• Proceedings of the Korean Information Science Society Conference
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• 2001.10c
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• pp.388-390
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• 2001

인터넷을 통해 음성 서비스를 가능하도록 해주는 VoIP (Voice over IP) 기술은 다양한 멀티미디어 기술과 결합하여 차세대 이동 통신망에서 핵심적인 서비스로 발전할 것이다. 하지만 차세대 이동 통신망에서는 다양한 단말기와 엑세스망 기술이 지원될 것이기 때문에 서로 다른 통신 능력을 가진 사용자 사이에서 직접적인 세션 설정이 불가능한 다양성의 문제(Diversity Problem)가 발생할 것이다. 이러한 다양성의 문제를 해결하기 위해서는 사전에 미디어 협약 (Media Negotiation)이라고 하는 과정을 거쳐야 한다. 기존의 SIP(Session Initiation Protocol) 기반의 VoIP 시스템에서는 이미 미디어 협약 과정이 정의되어 있지만 많은 세션 설정 시간이 소비되는 단점이 있다. 본 고에서는 이러한 단점을 개선하여 효과적인 미디어 협약이 가능하도록 해주는 SIP 기반 의 새로운 VoIP 아키텍쳐를 제안한다. 개선된 YoIP 아키텍쳐는 기존의 아키텍쳐 상의 지역 도메인 내의 기존 요소를 확장하여 구현 가능하기 때문에 높은 상호 호환성과 개발의 용이성을 지닌다. 이러한 새로운 VoIP 아키텍쳐의 구현을 통한 세션 시간 측정 결과 기존의 아키텍쳐에 비해 50%이상의 세션 설정 시간이 단축됨을 알 수 있었다.

• Proceedings of the Korea Air Pollution Research Association Conference
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• 2002.04a
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• pp.45-46
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• 2002

국제적인 환경협약이 체결되고 환경보호를 위한 무역규제도 강화되고 있는 현재, 환경부는 기후변화 협약과 생물다양성협약 등 각종 국제 환경협약에 대처하고, UNEP, OECD 등 환경관련 국제기구 및 주요 국가와의 환경협력을 추진하고 있다. 이러한 국제적 상황은 국가자료의 국제간 정보의 교류ㆍ협력을 강조하며, 가입국가로서의 이러한 활동들을 요구하고 있는 실정이다. 각 국의 국가 대기배출량은 자료의 신뢰성과 각 국 자료의 비교ㆍ평가를 위해서 산정방법과 자료 제출형태 등이 통일되어 이루어져야 한다. (중략)

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2022.06a
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• pp.179-181
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• 2022

해양산업 전반에 디지털라이제이션이 도입됨에 따라 새로운 기술이 선박, 항만에 가빠르게 적용되고 있다. 국제해사기구 IMO 에서도 새로운 기술변화에 빠르게 대응하기 위해서 2017년부터 규정검토작업을 착수 하였으며 최근 MSC105차 회의에서 자율운항선박 협약개발을 위한 로드맵(안)이 승인 되었다. 우리나라를 비롯해서 다수의 국가에서 자율운항선박 테스트를 위해 시험구역을 설정하고 있지만 실질적인 시험을 위해서는 현재 운영되고 있는 선박과 안전하게 운용될 수 있는지에 대한 실증시험이 필요로 하다. 하지만 우리나라 해사관련 법은 IMO 협약을 수용하는 체계를 가지고 있어 국제협약의 개정 없이 자율운항선박이 기존 선박과 함께 운용되는 것은 쉽지 않다. IMO 에서도 구체적인 협약의 구성이 완료됨이 예상되기 때문에 우리나라도 해사 관련법 검토를 통해 주요 이슈에 대해 분석하고 향후 개정방안에 대한 논의가 요구된다.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2023.05a
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• pp.217-218
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• 2023

IMO에서는 자율운항선박 운용을 위한 신규 협약 개발 필요성을 확인하고 세부 협약 개발을 본격적으로 시작하였다. 본 연구에서는 자율운항선박 협약 개발이 진행됨에 따라 필수로 고려되어야 하는 화재 및 침수를 포함한 자율운항선박 비상대응체계 고려사항에 대한 사항을 제안하였다.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.24 no.1
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• pp.35-58
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• 2009

