• 한국경영과학회:학술대회논문집
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• 한국경영과학회 2004년도 추계학술대회 및 정기총회
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• pp.27-30
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• 2004

본 논문의 주목적은 경쟁이 치열한 항공 산업의 주체인 국적 항공사들의 효과적인 기내식서비스 품질 경영을 위한 항공사 서비스품질 차원의 규명을 위함이다. 항공사 서비스에서 객실 서비스가 차지하는 비중이 상당하며, 그 중 기내식 서비스 시 승무원과 고객 간에 많은 상호작용이 장시간 유지된다. 특히 좌석등급에 따라 고객들의 인구통계학적 특성도 다른 것으로 나타났다. 따라서 좌석 등급에 따라 기내식 서비스 품질 차원들이 어떻게 다르게 나타나고 그 구성요인들이 무엇인가를 밝힌다. 본 논문의 결론은 항공사의 기내식 서비스 품질 차원들은 좌석 등급에 따라 큰 차이를 보이고 있어 고객의 만족도와 충성도 또한 다르게 나타날 것이라는 예측을 가능하게 한다. 그러므로 앞으로 기내식 서비스 품질만이 아니라 항공사 서비스 품질 평가 시 좌석 등급에 따른 서비스 평가가 필수적임을 본 연구 결과는 시사하고 있다.

• 항공산업연구
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• 통권39호
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• pp.3-19
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• 1996

• 항공산업연구
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• 통권53호
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• pp.24-41
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• 2000

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제5권
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• pp.207-264
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• 1993

항공사의 외국인 소유는 이것으로 인하여 전체 항공운송 시스템이 변화될 수 있는 핵심적인 개념이다. 작금 항공운송산업을 둘러싼 환경은 급격하게 변화하고 있어서 많은 국가들이 항공사의 외국인 소유와 관련한 기존의 법제나 정책변경을 심각하게 고려하기 시작하였다. 항공기 및 항공사의 국적과 관련한 전통적인 개념은 양자사이에 '진정한' 또는 '효파적인' 관계가 있어야 한다는 것이다. 특별히 항공사의 '실질적인 및 효과적인 통제'조항은 양자 및 다자간 항공운송 협정에서 가장 핵심적인 역할을 해오고 있다. 그러나 변화의 바람이 거세게 일고 있다. 항공운송산업에서 이러한 변화는 미국에서 시작되고 미국의 국제항공관계에 적용되고 있는 규제완화에서 비롯되었다. 미국의 규제완화정책은 합병 및 흡수를 통한 항공사의 집중이라는 결과를 가져와서 항공운송 시장은 궁극적으로 소수의 거대 항공사에 의해 지배될 것이라는 우려를 낳고 있다. 이러한 새로운 추세에 대응하여 많은 국가틀이 다양한 형태의 지역협력체를 형성하고 있다. (예, EC, 아세안, 안데안 그룹, 야마스크로 선언 등) 또한 다수 국가들은 정치.경제적인 이웃에서 정부의 소유주식을 외국인 및 외국회사를 포함한 민간부문에 매각함으로써 사유.사영화를 추진하고 있다. 한편 제조업 분야에서 다국적기업 (IBM, 코카콜라 등)은 별 어력움이 없이 성립될 수 있다. GATT의 주관하에 열리고 있는 우루과이 협상에 참여하고 있는 국가들은 최혜국 대우, 내국인 대우, 시장접근 같은 상품교역의 개념및 원리를 항공운송서비스를 포함한 서비스교역에 적용하는데 기본적으로 합의하였다. 급격히 변화하는 환경에서 항공운송 산업만이 국가의 영공 주권, 항공사의 공익기업 개념, 상업적 이익의 균형교환 같은 자기류의 논리에 집착하여 언제까지나 홀로 고립될 수는 없을 것이다. 더구나 세계 항공운송 산업은 1980년 후반부터 큰 시련에 직면해 있다. 몇몇을 제외한 대부분의 항공사는 세계경제의 불황속에서 초과공급 및 운임전쟁으로 인한 엄청난 적자를 기록하고 있다. 모든점을 미루어볼 때 세계의 항공사들은 과거 어느 때보다도 외국인 투자를 필요로 하고 있으며 항공사가 속해 있는 정부는 외국인 소유에 관한 법제를 개정하고 나아가 전체 항공운송시스템을 개편하도록 압력을 받고 있다. 많은 국가에서 외국인 소유에 관한 법규의 개정은 현존 항공운송 시스템에 다각적인 영향을 가져올 것이다. 다시말하면 양자협상, 반독점및 경쟁볍규의 적용, 고용 및 카보타지등을 포함한 제반분야가 영향을 받을 것이다. 결국 외국인 소유에 관한 법제의 완화는 항공사의 세계화 또는 다국적화의 과정을 촉진시킬 것이고, 항공사간 다양한 형태의 제휴가 이러한 방향에서 계속될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.3-34
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• 2018

