• 조명전기설비학회논문지
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• 제18권3호
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• pp.40-47
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• 2004

최근 다양한 용도로 활용되고 있는 지하철 역사는 새로운 거주공간으로 주목되고 있다. 그러나 지하철 역사는 지하공간으로 인한 폐쇄성 및 사용자의 심리적 거부감을 완화시키기 위해 자연광의 유입이 필요하다. 본 연구는 자연광이 도입된 지하철 역사와 인공조명으로 계획된 역사를 대상으로 조명환경 실태 및 실내 시환경을 평가하였다. 이를 위해, 먼저 선정된 지하철 durg사의 현장측정을 자연광의 영향이 적은 담천공에서 실시하였다. 또한, 사용자를 대상으로 주간에 설문조사를 실시하여 실내 시환경에 대한 조명인식을 평가하였다. 연구결과, 지하철 역사의 시환경에 대한 자연광의 영향 및 출입구 부분에 완화조명이 필요한 것으로 분석되었다. 본 연구결과는 앞으로 보다 효과적인 지하철 역사 조명계획을 위한 기초 활용될 수 있으리라 기대된다.

• KIEAE Journal
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• 제15권4호
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• pp.53-60
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• 2015

Purpose: Subway in Seoul, Korea is an important urban mass transportation system as it carries more than 4 million people a day. To support this important mission, subway entrances were designed and installed to maximize accessibility to the stations. However, a uniform plan by the national government guided quantity and layout of the subway entrances. Therefore, the plan did not consider unique characteristics of each station area and reorganization of the subway entrance system is required to improve pedestrian environment. Method: This study grouped the subway entrances into specific patterns to propose reorganizing schemes. The authors conducted field surveys, examined case studies and proposed an entrance reorganizing plan for each type. Result: The study recommends subway entrances be installed inside adjacent building when large commercial or office complexes are nearby. The authors proposed installing a bridge connecting the stations and adjacent buildings for elevated entrances. This would be only possible when there are commercial or office facilities nearby with enough floor space. The study summarizes the pros and cons of each solution. To translate our proposals into realities, various incentives should be given to building or land owners. This study made suggestions as to which kinds of incentives exist and be effective in a range of situations.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2010년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.110-115
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• 2010

최근 도심지의 지하철 노선들은 과거에 지어진 지하철 노선들에 비하여 대심도 터널이 증대하고 있다. 신금호 역사(5호선, 깊이 : 46m)는 수도권에 있는 지하철 역사 중에서 3번째로 깊은 역사로서 대심도 역사의 모델로 선정되었으며, 신금호 전체 역사에 대한 화재시뮬레이션을 시도하였다. 신금호 역사는 3개의 출입구, 지하 1층 대합실, 지하 2층 대합실, 지하 2층에서 8층으로의 연결통로, 지하 8층 승강장으로 구성되어 있다. 본 연구에서는 지하 8층 승강장에서 지상 출입구 까지 전체 역사를 대상으로 연기거동을 해석하기 위하여 9,000,000개의 격자를 생성하였으며, 계산 효율을 증대시키기 위하여 19개의 블록으로 나누어서 처리하였다. 화재해석은 화재에 특화된 CFD 코드인 FDS를 사용하였으며 난류해석 기법은 LES가 사용되었다. MPI의 병렬처리기법을 이용하여 19개의 블록을 각각의 CPU에서 분산처리 하였다. 본 전산수치해석에 사용된 CPU 자원은 Intel 3.0 GHz Dual CPU 10개 (Core 20개)이다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2019년도 학술발표회
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• pp.373-373
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• 2019

