• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2009년도 공동학술대회
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• pp.145-146
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• 2009

우리나라는 최근 국제적으로 물류보안이 더욱 강화됨에 따라 항만뿐만 아니라 물류 전구간의 보안을 강화하는 여러 가지 조치를 도입하기 시작했다. 국토해양부는 국제선박 및 항만시설 보안에 관한 법률을 제정하는 것을 계기로 '항만 보안체제 정비 및 보안역량 강화방안'을 검토하고 있으며, 현재 국제적으로 강화되는 물류보안 추세를 우리나라 항만 경쟁력 제고에 활용하는 방안을 추진하고 있다. 물류보안의 관점에서 상품의 생산지에서 최종 소비지에 이르는 물류 전 구간에서 테러가 발생하는 경우 인명과 재산 피해는 물론 국제 교역로가 차단되는 물류 왜곡현상이 일어날 수 있다. 또한 선적항이나 양하 항에서 화물에 대한 안전조치를 강화하고, 컨테이너에 대한 검사비율을 높일 경우 화물의 지체 현상이 발생해 선박은 물론 화주에게도 막대한 피해를 줄 수 있을 것이다. 이러한 이유로 인하여 ISO 및 국제기구에서 요구하고 있는 물류보안 제도의 기준을 알아보고 대처방안과 정책적 추진사항을 제시하고자 한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2013년도 추계학술대회
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• pp.301-305
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• 2013

북한은 김정은 체제의 조기 안착과 장기적 안정성 확보를 위해 경제난을 해결하고자 개혁 개방정책으로 변화 시도가 기대됨에 따라 북한이 개혁 개방정책을 시도할 경우 해운항만의 개방에 맞춰 북한의 해상 교역에 필요한 항행 안전시설에 대한 현황과 문제점을 짚어보고 우리나라의 역할과 지원방안에 대한 검토.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권3호
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• pp.331-348
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• 2011

최근 세계 각국은 지구온난화 및 기후변화에 대응하고 저탄소 사회구축을 통해 새로운 경제성장 동력을 확보하기 위해 녹색 관련 정책을 적극적으로 추진하고 있다. 항만과 항만활동과 같은 다양한 발생원으로부터 이산화탄소가 배출되고 있다. 또한 항만은 해운 철도 도로를 연결하는 물류의 중심을 담당하고 있는 부문이기 때문에 항만에서의 성공적인 탄소삭감은 다른 운송분야에서의 온실가스 배출삭감에 크게 공헌할 수 있다. 한국은 교토의정서에 의거한 1차 감축대상국가에서는 제외되었지만 2013년부터는 의무감축 대상국가가 되는 것이 예상된다. 한국은 경제에서 무역비중이 높고 특히 수출입 화물의 99.8%가 항만을 통해 운송되고 있다. 그러므로 항만운영의 친환경정책은 한국의 지속가능한 성장에 매우 중요한 역할을 할 것이다. 일본은 가장 개선된 항만오염규제를 도입함으로써 친환경항만에 대한 신속한 조치를 취하여 왔다. 또한 한국과 같이 경제에서 무역이 중요한 부분을 차지하고 있기 때문에 일본의 친환경 항만정책과 활동을 한국이 주의 깊게 살펴봐야 할 부분이다. 본 논문은 포스트교토체제하에서 온실가스배출을 감축하여야 하기 때문에 한국이 배출을 감축할 수 있는 가장 효과적인 방법을 모색할 수 있도록 하기 위해 일본의 친환경 항만정책과 그 시사점을 검토한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제38권4호
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• pp.1-11
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• 2022

항만배후단지와 이의 자유무역지역 지정 정책이 도입된지 20년 가까이 지났지만 아직까지도 가시적인 성과를 내지 못하고 있다. 특히 환적화물을 통한 항만배후단지의 부가가치 창출은 아주 미미한 수준이라 할 수 있다. 이 논문에서는 항만배후단지 부가가치 창출 정책 실패의 원인을 개념적으로 그리고 실무적으로 접근해 분석해보았다. 이 논문에서는 항만배후단지의 기능적 한계에 대해 살펴보았다. 연구결과, 항만배후단지와 산업단지 및 보세공장 간 기능적 중복이 있음을 알게 되었다. 또한, 항만배후단지와 Port Hinterland의 개념적 차이에 대해 살펴보았는데, Port Hinterland를 항만배후단지와 동일시 함으로써 항만배후단지 '정책의 첫 단추'가 잘못 꿰어질 수 있는 우려가 있음을 알게 되었다. 마지막으로 항만배후단지 부가가치 물류의 한계에 대해 살펴보았는데, 연구 결과 해외의 항만배후단지라고 해서 특별히 '고 부가가치' 활동을 제공하고 있지 않다는 점을 밝혀내었다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2013년도 춘계학술대회
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• pp.484-484
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• 2013

