• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2015.05a
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• pp.340-340
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• 2015

기상이변에 따른 강우강도의 증가는 국지성 집중호우로 나타나게 되고, 이러한 강우양상은 하천에서의 홍수위 증가로 나타나 여러 가지 하천재해가 발생하게 된다. 본 연구에서는 대하천으로 유입되는 지류 합류부에서의 수리학적 특성을 살펴보기 위한 사전 연구로 비교적 규모가 큰 지류하천에 대한 부정류 모의를 수행할 수 있는 홍수추적모형을 구축하였다. 대상 하천은 지류 내 하도가 루프의 형태를 띠고 있는 밀양강을 대상으로 선정하였다. 낙동강의 제1지류인 밀양강에서 낙동강 합류부로부터 30.74 km 상류에 위치한 밀양강의 상동수위관측소를 상류단으로 선정하고 낙동강과 합류하는 밀양강 하류단을 대상구간으로 선정하였다. 상류 경계단인 상동수위관측소에서 측정된 수위자료는 유량자료로 환산하여 상류단 경계조건으로 사용하였으며, 하류단 경계조건은 낙동강 본류의 수산교 수위관측소와 삼랑진 수위관측소에서 측정된 수위자료를 밀양강 합류부까지의 거리 보정을 통해 밀양강 하류단의 수위자료로 사용하였다. 그림 1은 밀양강의 상동수위관측소에서부터 낙동강 합류부까지 구간에 대한 모식도를 나타내고 있으며, 그림 2는 밀양1 지점에 대한 모의결과를 나타내고 있다. 단장천 유입 이후 밀양강 본류가 두 개의 루프형으로 분류되었다가 다시 합류하는 하도의 형태를 가지고 있어 보다 복잡한 검증과정이 요구되었다. 본 연구에서 구축된 밀양강에 대한 수리학적 해석모형은 지류 합류부에서의 배수영향에 의한 수리특성을 분석하는데 활용될 것이다.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.29 no.2D
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• pp.167-173
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• 2009

In general, an influenced area of merging section is defined as 500 m including 100 m upstream and 400 m downstream. However, from an observation of the actual traffic flow, it is found that merging effect influences more on downstream than upstream. In this study, an influenced area of merging section on freeway is analyzed by using turbulence which is defined as conflicts between vehicles. In order to overcome the limits of existing traffic flow detection system established with intervals of about 500 m, this study uses raw data collected from the detectors which are established in entrance ramps with similar road conditions. To divide data of each point into similar road conditions, the data of total 72 hours is sorted by Level of Service. An influenced area analyzed by standard deviation of speed is 700 m section of highway, including 300 m upstream and 400 m downstream, for both right and left ramps. It is the result including upstream 200 m more than previous studies.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.19 no.3
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• pp.115-131
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• 2001

The Purpose of this study is to develop a simulation model for large-scale network with interrupted flow as well as uninterrupted flow. The Cell Transmission(CT) theory is used to simulate traffic flow. Flow transition rules have been newly developed to simulate traffic flows at merging and diverging sections, and signalized intersections. In the model, it is assumed that dynamic OD table is exogenously given. Simulation results for toy network shows that the model can explain queue dynamics not only in signalized intersections of urban arterials, but also in merging and diverging sections of freeway. In case study, the model successfully simulated traffic flows of 145,000 vehicles on CBD network of city of Seoul with 74 traffic zones, 133 signalized intersections among 395 nodes and 1110 links.