도시화로 인해 인구가 도시로 집중되고, 불투수층이 증가되어 유출율이 지속적으로 커지고 있다. 또한 최근의 기후변화에 의하여 홍수 및 침수가 빈번해짐에 따라, 도시에서 내수침수를 방지하기 위한 새로운 패러다임이 필요한 실정이다. 기존 내수침수 해결방안은 배수능력을 증가시키기 위해 하수관거 용량을 키우고, 펌프장을 증설하였으나, 국지적이고 기습적인 집중호우가 내리는 경우에는 국민의 생명과 재산을 보호하기 어려운 부분이 있다. 이에 따라 지하방수로와 도시물순환 등 중장기계획이 수립되고 있으나, 지하철 출입구, 지하 주차장 출입구, 건물 외부 출입구 등 평상시에는 출입구로 사용하다가 홍수시에 내수침수를 방지하기 위한 차수벽에 대한 다양한 연구는 미흡한 실정이다. 국내 외 차수벽에 대한 조사 및 분석결과 국외의 경우 자동 수동 반자동의 다양한 차수벽이 제시되어 있으나, 국내의 경우에는 이제야 제품개발이 시작되고 있는 것으로 나타났다. 특히, 내수침수 피해가 큰 영국이나 미국의 뉴욕시의 경우 건축법에 의해 내수침수피해를 막을 수 있는 가이드라인이 제시되어 있으며, 실증실험도 진행되고 있으나 국내의 경우에는 미비한 실정이다. 본 연구는 국내 외 차수벽에 대한 조사 및 분석을 수행하고, 자동차수벽을 위한 가이드라인을 제시하며, 수치모의와 수리모형실험을 통해 국내에서 사용가능한 적정 자동차수벽을 제시하고자 한다. 특히, ICT와 연계를 통해 원격제어 및 관리가 되도록 시스템을 구성하도록 한다. 이에 따라 본 연구를 통해 국내에서 사용가능한 내수침수방지가 가능한 자동차수벽이 제시된다면, 기후변화와 도시화에 대응하는 재난대응기술이 되어 내수침수가 빈번한 도시의 홍수복원력을 확보하고 국민의 생명과 안전을 확보할 수 있으리라 판단된다. 또한 기술연구를 통해 상용화된다면 국내 및 국외시장에 진출이 가능하리라 본다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2011년도 학술발표회
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• pp.420-420
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• 2011

도시지역의 내수침수피해는 거의 매년 발생하고 있으며, 반지하와 같은 거주공간이 매우 취약한 상태이다. 특히 최근에는 지하철, 지하상가 등이 대규모 개발되고 복합네트워크화 되어 지하공간의 침수대책과 대피방안 마련이 시급한 상황이다. 일본의 경우 2000년 토카이 호우피해 후 통합유출해석 모형을 개발하였으며, 1999년 및 2003년 후쿠오카 침수피해 발생 후 특정도시하천침수피해대책법을 제정, 1999 후쿠오카, 2004년 하마마츠, 2008년 카누마 피해 후 일본 방재연구소에서는 실시간 1차원 지표범람모형과 모니터링을 통한 실시간 내수침수지도를 개발하였다. 특히 지하공간에 대해서는 "지하공간에 유입하는 범람수가 계단상 보행자게에 주는 위험성에 관한 연구" 등 실험을 바탕으로 각종 지하공간 침수대책 매뉴얼 및 지하시설의 침수시 피난확보계획 지침, 지하공간 침수대책 가이드라인 등 인명피해를 줄이고자하는 노력이 계속되어 오고 있다. 우리나라는 2006년 경기도 고양시 3호선 정발산역이 침수되었으며, 2010년 서울시 지하철 2호선 사당역 및 4호선이 침수되는 등의 지하철 침수피해와 2010년 서울시 광화문 지하상가, 인천시 부평구 우림라이온스 벨리, 우남플라자, 계양구 농협하나로마트, 서원아파트 등의 지하상가와 지하다층의 침수피해가 발생하였다. 특히 2006년 3호선 정발산역 침수는 17시간이나 지하철이 불통되었고 이로 인하여 심각한 교통 체증이 유발 되었다. 본 연구에서는 2010년 집중호우로 인한 서울, 인천지역의 지하공간 침수피해를 중심으로 최근 10년간 지하공간 침수피해사례로부터 대표적인 침수피해 원인 및 특성을 정리하였으며, 그 결과 지하공간 침수의 주요원인은 지상공간의 침수류가 지하공간으로 유입하고, 지하공간의 배수설비 용량부족, 지하공간으로의 유입을 방지하기위한 방지턱, 차수판, 침수시 비상전원 공급, 침수시 지하공간 대피 매뉴얼의 부재 등 다양한 원인이 있는 것으로 나타났다. 특히, 소방방재청에서 고시한 '지하공간 침수방지를 위한 수방기준'에 지하공간 침수 방지를 위한 각종 시설의 설치 및 대피 경로지정 등에 대한 기준이 마련되어 있으나, 지하공간 중 유동인구가 가장 많은 지하철역에서 조차 침수에 대한 행동매뉴얼이나 대피에 대한 가이드라인이 마련되지 않은 것으로 나타났다. 따라서, 지하공간 침수를 방지하기 위하여 센서를 이용한 자동 차수판과 경보기 설치, 지하공간의 사람들이 안전한 대피로를 찾을 수 있도록 지상공간 및 지하공간 출입구를 모니터링 할 수 있는 CCTV의 설치, Dry Area를 두어 비상대피 할 수 있는 공간의 마련 등 시설적인 부분에 대하여 '지하공간 침수방지를 위한 수방기준'을 더욱 강화할 필요가 있으며, 지상공간의 침수 상황을 고려한 지하공간의 대피매뉴얼 또는 가이드라인 등의 수립이 필요하다. 또한 이와 더불어 재산 및 인명피해를 더욱 효율적으로 줄일 수 있도록 실시간 예 경보를 위한 침수해석 모형의 개발이 시급하다.