정부는 2006부터 2015년까지 총 9,805억원을 투자 제주 강정해안에 해군기동전단 함정과 대형 크루주선을 동시에 수용할 수 있는 민군복합항을 건설중에 있다. 건설과정 중에 정부, 지자체,언론,환경단체,종교단체 등과 많은 갈등이 도출되었으며, 이에 대한 정부의 다각적인 갈등관리 노력이 진행되었다. 하지만 이런 노력을 통해 제주민군복합항은 시뮬레이션을 통해 최종 안전성이 확인되었고 현재 정상 추진 중에 있다. 이번 발표에서는 국가안보정책 사업인 제주민군복합항이 정상 추진되기까지 정부와 군의 갈등관리 노력에 대해서 살펴보았다.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권2호
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• pp.109-120
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• 2007

본 논문에서는 항만효율성 측정 시 문제가 되었던 두 가지 문제점(첫째, 각기 상이한 기본단위를 갖는 투입변수와 산출변수의 정규화문제, 둘째, DEA분석의 기본가정인 비음수조건에 벗어난 자료, 즉, 음수를 갖는 투입-산출자료의 변환불변성)를 해결하기 위해서 국내 26개항만의 자료를 이용하여 실증분석을 한 후에 검증을 함으로써 항만효율성 측정방법을 부분적으로 확장시켰다. 본 논문의 실증분석의 핵심적인 결과는 다음과 같다. 첫째, 항만효율성 측정 시 사용되는 자료의 정규성과 변환불변성은 실증분석 결과 분명하게 있는 것으로 검증되었다. 둘째, 항만효율성 측정 시 사용되는 자료가 마이너스(-)인 경우에 가장 큰 음수보다 더 큰 양수를 더해 주는 이른바 자료의 변환을 검증하는 변환불변성은 투입지향-산출지향 BCC 모형에서 확인되었다. 위와 같은 실증분석 결과는 다음과 같은 정책적인 함의를 갖고 있다. 즉, 효율성 측정시 사용되는 자료의 정규성과 변환불변성이 실증적으로 검증되었으므로, 국내 항만의 정책입안가들은 항만효율성 측정 시 이용되는 자료의 정규성과 변환불변성과 같은 사항을 고려하여 보다 세부적인 항만통계자료를 수집 정리 공표하는 것이 매우 필요하다. 예를 들면 항만사고와 같은 통계도 해역별이 아닌 항만별로 세부적으로 통계를 발행하도록 관련된 정책적인 지원이 필요하다.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권1호
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• pp.123-142
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• 2012

최근의 항만개발은 종합 국제물류서비스의 집합체로서, 국제물류기능, 산업경쟁력 확보를 위한 종합산업기지화, 자체 물동량 창출을 위한 경제유발 종합기지화, 지역경제 활성화를 기할 수 있는 부가가치항만, 친수 공간 확보 및 문화 활동의 복합기능화 등을 기할 수 있는 형태로 이루어지고 있다. 즉 국제분업화 및 SCM체제의 확산은 국제물류의 급격한 발전을 가져왔지만, 이에 대응하기 위해서는 항만을 중심으로 무역활동의 플랫폼을 구축하고, 대규모 항만배후부지를 개발하여 국제물류기지화를 기하여야 하는 새로운 부가가치 창출 노력이 있어야한다. 이러한 측면에서 부산항 신항과 BJFEZ 연계발전 방안을 "주관적인 요인", "산업환경적인 요인", "정부정책적인 요인" 세 가지로 대분류하여 분석한 결과는 "주관적인 요인"이 4.11점, "산업환경적인 요인"이 3.92점, 그리고 "정부정책적인 요인"이 4.01점이었다. 따라서 부산항 신항 및 BJFEZ의 연계발전을 위한 가장 근본적인 요인은 부산항 신항 및 BJFEZ의 연계발전 모델 정립을 통한 경쟁력 확보, 집중화된 시장전략 및 친시장적인 능력, 신속한 고객욕구 충족 및 신뢰성 확보 등 주관적인 연계발전 요인으로, 산업환경적인 요인이나 정부정책적인 요인 보다 월등히 앞서는 평균평점을 기록하였다. 그 다음 순위는 산업환경적인 요인(3.92점) 보다 정부정책적인 요인(4.01)이 더 높은 점수를 기록하고 있는데, 이것은 항만 및 경제자유구역의 개발과 발전은 공공성과 인프라 성격이 큰 분야로서 국가정부의 정책적인 배려없이는 올바른 발전을 기약하기 힘들다는 것을 나타낸 것이다.

