• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권2호
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• pp.3-35
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• 2016

미국 사법체계의 특징 중 하나라 할 수 있는 해사법정관할은 미국 연방법원의 전속관할에 속한다. 미국 연방헌법과 하위 법률이 해사사건에 관한 관할권이 주 법원이 아닌 연방법원에 있음을 명확히 밝히고 있기 때문이다. 하지만 어떠한 사건들이 해사관할에서 다루어질 것인지에 대해서는 법률상 명확한 근거를 두지 않았기 때문에, 해사관할 사건의 범위는 오랜 세월동안 법원의 판례를 통하여 형성되어 왔다. 초기의 법원은 해사관할사건의 인정요소로서 장소적 요건에만 주목하였다. 사고 발생지가 바다, 강, 하천, 호수 등 해상활동에 사용될 수 있는 수역 즉, 가항수역인 경우 해사관할 사건으로 취급하였던 것이다. 하지만 장소적 요건만 중시하게 되면, 우연히 가항수역에서 발생하였을 뿐 해상활동과 아무런 관련성도 없는 사건에 대해서까지 해사관할을 인정해야 한다는 맹점이 있었다. 즉 통일적인 해상규범의 형성이라는 해사관할의 인정취지에 부합하지 않는 사건에 대해서도 해사관할을 인정해야 하는 모순이 있었던 것이다. 이러한 비판에 대하여 장소적 요건에 추가하여 전통적인 해상활동 관련성이라는 기능적 요건이해사사건을 판단하는 기준으로 등장하게 되었다. 그런데 흥미롭게도 해상활동 관련성이라는 요건은 선박사고가 아닌 항공사고를 다루는 판례에서 연유되었다. 미연방 대법원이 판결한 Executive Jet Aviation, Inc. v. City of Cleveland 사건에서 오대호 중 하나인 이리호수에 추락한 항공기 사고와 관련된 손해배상 청구소송에서 원고는 해사관할을 주장하였지만, 법원은 해당 항공운송이 국내운송이었던 점에서 전통적으로 선박이 담당하였던 해상활동과의 관련성이 없다는 이유로 해사관할을 인정하지 않았다. 하지만 이 판례는 그 반대해석으로 국제운송에서 승객이나 화물을 수송하는 역할을 담당하는 항공기가 가항수역에 추락한 경우에는 해사관할이 인정될 수도 있다는 결론으로 이어지게 되었고, 이후 많은 하급심 판례가 항공사고에 대해 해사관할을 긍정하는 방향으로 선회하게 된 계기가 되었다. 이 글은 미국 법원에서의 항공사고에 관한 해사관할 인정여부를 다룬 판례의 경향을 연구할 목적으로 기술되었다. 특히 지난 2013년 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 우리나라 국제선 여객기의 활주로 추락사고와 관련한 미국 연방 항소법원의 판결내용을 중점적으로 분석하였다. 이 사건은 항공기 탑승객이었던 원고들이 사고 항공기의 제작사를 상대로 기체결함을 주장하며 손해배상을 청구한 사건이었는데, 피고 제작사는 해당 사건이 해사관할에 해당하므로 일리노이 주 지방법원이 아닌 연방법원에서 재판이 진행되어야 한다고 주장하였다. 결국 법원은 이러한 피고의 주장을 받아들여 해사관할을 긍정하였다. 해당 항공기는 국제선 여객운송 과정에서 사고가 발생한 것이고, 이는 전통적인 해상활동과의 관련성이 인정될 수 있다는 것이 법원의 판단이었다. 현재까지 미연방 대법원이 가항수역에서 발생한 국제선 항공기의 추락사고에 관하여 해사관할을 인정할 것인지 여부에 대해 명확한 판결을 내린 바가 없는 점을 고려할 때, 이번 항소법원의 판례는 항공사고에 대한 해사관할 인정에 있어서 중요한 의의를 가진다고 할 수 있다.

• 대한치과교정학회지
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• 제41권6호
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• pp.399-410
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• 2011

본 연구의 목적은 코팅된 호선, 다양한 브라켓, 그리고 브라켓-호선 각도가 교정용 호선이 브라켓을 활주 이동하는 동안 발생되는 마찰력에 어떠한 영향을 미치는지에 대하여 평가해보는 것이었다. 고정식 장치를 이용한 교정치료 시발생할 수 있는 상황을 시뮬레이션하기 위하여 4종류의 브라켓(금속 브라켓인 Micro-arch, 단결정 세라믹 브라켓인 Perpect Clear2, active type의 자가결찰 브라켓인 Clippy-C, passive type의 자가결찰 브라켓인 Damon3)과 5종류의 교정용 호선(0.014", 0.016", 0.016" ${\times}$ 0.022" inch coated Ni-Ti 호선, 0.016", 0.016" ${\times}$ 0.022" inch Ni-Ti 호선)이 사용되었고 브라켓-호선 각도는 각각 $0^{\circ}$, $3^{\circ}$, $6^{\circ}$, $9^{\circ}$로 조절되었다. 모든 실험군에서 자가결찰 브라켓군, Micro-arch군, Perpect Clear2이 순으로 정지, 운동 마찰력이 유의하게 높았다 ($p$ < 0.001). $0^{\circ}$와 $3^{\circ}$의 브라켓-호선 각도에서 같은 크기의 Ni-Ti 호선은 코팅 여부에 따른 정지, 운동 마찰력의 유의한 차이가 없었으나, $3^{\circ}$에서 자가결찰 브라켓군의 0.016" ${\times}$ 0.022" inch Ni-Ti 호선에서만 코팅된 경우에 마찰력이 유의하게 높았으며 ($p$ < 0.001), $6^{\circ}$와 $9^{\circ}$의 브라켓-호선 각도에서 원형과 각형 호선은 모두 같은 크기의 코팅된 호선에서 정지, 운동 마찰력이 유의하게 높았다 ($p$ < 0.001). 코팅된 호선은 크기가 커질수록 정지, 운동 마찰력이 유의하게 높아졌다 ($p$ < 0.001). 각형 호선은 원형 호선 보다 정지, 운동 마찰력이 유의하게 높았으나, $9^{\circ}$의 브라켓-호선 각도에서 0.016" inch coated Ni-Ti 호선만은 0.016" ${\times}$ 0.022" inch Ni-Ti 호선보다 마찰력이 높았다 ($p$ < 0.001). 브라켓-호선 각도가 증가함에 따라 정지, 운동 마찰력도 유의하게 높아졌으나 ($p$ < 0.001), Micro-arch군과 Perpect Clear2군에서 0.016 inch Ni-Ti 호선과 이루는 각도 $0^{\circ}$, $3^{\circ}$에서는 마찰력의 유의한 차이가 없었다.