우리나라 항공운송산업은 1948년 10월에 대한국민항공사(KNA) 설립된 이후, 올해로 민항 70년의 역사를 이어 왔다. 현재 우리나라는 9개의 국제항공운송사업 면허를 보유한 항공사가 활발하게 사업을 영위하고 있으며, 2017년 기준으로 우리나라는 항공운송 수송실적(국내+국제)이 세계 8위를 차지할 정도로 세계 항공업계에서 그 위상을 확고히 하고 있다. 본고는 현재 우리나라 항공운송산업에 대한 분석을 통해 국내 항공운송산업의 내재적 문제점과 그에 대한 정책적 내지 법적으로 보완할 사항이 무엇인지에 대해 살펴보고, 향후 우리나라가 글로벌 항공 강국으로 지속 발전할 수 있는 '항공정책 방향'을 제시하는데 그 목적이 있다. 항공관련 통계자료를 분석해보면, 우리나라 항공운송산업은 매우 높은 성장률을 보이고 있으며, 국적항공사들도 지속성장을 위한 투자를 계속하고 있다. 나아가 새로운 기업들도 시장진입을 위해 노력하고 있다. 2018년 11월 현재 4개 기업이 국제항공운송사업 면허를 신청하였고, 1개 기업이 (화물)국제항공운송사업 면허를 신청한 상태이며 국토교통부는 2019년 1분기까지 면허발급 여부를 결정할 것으로 예상된다. 이러한 상황에 대해 일부에서는 경쟁촉진을 통한 가격인하와 소비자 편익 향상을 기대하고 있으나, 반대편에서는 경쟁심화로 인한 항공사의 재무구조 악화와 안전투자 소홀을 우려하기도 한다. 현재 상황에서 우리나라 항공운송산업의 문제점을 정리하면 첫째, 저비용항공사들이 내국인 수요 유치에 집중하는 반면 외국인 수요 유치에 대한 노력이 부족하여 장기적이고 지속적인 성장의 기반이 취약하며, 둘째, 최근 몇 년간의 고도성장에 따라 조종사, 정비사와 같은 항공 전문인력의 부족과 주요공항의 슬롯이 포화상태에 이르러 지속성장의 장애가 되고 있으며, 셋째, 항공사들의 재무건전성이 체계적이고 지속적으로 관리되지 않아서 급작스런 지정학적 리스크나 글로벌 경기 침체시에는 항공사들의 재무상태가 일시에 급격이 나빠지고, 그 피해는 고스란히 소비자들에게 귀결될 위험이 있다. 국적항공사들이 지속 발전하기 위해서는 첫째, 성장기반을 세계 항공시장의 무한한 수요에 초점을 맞추고 국제경쟁력을 갖추어 나가고, 둘째, 정부에서 항공 인프라를 항공운송산업 규모에 맞게 지원하여야 하며, 셋째, 우리나라 항공운송산업의 미래를 이끌어 나갈 항공 전문인력을 체계적으로 양성하고, 넷째, 정부는 상시적으로 항공사들의 재무상태를 관리하여 소비자의 피해를 미연에 방지해야 할 것이다. 현재 항공운송산업은 극심한 경쟁이 일상화 되어 있다. 국적항공사의 지속가능한 발전을 위해서는 항공사들이 모두 치열하게 노력해야 할 뿐만 아니라, 정부의 모든 기관들도 우리 항공사들이 국제경쟁에서 이길 수 있도록 정책적으로 뒷받침 해나가야 할 것이다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제9권6호
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• pp.357-369
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• 2009

인터넷과 정보통신기술의 발달과 보편화로 각 업계에서는 고객의 편의증진과 함께 업무자동화 및 간소화로 비용을 절감할 수 있는 기회 요인이 되고 있다. 이로 인하여 e-비지니스에 대한 관심이 점차 늘어나고 있으며 항공사는 다양한 분야의 e-서비스를 개발적용하고 있다. 전자항공권(e-ticket)은 이미 모든 항공사에서 전면적으로 실시하고 있으며, 고객이 직접 인터넷을 통한 발권 비율이 증가하고 있어 항공사는 여행사에게 지불하는 수수료를 절약하여 이를 다시 항공권 가격을 인하하거나 추가수입에 적용하고 있다. 항공사 서비스 가운데 가장 긴 시간을 할애하는 기내서비스 가운데 무선 인터넷과 통신 그리고 오락에 적용하는 e-서비스는 항공사가 타 항공사와의 경쟁력을 높이기 위하여 서비스를 개발하고 있다. 무선주파수 인식기술인 RFID는 여객운송서비스 가운데 수하물의 분실과 파손방지를 위하여 적용하고 있으며 앞으로 다양한 서비스에 적용할 것이다. 이에 본 연구는 항공사 승객이 경험한 e-서비스요인에 따른 재구매의도와 추천의사 그리고 전체만족도에 대한 영향관계를 밝혀 업계에 도움이 되는 시사점을 찾고자 하였다. 결과로 항공사의 e-서비스는 전체 만족도에 영향을 주지만 재구의도와 추천의사는 예약발권 e-서비스만이 영향을 미치는 것으로 나타났다.

• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 한국항공운항학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.276-280
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• 2016

실제로 저비용항공사의 경우 서비스 수준을 결정하는데 있어서 고려하여야 할 부분이 많다. 가장 중요한 부분이 고객이 가지고 있는 기대수준일 것이며 그 다음이 내부 고객인 종업원의 생각과 태도이다. 저비용항공사 직원들의 경우 같은 항공업계에 종사하면서 대형항공사에 비하여 상대적으로 낮은 보수와 부가적 혜택, 불리한 스케줄과 취항지 제한, 사회적 평가 등에서의 불리함을 안고 있으면서도 그 이상의 서비스를 제공하여야 하는 상황이어서 이들에 대한 배려가 중요하다고 하겠다. 그것은 서비스제공을 주요 업무로 삼고 있는 항공사에서 직원의 자발성과 사명감은 양질의 서비스에 결정적 역할을 할 것이기 때문이다. 또한 동종 경쟁업체의 움직임에 대하여 예의 주시하며 이에 대해 대처할 자세를 견지하여야 한다. 그것은 저비용항공사의 주요 고객인 젊은 층의 대부분은 정보에 빠르고 자신에게 유리한 점을 감안한 신속한 의사결정을 하는 경향이 크므로 개별항공사가 내세우는 영업전략이 빠른 성과로 이어질 수 있으며 이는 곧 다른 항공사들의 시장점유율 상실 등으로 이어질 것이기 때문이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권1호
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• pp.65-94
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• 2015

무한경쟁시대를 맞이한 항공업계에서 고객의 충성도를 높이고 신규 고객을 유치하기 위하여 상용고객우대제도는 아주 기본적인 마케팅 툴로 이용되고 있다. 초기에는 단순히 탑승마일리지만을 적립해 주는 형태였지만, 최근에는 동종 유사 업체와의 제휴를 통하여 마일리지 적립 형태가 다양화 되었고 마일리지 이용하여 탑승권뿐만 아니라 물건을 구입하는 등 사용할 수 있는 곳 또한 많아졌다. 따라서 소비자는 항공 마일리지를 단순히 덤의 개념으로 인식하지 않고, 자신이 쌓은 일종의 재산으로 생각하고 있다. 그러나 항공 마일리지 적립 액이 많아지면서 항공사에 부담이 되기 시작하자 항공사가 일방적으로 상용고객우대제도의 변경으로 적립된 마일리지를 소진하려고 하면서 고객과의 분쟁 또한 증가하고 있다. 항공사의 마일리지 프로그램과 관련하여 2014년에는 미국 연방대법원에서 판결이 있었는데, 이 판결에서 미국 연방대법원은 항공규제완화법을 근거로 항공 마일리지 멤버쉽 변경 등을 합당하다고 주장한 항공사의 손을 들어준 바 있다. 반면 미국과 같이 항공사에게 '운임, 항로, 서비스에 관한' 자율성을 보장해주는 실정법이 없는 국내에서는 항공사 약관의 불공정성 여부를 판단하여 분쟁을 해결하고 있다. 이러한 분쟁은 항공 마일리지를 일종의 재산이라고 인식하고 있는 소비자와 단순한 마케팅 수단이라고 인식하고 있는 항공사간의 기본적인 시각 차이에 있다고 할 것이다. 오늘날의 항공산업은 글로벌 경쟁이 특히나 치열한 분야중 하나이다. 아시아 지역의 항공수요가 점점 많아지고 있는데다 저가 항공사들의 신규 진입, 항공시장의 지역별 통합 등 항공시장이 점차 다양한 구조적 변화를 보이고 있다. 이제는 항공시장에서 기본적인 프로그램인 상용고객우대제도의 운용에 있어서도 새로운 관점이 필요한 때다.