• 대한토목학회논문집
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• 제35권3호
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• pp.647-662
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• 2015

본 연구에서는 대중교통 이용객 수에 영향을 미치는 지표를 분석해 보고자 하였다. 수도권의 주요 대중교통위주의 개발방식(TOD: Transit Oriented Development)계획요소인 복합용도수준, 직주근접수준, 밀도와 순 밀도 비교 등을 통한 66개자치 시군구의 TOD계획요소 달성도, 지표를 선정하였다. 변수간의 상관분석과 회귀분석을 통해 모형을 도출하였다. 인천광역시 역세권 회귀분석결과, 대중교통 이용객 수에 영향을 미치는 변수는 종사자 수, 인구수, 역세권 내 버스정류장 수, 버스정류장-지하철 역 출입구 간의 거리 순으로 영향을 미치는 것으로 나타났다. 따라서, 역세권내 종사자 수, 거주인구가 많을수록 대중교통 통행량이 많아짐을 알 수 있었다. 또한, 버스정류장이 많을수록 버스정류장과 지하철 역사간 거리가 짧을수록 대중교통 이용객수가 증가하는 것으로 분석되었다. 본 연구를 통해 인천시 지역의 29개 지하철 및 11개 경인전철역 주변의 역세권은 이미 중요한 TOD 계획요소를 포함하고 있어, 각 지하철과 전철 역세권은 TOD가 상당부분 달성되었음을 알 수 있다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제18권1호
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• pp.43-55
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• 2019

스마트폰 기반 길안내 애플리케이션은 일상생활에서 매우 유용하다. 또한 비용 효율적이고 사용자 친화적인 내비게이션은 많은 고객을 유치할 수 있다. 하지만 스마트폰을 사용하여 지하철 역사와 같은 지하공간에서 정확한 내비게이션을 제공하는 것은 여전히 어려운 과제이다. 방문객이 지하공간에서 필요할 때마다 언제 어디서나 스마트 폰으로 길 안내를 제공받을 수 있다면 더 편리한 모빌리티 서비스를 제공할 수 있다. 본 연구는 지하철을 이용하는 고객에게 출입구에서 열차 플랫폼까지의 길 안내 시스템을 개발하고 있다. 경로탐색은 새로 제안한 QR 마커와 증강현실(AR)을 적용하여 스마트폰의 광학적 툴로 위치정보를 파악하여 경로안내 정보를 실내 지도 없이 제공하는 비용 효율적인 스마트 폰 알고리즘에 해당한다. 또한 이 알고리즘은 교통약자들에게 별도의 Barrier Free 경로로 안내하는 모듈도 제공하고 있다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2011년도 정기총회 및 추계학술대회 논문집
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• pp.1966-1972
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• 2011

다제약 접근기반 Optical Flow 평가기술이 이동 물체의 인식에 자주 이용되고 있다. 본 논문은 열차의 자동 운전 중 플랫폼에서 승객의 탑승시도를 영상인식을 통해서 감시할 수 있는 방법에 대하여 제안한다. CCTV를 통하여 입력된 영상을 차영상을 통하여 영상의 변화를 감지하고, 변화하는 영상에 대하여 Optical Flow를 수행, 영상에서 승객의 이동 방향성을 파악할 수 있다. 플랫폼에 사람이 없을 때의 영상과 사람이 이동 중인 영상을 비교하면 사람이 이동한 부분에 대한 차 영상을 추출할 수 있다. 추출된 영상을 통하여 Edge검출을 하게 되면 이동하는 사람이 있을 경우 사람 형상이 추출이 되고, 추출된 사람 형상의 개수와 무게 중심을 저장한다. 추출된 사람 형상과 다음 영상의 사람 형상의 Optical Flow를 수행하면 이동 거리만큼 사람 형상의 이동 방향성을 파악할 수 있고, 이동성이 파악된 사람의 이동 방향이 선로 방향으로 가는지를 감시할 수 있다. CCTV의 방향은 열차의 선로에 수직한 방향을 촬영하여 화면의 오른쪽 또는 왼쪽에 열차가 위치할 수 있게 한다. 본 논문을 통하여 CTBC 신호시스템에서 열차가 자동운전 할 경우 사람의 이동방향을 파악하여 탑승을 시도하는 승객의 유무를 파악, 열차의 출입구 개폐에 이용할 수 있다. 시뮬레이션 결과 플랫폼에 대기 중인 정확한 승객의 수는 확인이 어려웠지만 탑승 시도 여부는 확인 할 수 있음을 확인하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제17권4호
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• pp.76-85
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• 2018