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 1998.10a
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• pp.11-20
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• 1998

정적 통행배분모형은 도로 건설 등 공급부문에의 적용은 가능하나 통행량 및 혼잡의 시간적 공간적 변화를 고려하지 못하여 수요관리에서는 교통량 및 비용에 대한 관측치와 모형의 결과치가 상이한 문제가 있다. 이에 동적배분모형의 다양한 접근방법이 시도되고 있는데 그 중 Simulation기법을 개발하고자 하였다. 모형은 개별차량의 시공간상 움직임을 포현하고자 절대시간이 가장 이른 차량순으로 시뮬레이션을 함으로써 선입선출(FIFO)을 가능하게 하였다. 각 차량별 지체시간의 계산은 대기행렬 이론을 기초로 한 누적곡선법을 적용하여 도출하였다. 개별차량 Simulation은 시간축으로 확장된 연속류 Network상에서 각 차량의 도착 및 출발할 노드와 시간대를 결정하면 모든 지점에서 누적도착, 출발곡선을 그릴 수 있으며 이를 통해 도로구간에 있어 시간대별 통행시간, 밀도, 속도 등을 파악할 수 있다. 또한 합류부의 용량와 와해현상과 분류부의 용량변화현상 제약 및 Queue길이 제약이 이루어지도록 하였다. 개발된 모형의 검증은 영동대교 북단 강변도로 진출입부 자료를 실측하여 사용하였다. 모형은 합류부 용량와해의 적용 전과 후의 결과를 각각 실측치와 비교하였다. 용량와해현상을 적용한 모형에서 MAPE 10%미만의 우수한 예측력을 보였다. 이는 누적곡선을 이용한 Simulation모형이 현실에 가까움을 의미하는 것이며, 합류부 용량와해현상의 관계식을 보다 정교하게 도출하고 분류부에도 이를 적용한다면 모형의 예측력은 더욱 향상될 것으로 보인다.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2016.05a
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• pp.480-480
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• 2016

에코톱은 생태학적 지휘체계(Niche)와 서식처(Habitat)가 결합된 환경을 의미하며 도면에서 최소한의 단위로 일반적인 구성요소의 상태, 잠재자연식생, 잠재생태계 기능으로 균일하게 분류가 가능한 요소로서 천이단계 또는 토지이용이 서로 다른 패치들로 이루진 생태공간을 의미한다. 따라서 에코톱과 비오톱은 식물과 동물의 특정 군집에 요구되는 서식공간의 개념에서는 의미가 같지만 비오톱은 서식공간의 일부분 또는 한 개 이상의 생물이 서식가능한 공간의 개념으로 사용된다. 현재 네덜란드, 스페인을 포함한 유럽국가에서는 에코톱분류를 통한 하천을 관리하는 방안을 제시하고 있으며 이에 대한 많은 연구가 진행되고 있다. 본 연구에서는 만경강 중류 소양천 합류점에서 전주천 합류점까지 약 3.5km 구간의 제외지포함 제내지 1km 폭을 대상으로 1918년 고지도 토지피복을 분류하고, 1948년 해방이전 항공사진, 2003년 2014년 항공사진을 활용한 에코톱을 분류하여 이에 대한 에코톱 다양성지수를 추이분석하여 하천으로부터 떨어진 거리 별 에코톱다양성지수 변화를 분석하였다. 분석결과 과거 제방축조 이전인 1918년 에코톱 다양성 지수는 하천으로부터 멀어질수록 안정적으로 감소하였으나 1948년 이후의 하천은 제내지에서부터 지수값이 급격히 감소한 것을 알 수 있었다. 이는 1948년 이후의 만경강은 과거 1918년 하천에 비해 구하도 공간이 농경지 증가, 보설치 등으로 인한 인위적 교란에 의한 감소로 분석되어지며 에코톱다양성과 밀접한 연관이 있는 생물종다양성 역시 감소하였음을 유추할 수 있다.