• 한국해안해양공학회:학술대회논문집
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• 한국해안해양공학회 1995년도 정기학술강연회 발표논문 초록집
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• pp.38-38
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• 1995

국가의 충체적 활성과 경쟁력 확보는 정부의 적절한 정책수행에 의해서만 가능하고 특히, 항만, 공항, 도로 철도 등 사회간접자본의 확충은 민간기업으로서는 할 수 없는 정부 고유의 역할이다. 정부는 여러 전문기관을 통해서 이러한 사업을 위한 연구를 수행하여 왔다. 1980년도 이후 급격히 증대되어온 해운물동량과 특히 컨테이너 물동량의 증대에 대비하면서 장내의 시설수요를 예측하고 현실에 닥치는 물류적체 해소를 위하여 부산항 3단계 공사등 긴급한 시설을 확충하여 왔다. (중략)

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2019년도 추계학술대회
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• pp.287-288
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• 2019

항만공사의 운영 효율성과 자율성을 강화를 통해 국가 및 지역발전 기여 요구가 꾸준히 제기되고 있다. 이 연구는 선진 항만공사 도델(미국 PANYNJ, 싱가포르 PSA)을 살펴보고, 국내 항만관련법령 상의 항만공사의 역할과 한계를 분석하였다. 이를 통해 항만공사의 자율성을 강화하고, 글로벌 항만기업으로 육성하기 위한 제도개선 및 정책제언을 위한 기초연구의 토대를 제공코자 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권1호
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• pp.135-149
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• 2016

우리나라 수출입 컨테이너물동량은 1995년 3,942천 TEU에서 2014년 14,601천 TEU로 증가했고, 부산항의 처리 비중은 92.4%에서 63.4%로 상당 수준 낮아졌다. 현재 우리나라 33개 무역항 중 11개 항만에서 컨테이너 전용부두가 운영되는 있으며, 2014년 항만별 컨테이너부두 시설 확보율은 심한 편차를 보이고 있다. 즉 부산항, 인천항은 각 83.3%, 48.0%로 시설 부족현상을 보이나, 광양항 196.7%, 울산항 188.8%, 군산항 583.3%, 마산항 1,666.7% 등 시설 과잉이 심각한 항만도 적지 않다. 본 연구는 허쉬만-허핀달지수(HHI)와 변이할당법을 활용하여 기존 연구와 차별적으로 5대 해외 기종점 권역별로 수출입 컨테이너화물의 항만 집중도와 변이효과를 분석하고, 우리나라 컨테이너항만의 경쟁 구도 및 항만정책 방향에 관한 시사점을 도출하였다. 분석 결과, 우리나라 컨테이너항만의 집중도는 지난 20년간 0.86에서 0.44로 완화되었으나 최근 5년간은 큰 변화가 없었다. 5대 수출입 해외 권역, 즉 극동아시아, 동남아시아, 일본, 북미 및 유럽 지역 컨테이너화물의 세부적인 항만 집중도 분석 결과, 2014년 극동아시아 0.290, 동남아시아 0.375로 가장 낮았고, 이는 전체 항만 집중도를 0.44로 낮춘 주요 원인이 되었다. 즉 아시아 수출입 물동량이 과거에 비해 국내 여러 항만에서 분산 처리되면서 우리나라 전체 컨테이너항만의 집중도를 낮추게 된 것이다. 또한 2010년 이후 컨테이너항만의 집중도는 거의 변함이 없고 북미 및 유럽항로에서는 오히려 집중도가 증가하고 있다는 것도 확인했다. 이에 정부는 컨테이너 부두시설의 효율적인 개발 및 운영 정책 수립을 위해 항만의 집중도 및 변이효과 추이를 지속적으로 모니터링할 필요가 있다. 특히 컨테이너 물동량 대비 하역능력에 충분한 여유가 있는 항만임에도 불구하고 양(+)의 변이효과가 충분히 나타나지 않을 경우, 그 원인을 정확히 규명하고 대응 방안을 모색해야 할 것이다. 향후 수출입 컨테이너 화물의 내륙 기종점별 항만 집중도나 동북아시아 항만에 대한 환적화물의 집중도 등에 관한 후속적인 연구도 진행되어야 할 것이다.