 기존 보행 관련 시설 및 운영은 이에 대한 고려가 부족한 현실이다. 본 연구는 융복합 시대를 맞이하여 교통약자(노인)의 보행 관련 교통사고 특성을 살펴보고 여수시를 사례로 횡단보도에서 노인의 보행실태와 보행횡단 요소를 분석하고자 한다. 2014년 기준 교통사고 자료에 의하면, 노인 교통사고는 전체 교통사고의 9.9%로 발생하고 있으나 노인사망자수는 전체의 40.3%를 차지하고 있고 노인 사망자수의 47.4%가 차대보행자 사고로 기인한다. 또한 전체 보행자 중 노인 보행자 발생은 18.7%이나 노인 보행자 사망자 비율은 49.3%에 해당하는 매우 높은 비중을 차지하고 노인보행자 치사율이 3.03명으로 전체보행자 치사율보다 3배정도 높게 나타난다. 교통약자(노인) 횡단 보행요소인 반응시간과 보행속도를 조사한 결과, 노인 신체능력 하위 15%-tile에 해당하는 반응시간은 4.56초와 보행속도는 초당 0.76m가 적절한 것으로 분석되었고 조사지점의 횡단보행 신호운영을 평가한 결과 보행안전성이 떨어지는 것으로 판단되어 개선된 보행신호 운영이 요구되었다.

• 한국ITS학회 논문지
• /
• 제21권6호
• /
• pp.87-96
• /
• 2022

고령보행자를 포함한 교통약자는 신체적 능력이 저하되어 보행속도가 상대적으로 낮으며, 인지반응시간이 느린 특성을 가지고 있지만, 현재 교통약자를 위한 보행신호는 0.8m/s로 일률적으로 적용하고 있다. 문제점을 개선하기 위하여 스마트 횡단시스템이 개발되어 운영되고 있지만, 보행자별 적정 보행속도를 반영한 신호운영이 이루어지지 못하고 있다. 본 연구에서는 교통약자비율이 높은 지역에서 수집된 영상정보를 활용하여, 교통약자의 종류, 보행자의 수, 도로의 기하구조 등을 고려한 신경망모형과 다중회귀모형기반의 횡단속도 추정모델을 개발하였다. 이를 통해 개발된 모델을 스마트횡단시스템에 적용하여 실시간 교통약자에 따른 최적 보행신호 제공을 지원하고자 하였다. 경기도 파주시의 도시 교통 네트워크에서 수집된 실제 교통 상황 데이터 2,400개를 사용하였다. 모델의 성능은 상관계수, 평균 절대오차 등 7개의 선택된 지표를 통해 평가되었다. 다중선형회귀모델은 상관 계수가 0.652이고 MAE가 0.182였으며, 신경망모델은 상관계수가 0.823이고 MAE가 0.105로 나타나. 신경망모델이 더 높은 예측력을 보였다.