• Tunnel and Underground Space
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• v.27 no.3
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• pp.132-145
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• 2017

Shock loss was not applied for the tunnel ventilation of road tunnel in the past. However, pressure losses due to the shock loss can be significant in network double-deck road tunnel in which combining and separating road structures exist. For the optimum ventilation design of network double-deck road tunnel, this study conducted 3D CFD numerical analysis for the shock loss at the combining and separating flows. The CFD model was made with the real-scale model that was the standard section of double-deck road tunnel. The shock loss coefficient of various combining and separating angles and road width was obtained and compared to the existing design values. As a result of the comparison, the shock loss coefficient of the $30^{\circ}$ separating flow model was higher and that of the two-lane combining flow model was lower. Since the combining and separating angles and road width can be important for the design of shock loss estimation, it is considered that this study can provide the accurate design factors for the calculation of ventilation system capacity. In addition, this study conducted 3D CFD analysis in order to calculate the shock loss coefficient of both combining and separating flows at flared intersection, and the result was compared with the design values of ASHRAE. The model that was not widened at the intersection showed three times higher at the most, and the other model that was widened at the intersection resulted two times higher shock loss coefficients.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2019.05a
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• pp.257-257
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• 2019

최근 기후변화에 따른 대응을 위해 기존 수자원 활용의 고도화 및 배수능력 증대를 위해 다양한 방안이 추진되고 있으며, 그에 따라 기존 개수로에 신규 수로를 연결하여 합류와 분류를 시키는 사례가 증가하고 있다. 특히 신규 개수로 연결을 위한 분류부 형상은 관련 설계기준, 분류유량의 규모, 해당 지점의 하상변동 경향, 지형여건, 흐름 분류시설 및 구조물의 형태(양수펌프장, 스크린이나 수문, 암거설치)와 같은 구조적 요인 등에 의해 달라지지만, 이와 관련된 연구가 매우 부족한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 2차원 수치모형을 이용하여 분류부 평면형상 변화에 따른 분류유량비와 흐름분리구역 분포 등에 대한 흐름특성을 분석하고 이수와 치수계획 수립 등에 활용하고자 한다. 본 연구에서는 TELEMAC-2D 모형을 이용하여 주수로 상류 유입흐름의 프루우드 수가 0.74, 0.52인 두 흐름에 대해 형상변화 폭을 주수로 폭(B)의 1B, 주수로 형상변화를 급확대, 점진적 확대 구간길이를 1B~3B로 변화시키며 분류유량비(분류수로 유입유량/상류 유입유량)와 흐름분리구역의 위치와 크기 등에 대한 분석을 수행하였다. 분류부 상류 유입흐름의 프루우드 수가 0.74, 분류유량비는 0.33인 흐름은 주수로 형상변화 구간길이가 1B 일 때 0.44~0.46, 3B일 때 0.54~0.60으로 점차 분류유량비가 증가한다. 반면 상류 유입흐름의 프루우드수가 0.52, 분류유량비가 0.52인 흐름은 주수로 형상변화 구간길이가 1B일 때 0.77~0.82에서 3B일 때 0.70~0.80으로 점차 분류유량비 증가율이 감소하는 경향을 나타내게 된다. 주수로 형상변화 폭을 0.5B, 1B로 달리하여 수로 형상변화를 시킨 경우 분류유량비 증가율은 각각 135~162%, 134~176%로 나타났으며, 이는 수로 형상변화 폭보다 변화구간 길이가 더 큰 분류유량비 변화에 영향을 미치는 것을 확인할 수 있다. 흐름분리구역은 상류 유입흐름의 프루우드 수가 0.74인 경우 수로형상 변화구간과 분류수로 입구에 형성되지만, 상류유입흐름의 프루우드 수가 0.52인 경우 수로형상변화 구간과 주수로 하류에도 형성된다. 수치실험 결과 동일수로 폭 직사각형 $90^{\circ}$ 분류수로에서 분류부 평면형상의 변화에 따라 주수로 하류방향흐름의 관성력은 감소하는 반면 분류수로로 향하는 횡압력경사와 흐름분리구역 발생위치 변화로 인해 분류 수로내 통수능이 증가하여 분류유량비가 급격하게 증가하게 된다. 또한 분류부 상류 유입흐름의 관성력이 작은 경우 분류부 평면형상 변화시 주수로 하류방향에서도 흐름분리구역이 형성되고 주수로 종방향 수위가 상승함에 따라 분류흐름 계획수립 시 세심한 주의가 필요하다.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.27 no.4
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• pp.115-126
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• 2009