A treaty that governs the compensation on damage caused by aircraft to the third parties on surface was first adopted in Rome in 1933, but without support from the international aviation community it was replaced by another convention adopted again in Rome in 1952. Despite the increase of the compensation amount and some improvements to the old version, the Rome Convention 1952 with 49 State parties as of today is not considered universally accepted. Neither is the Montreal Protocol 1978 amending the Rome Convention 1952, with only 12 State parties excluding major aviation powers like USA, Japan, UK, and Germany. Consequently, it is mostly the local laws that apply to the compensation case of surface damage caused by the aircraft, contrary to the intention of those countries and people who involved themselves in the drafting of the early conventions on surface damage. The terrorist attacks 9/11 proved that even the strongest power in the world like the USA cannot with ease bear all the damages done to the third parties by the terrorist acts involving aircraft. Accordingly as a matter of urgency, the International Civil Aviation Organization(ICAO) picked up the matter and have it considered among member States for a few years through its Legal Committee before proposing for adoption as a new treaty in the Diplomatic Conference held in Montreal, Canada 20 April to 2 May 2009. Accordingly, two treaties based on the drafts of the Legal Committee were adopted in Montreal by consensus, one on the compensation for general risk damage caused by aircraft, the other one on compensation for damage from acts of unlawful interference involving aircraft. Both Conventions improved the old Convention/Protocol in many aspects. Deleting 'surface' in defining the damage to the third parties in the title and contents of the Conventions is the first improvement because the third party damage is not necessarily limited to surface on the soil and sea of the Earth. Thus Mid-air collision is now the new scope of application. Increasing compensation limit in big gallop is another improvement, so is the inclusion of the mental injury accompanied by bodily injury as the damage to be compensated. In fact, jurisprudence in recent years for cases of passengers in aircraft accident holds aircraft operators to be liable to such mental injuries. However, "Terror Convention" involving unlawful interference of aircraft has some unique provisions of innovation and others. While establishing the International Civil Aviation Compensation Fund to supplement, when necessary, the damages that exceed the limit to be covered by aircraft operators through insurance taking is an innovation, leaving the fate of the Convention to a State Party, implying in fact the USA, is harming its universality. Furthermore, taking into account the fact that the damage incurred by the terrorist acts, where ever it takes place targeting whichever sector or industry, are the domain of the State responsibility, imposing the burden of compensation resulting from terrorist acts in the air industry on the aircraft operators and passengers/shippers is a source of serious concern for the prospect of the Convention. This is more so when the risks of terrorist acts normally aimed at a few countries because of current international political situation are spread out to many innocent countries without quid pro quo.

• Agrochemical news magazine
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• v.25 no.3 s.196
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• pp.10-13
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• 2004

• Korea Petroleum Association Journal
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• no.5 s.159
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• pp.35-41
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• 1994

이 자료는 지난 3월 15일 에너지 경제연구원이 라마다르네상스호텔에서 개최한 <기후변화협약의 과제와 대응방향> 워크샵에서 발표된 논문을 옮긴것이다. <편집자 주>

• Pallet News
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• s.54
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• pp.7-11
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• 2009

현재 시행되고 있는 플라스틱 폐기물 회수 자발적 협약의 이해를 도모하기 위하여 한국환경자원공사 폐기물부담금실 강희태 실장의 기고를 싣습니다.

• Proceedings of the Korean Nuclear Society Conference
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• 2002.05a
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• pp.359-359
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• 2002

• Environmental and Resource Economics Review
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• v.15 no.5
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• pp.827-858
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• 2006

The paper presents game theoretic models for self-enforcing coalition formation in order to sustain effective international environmental agreements(IEAs). The model analyzes how the intrinsically strategic nature of a government's environmental policies(the emission allowance standard) calls for rules to sustain an IEA. Focusing on the recent theoretical developments in the infinitely repeated game, the paper introduces some mechanisms to show how self-interested sovereign countries are cooperatively able to maintain an IEA rather than defect to initially profit at the expense of a pollution heaven later on. For a more realistic case needed to sustain an IEA, an optimal international environmental policy with both signatories and non-signatories under imperfect monitoring is also explored. In this extension of the model, the derivation process for a critical discount factor, a trigger price level and the length of punishment period is briefly discussed.