• 구강회복응용과학지
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• 제29권2호
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• pp.163-173
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• 2013

하악의 개구운동 시, 과두-관절원판 복합체는 관절융기를 따라서 활주운동을 하게 되므로 관절융기의 형태는 측두하악관절의 기능적인 움직임을 이해하는데 매우 중요한 부분이다. 본 연구의 목적은 치과용 cone-beam CT를 이용하여 관절융기의 후방경사를 계측하고, 관절융기의 경사도에 대한 과두의 병적 변화의 영향을 평가하며, 성별과 연령에 따른 관절융기의 차이를 비교 하는 것이다. 이를 위해 원광대학교 산본치과병원에 내원한 102명(남자:43명, 여자:49명, 평균나이: 37.7세)의 204개 측두하악관절의 cone-beam CT 영상을 평가하였으며, 모든 영상은 측두하악관절 분석모드로 전환하여 양측 관절의 연속된 시상 단면 이미지와 관상 단면 이미지를 관찰하였다. 신뢰성있는 데이터를 얻기 위해 숙련된 3명의 치과의사가 동일한 이미지 파일을 보며 판독 작업을 시행하였고, 3명 중 2명의 판독 결과가 동일할 경우만 최종 판독 결과로 기록하였다. 정상과두(NCBC)와 골변화를 동반한 과두(CBC)의 관절융기 경사도는 내측이 $57.0^{\circ}$(NCBC)과 $51.8^{\circ}$(CBC), 중심이 $57.9^{\circ}$(NCBC)과 $52.4^{\circ}$(CBC), 그리고 외측이 $55.1^{\circ}$(NCBC)과 $49.5^{\circ}$(CBC)를 나타냈고, 골변화를 보이는 과두가 정상과두보다 낮은 관절융기 경사도를 보였다. 이러한 차이는 성별이나 연령에 따른 통계적 유의성은 없었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제34권1호
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• pp.159-201
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• 2019

1951년 부속서 14, 제1권의 제정과 함께 활주로 주변의 제한표면이 설정된 이후, 항공기술과 항법 성능은 눈부신 성장을 이루었으며, 이를 통한 항행의 안전성과 정밀성은 크게 향상되었다. 그러나, 항공기의 안전한 비행을 위한 주변 장애물에 대한 제한은 변함없이 유지되고 있다. 공항과 주변을 비행하는 항공기의 안전확보를 위한 표준과 기준에 대해서는 부속서 11, 항공교통업무(Annex 11, Air Traffic Services)와 부속서 14, 비행장(Annex 14, Aerodromes) 등에서 명시하고 있다. 특히, 항공기와 지상 장애물의 충돌방지를 위한 수목 산악 구릉 등 자연장애물과 건축물 구조물 등의 인공 장애물 등 공항 주변 장애물의 제한에 대해서는 부속서 14, 제1권에서 그 기준을 제시하고 있다. 반면, 부속서 14, 제1권은 장애물 제한표면의 적용에 있어, 항공학적 검토를 통해 항공기 운항의 안전과 규칙성을 저해하지 않는다고 판단되는 경우에는 기준을 위배하는 장애물을 제거하지 않을 수 있다고 하여 예외 기준을 적용하고 있다. 항공학적 검토는 미국, 캐나다 및 유럽 등 여러 국가에서 도입 시행하고 있었으며, 이에 따라 우리나라는 2008년 5월, (구(舊))항공법 시행규칙의 일부 조항을 신설 및 개정하고, 항공학적 검토지침을 제정하여 예외적 사항을 인정하게 되었다. 그러나, ICAO는 항공학적 검토에 관한 절차와 방법에 대해 구체적 지침을 제공하지 않고 있어 항공학적 검토를 시행하는 국가는 자체적인 절차와 방법을 마련하여 적용하는 실정이다. 이러한 현실적 상황을 반영하듯이, 제12차 세계항행회의와 제38차 총회에서 체약국은 현행 장애물 제한표면에 관한 기준과 항공학적 검토의 방법에 대한 재검토를 요구하였으며, ICAO는 관련 전담팀을 구성하여 새로운 기준 마련에 착수하였다. 이에 본 연구는 장애물 제한표면과 항공학적 검토에 관한 국제적 변화의 움직임에 맞추어, 현행 장애물 제한표면과 높이 제한에 관한 국내 외 기준을 비교 분석하는 한편, 항공학적 검토에 관한 방법과 절차 및 제도에 대해 살펴보고자 한다. 아울러, 장애물의 영향성을 평가함에 항공학적 검토가 현실적이고 보편적으로 활용될 것으로 예상하는바, 현행 항공학적 검토에 항적 자료를 활용한 정량적 분석방법의 개발과 함께 항공학적 검토의 제도적 개선을 제언하고자 한다.