본 연구는 도시철도 출입구의 계단과 에스컬레이터에 대한 시민이용자의 선호, 계단 높이에 따른 에스컬레이터 설치 요구 정도를 확인하고, 에스컬레이터 편의(amenity)에 대한 지불의사금액(WTP)을 조사하였다. 조사결과 지하철 이용자 89%가 계단보다 에스컬레이터를 선호하고, 2층 높이 이상인 계단에 대해 에스컬레이터가 필요하다고 응답하였다. 특히 연령이 30대 이상인 경우, 성별은 여성일 때 더욱 에스컬레이터를 선호하는 것으로 나타났다. 따라서 통로 폭만을 고려한 설치기준에 이용자의 인적 특성과 시설 특성(계단의 높이)을 고려할 필요가 있다. 지불의사와 관련 개선분야, 경사로높이, 성별, 연령이 상관관계가 높은 것으로 나타났고, 다중로지스틱모형 중 이항로짓모형을 이용하여 WTP를 산출하였다. 서울도시철도를 이용하는 일반 시민은 에스컬레이터 사용가치(신체적 편의)로 34.37원을 지불할 의사가 있는 것으로 분석되었다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2021년도 학술발표회
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• pp.80-80
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• 2021

2020년은 장마와 태풍으로 인해 중부 및 남부지방에 폭우가 발생하여 강남역을 비롯한 지하철 역사와 지하 주차장 등 많은 지하시설이 침수되었고, 부산에서는 침수된 지하차도에 진입한 차량의 운전자가 사망하는 등의 사고가 발생하였다. 지하에 설치된 시설들은 침수가 발생할 경우 대부분 출입구를 통해 유입되는 물을 거슬러 대피해야 하므로 낙상과 그로 인한 익사 등 자칫 큰 인명피해를 초래할 수 있어 특별히 주의할 필요가 있다. 대피 여부를 결정하고 그에 필요한 시간을 계산하기 위해서는 안전하게 대피 가능한 최대수심(한계수심)을 결정하는 것이 필요하다. 현재 한계수심을 제시한 여러 연구가 있지만 대부분 소수의 성인만을 대상으로 한 실험 결과이기 때문에 성별, 연령, 체중 등 다양한 유형의 사람을 고려한 대피방법 제시가 필요하다. 이에 본 연구에서는 실험 참가자의 유형(성별, 연령, 체중, 신장)에 따른 대피시간의 차이를 고려한 한계수심을 제시할 수 있도록 하였다. 총 308명이 실험에 참여하였으며, 이중 남성은 164명, 여성은 144명이었다. 참가자의 연령은 14세부터 75세까지이며, 신장은 최소 145cm에서 최대 187cm, 체중은 35kgf에서 110kgf 범위이다. 대피시간은 물이 흘러 내려오는 5.1m 길이의 계단을, 난간을 잡은 채 거슬러 올라가는 시간으로 설정하였으며, 계단 상층부의 수심이 30cm일 때와 40cm일 때(한계수심 조건), 2회 측정하였다. 또한, 측정이 종료된 후, '안전하게 대피 가능할 것으로 예상되는 수심'을 선택하도록 하여 참가자가 체감한 실험 난이도를 간접적으로 확인하고 향후 연구에 활용할 수 있도록 하였다. 수집된 자료를 분석한 결과 여성의 경우 수심 30cm와 40cm의 평균 대피시간이 4초 정도의 차이가 나타났으나, 남성의 경우 유의미한 차이가 나타나지 않았다. 또한 '안전하게 대피 가능할 것으로 예상되는 수심'에 대한 답변으로 다수가 실험의 최대 수심 조건인 40cm 이상을 선택하였다. 이와 같은 결과를 보아, 실험의 난도가 높지 않았다고 예상할 수 있으며, 그 원인은 참가자의 안전을 고려해 실험 조건을 난간을 잡은 채 보행하도록 설정한 것이 한계수심을 증가시키는 결과를 가져왔다고 볼 수 있다. 유형에 따른 대피시간의 차이를 분석하기 위해서는 실험의 한계수심 조건을 높이거나, 난간을 잡지 않고 보행할 수 있도록 안전장치를 추가하는 등, 실험조건의 변화가 필요할 것으로 판단되며, 추가적으로 난간을 잡은 채 보행하는 것이 한계수심을 얼마나 높일 수 있는지에 대한 검토를 통하여 정량적인 대피가능 시간을 제시할 수 있을 것으로 사료된다.