• 한국항만경제학회지
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• 제32권3호
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• pp.139-154
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• 2016

우리나라 여러 항만들에서 활용중인 항만인센티브제도는 경쟁항만과의 가격경쟁력을 높이는 마케팅 도구로 활용되고 있다. 그러나 각 항만은 보다 정밀한 제도의 설계보다는 경쟁항만의 제도에 대한 즉각적이며 단편적인 모방대응전략을 주로 사용하고 있다. 또한 고객 화물 집단별예산도 이론적 검증 없이 배분되었기 때문에 제도의 효과에 대한 정밀한 분석과 제도의 재설계가 요구되고 있다. 본 연구는 선형계획모형으로 항만인센티브제도를 모형화하고, 광양항을 대상으로 사례분석 하였다. 광양항에 대한 분석결과 기존의 정성적인 방식의 인센티브제도 설계만으로는 이론적으로 미흡한 것으로 분석되었으며, 각 유형 마다 인센티브의 효과 유무 또는 과부족 여부도 확인되었다. 인센티브제도의 전체 예산중 마일리지 예산은 최소화하고 기존화물 집단예산에 61.77%, 그리고 신규(증가)화물 집단예산에 38.23%씩 배분하는 것이 더욱 합리적인 것으로 나타났다. 추후연구에서는 본 연구과정에서 제기된 정확한 모형 구축에 필요한 충분한 기초자료에 대한 접근과 인센티브 제도를 더욱 정확하게 파악할 수 있는 제약조건 등이 대한 보완되어야만 할 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권1호
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• pp.23-45
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• 2013

본 연구에서는 항만의 인센티브에 반응하는 선사들의 물동량조절에 대한 문제점을 밝히고 그 대안을 제시하였다. 실적인센티브: W(총액)${\times}a_i$(각선사물량)/A(총물량)는 항만의 물동량 증가에 크게 영향이 미치지 않았으며, 총액${\times}$각선사당조건수량/조건수량${\times}$해당선사수(數)으로 선사들이 물동량을 유지하면 선사들은 1TEU당 최고액의 실적인센티브를 받을 수 있는 것으로 나타났다. 증가량 인센티브(대상물량 = 당해연도물동량 - 전년도물동량 : 조건만족, 선사별 한도액 or 예산한도액)도 선사들이 인센티브한도액범위로 물동량을 조절하면 증가량인센티브 최고액을 받을 수 있어서 부산항과 광양항의 물동량 인센티브제도에 문제가 있음을 알 수 있다. 또한, 선사들의 총한도액물동량이 부산항의 환적화물량을 초과하므로 환적화물이 감소할 수 도 있으며, 2012년 인센티브지급기준으로 물동량과 인센티브를 예상하면 물동량은 널뛰기식으로 증감이 일어나거나, 일정수준(5,720천TEU)으로 멈추고 매년 약 520억원을 지급해야 할 것으로 예상된다. 증가량인센티브도 물동량증가와는 상관없는 수식이다. 글로벌선사들은 운송비 절감을 위하여 선박을 공동운항하고 있으며, 제휴그룹 내에서 항만 간의 물량조절이 가능하고, 제휴그룹들 전체가 자연스럽게 조정하면 항만은 물동량 증가와 상관없는 인센티브가 지급되게 된다. 따라서, 부산항과 광양항은 실적 증가량인센티브를 폐지하고 선사들이 물량조절을 못하게 우리나라 항만전체의 공통인센티브제도 도입이 필요하며, (전 세계항만 동일) 현재 최적의 인센티브 지급방법은 당해 연도 물량에 1TEU당 단가를 결정하여 지급해야 인센티브로 발생할 수 있는 항만간의 치킨게임을 피할 수 있다. 위에 제시한 지급방법외의 인센티브지급방법에 대하여는 추가적인 연구가 요구된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권1호
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• pp.91-104
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• 2020

서산 대산항은 국내 무역항 중 물동량 6위의 항만이며, 항만의 지속적인 성장을 위해 항만 인프라 확장, 정기항로 개발, 해외 마케팅, 항만인센티브제 등을 추진하고 있다. 또한, 중국 위해항으로 운항하는 카페리 정기노선개설을 계획 중인 상황으로 이에 대한 수요분석이 필요한 시점이다. 본 연구는 서산 대산항의 대 중국(위해시)카페리 항로 개설 타당성에 대해 분석하여 효율적인 의사결정을 위한 기초자료로 활용할 수 있는 연구제공을 목표로 한다. 현재 국내에서 중국으로 운항하는 카페리 항로는 인천항, 평택·당진항, 군산항에 개설되어 있으며, 연도별로 약간의 등락은 있으나 증가하는 추세에 있다. 서산 대산항에서 위해시로 가는 카페리 항로가 개설될 시 창출 가능한 물동량을 분석하기 위해서 서산 대산항이 위치한 충청남도 지역으로부터 국내 각 항이 위치한 지역으로의 국내 화물물동량을 분석한 후, 국내 각 항에서 위해시로 카페리를 통해 운송되는 물동량을 파악하여 서산 대산항에서 중국 위해항으로 운송될 수 있는 카페리 물동량을 예측하였다. 그 결과, 2020년 기준 여객 약 76,000명, 화물 약 5만톤 정도의 물동량 창출이 가능할 것으로 분석되었다. 또한, 정책제언으로 카페리 여객 활성화를 위한 전략, 카페리 화물물동량 확보를 위한 전략 및 항만인센티브제도의 도입 방향을 제시하였다.