• 디지털융복합연구
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• 제10권2호
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• pp.101-108
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• 2012

본 논문은 국내 저비용 항공사가 성장단계에 있는 아시아 항공시장에서의 활성화를 위하여 국내 외 운영사례를 통한 경영위험의 형태를 분석하고, 저비용 항공사의 경쟁력 강화를 위한 위험관리 방안을 도출하는데 그 목적이 있다. 국내 저비용 항공사가 아시아 태평양 시장에서 서의 점유율 확대시 야기될 수 있는 주요 경영위험으로는 첫째 적절한 성장전략의 부재, 둘째 전통항공사의 자회사 유형에서 나타나는 운항노선의 문제, 셋째 항공전문인력의 부족 등이다. 이와 같은 경영위험의 관리방안으로서는 급속한 성장전략의 제어와 모기업과의 시장 중복을 회피하여야 할 것이며, 또한 항공종사자 양성을 위한 종합적인 지원체제가 구축되어야 할 것이다.

• 항공산업연구
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• 통권68호
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• pp.80-94
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• 2006

유효경쟁시장은 사업자의 수와 시장구조 측면에서는 독과점적인 시장이더라도 기존사업자간 경쟁이 상당히 치열하거나 잠재적 진입에 의한 경쟁압력이 커서 특정사업자가 시장지배력을 보유하거나 이를 행사하기 어려운 시장상태를 말하며, 항공산업의 경우 일반적인 네트워크 산업과 마찬가지로 대규모 설비투자가 필요하고 높은 고정비용과 규모의 경제가 뚜렷한 특성을 갖고 있으며 네트워크효과도 강하게 나타나 비대칭적 규제가 필요한 대표적인 산업이라고 할 수 있다. 우리나라 경제당국은 평균비용이 장기적으로 하락하는 대규모 자본산업에서 자연독점이 발생할 경우, 그 피해는 자연히 소비자에게 돌아 갈 것이며, 미국과 EC의 경쟁법상의 유효경쟁의 개념으로 제시되고 있는 요소들을 보면 주로 어느 한 기업이 시장지배력을 행사하는 시장상황을 나열하여 규제함으로써 최대의 이익이 소비자에게 돌아가도록 규제하고 있다. 항공운송사업은 자본집약적 서비스산업으로 일반서비스 산업에 비해 상대적으로 일정수준까지 자본투자가 전제되어야 하는 자본집약적 특성을 지닌다. 따라서 항공운송산업의 성패는 대규모 자본을 통한 운송능력에 대한 효율화 정도에 따라 결정된다. 여기에 시장에 진입 시기와 독점 유지기간도 중요한 역할을 한다. 또한 항공운송산업은 정부의 면허사업으로 선발항공사가 수익노선을 선점하여 운항할 경우, 정부의 별도 허가에 의하여 복수취항이 이루어진다고 하더라도 운항편수 및 고객 선호 시간대를 미리 선점할 수가 있어 후발항공사에 비해 우월적 지위를 갖게 되어 공정경쟁이 극히 어렵다고 할 수 있는데, 이는 수십년간 아시아나의 압도적인 서비스/안전에 대한 높은 평가에도 불구 대한항공과 아시아나의 격차는 2000년 이후 일정하게 유지되고 있다는 점에서 확인할 수 있다. 국내 항공운송산업은 면허산업으로, 운수권의 확보에 따라 항공사의 매출 차이가 결정되는 바, 항공운송산업에서의 유효경쟁을 확보는 1차적으로는 정부의 운수권 배분을 통하여 실현되며 양사의 운수권 배분내역에 의하면 선발사업자에 대한 유효경쟁정책이 실현되지 않고 있다고 할 수 있다. 대부분의 노선에서 복수취항이 허용된다고 하더라도 강력한 스케줄, 가격(운임) 경쟁력, 선발항공사의 이점, 고객 선호도의 미반영 등으로 인하여 공정한 경쟁이 이루어지지 않을 가능성이 매우 높다. 이처럼 평균비용이 장기적으로 하락하는 항공산업에서 선발항공사에 대한 쏠림 현상이 가중된다면 향후 10년내에 국내 항공운송산업에 자연 독점이 발생할 가능성은 매우 크며 그 피해는 소비자에게 돌아갈 것이 자명하다. 결국 우리나라의 항공운수산업에서의 유효경쟁환경을 조성하기 위해서는 운수권 배분 절차에서의 비대칭규제의 원리가 상당기간 적용되어야 하며, 복수취항이 허용된 노선에서도 후발사업자가 공정하게 경쟁할 수 있도록 비대칭규제방안이 강구되어야 한다. 뿐만아니라 보충적으로 공정거래법상의 시장지배적 지위의 남용규제와 같은 비대칭규제도 강력하게 집행되어야 할 것으로 판단된다.