The lane-change behavior usually consists of discretionary lane-change and mandatory lane-change types. For the first type, drivers change lanes selectively to maintain their own driving condition and the second type is the case that the drivers must change the current lane, which can occur in recurrent congestion sections like merging and weaving sections. The mandatory lane-change behavior have a great effect on the operation condition of freeway. In this paper, we first generate data such as traffic volumes, speeds, densities, and the number of lane-change within the merging and weaving sections using the data of individual vehicle collected from time-lapse aerial photography. And then, the data is divided into the stable and congested flow by analyzing the speed variation pattern of individual vehicles. In addition, the number of lane-changing from ramp to mainline within every 30-meter interval is investigated before and after traffic congestion at study sites and the distribution of lane-changing at each 30-meter point is analyzed to identify the variation of lane-changing ratio depending on the stable and congested flows. To recognize the effect of mainline flow influenced by ramp flow, this study also analyzes the characteristics of the lane-changing distributions within the lanes of mainline. The purpose of this paper is to present the basic theory to be used in developing a lane-changing model at the merging and weaving sections on freeways.

• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.20 no.6
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• pp.47-54
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• 2021

The number of freeway traffic accidents in Korea is about 4,000 as of 2020, and deaths per traffic accident is about 3.7 times higher than other roads due to non-recurring congestion and high driving speed. Most of the accident types on freeways are side and rear-end collisions, and one of the main factors is hazard traffic flow caused by merge, diverge and accidents. Therefore, the hazard traffic flow, which appears in a continuous flow such as a freeway, can be said to be important information for the driver to prevent accidents. This study tried to classify hazard traffic flows, such as the speed change point and the section where the speed difference by lane, using individual vehicle information. The homogeneous segment of speed was classified using spatial separation based on geohash and space mean speed that can indicate the speed difference of individual vehicles within the same section and the speed deviation between vehicles. As a result, I could extract the diverging influence segment and the hazard traffic flow segment that can provide dangerous segments information of freeways.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2009.05a
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• pp.1984-1988
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• 2009

본 연구에서는 하천 식생 및 어류 모니터링 결과를 바탕으로 청미천 유역의 본류에 대한 하천 수변환경을 평가하였다. 하천 식생은 홍수 전과 후로 구분하여 2회 조사하였다. 식생 조사는 Braun-Blanque의 조사 방법에 따라 표본구 내의 출현식물에 대해 조사하였고 표본구 면적은 자생지 주변의 특징과 형성된 군락의 최소면적에 근거하여 $2{\ast}2m^2$ 결정하였다. 1, 2차 조사 결과 공히 국화과 식물이 많이 출현하였고 다음으로 벼과 식물이 많이 출현하였다. 청미천 조사구간에서 볼 수 있는 식물은 21개과 38종이 출현하고 있는 것으로 조사되었다. 이중 국화과 7종과 벼과 5종, 콩과 4종으로 출현종이 많이 조사되었다. 화봉천 합류점에서는 총 123마리를 포획하여 동종 분류한 결과 1개과 3개아과 7개종이 출현하였다. 1지점의 경우 출현어종은 모두 잉어과로 피라미가 48%로 우점종을 차지하고 있었다. 죽산천 합류지점에서는 총 83마리를 포획하였으며, 출현어종은 1개과 2개아과 7개종의 어류이며 그중 붕어와 피라미가 각각 31%와 23%로 우점하고 있었다. 청미천 조사구간의 출현어종의 개체수를 보면 피라미 68.5%, 붕어 44.3%, 떡붕어 18.1%, 모래무지 14.3%, 왜매치 14.1% 순으로 나타나고 있으며 기타 출현어종은 대부분 4% 내외로 피라미가 우점종으로 조사되었다.