• 공연문화연구
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• 제18호
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• pp.315-346
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• 2009

신파극은 식민지라는 사회적 정황을 근거로 필연적 발생배경을 갖고 있으면서 국민들의 반일 감정을 삭이는 삶의 분출구 역할을 해왔다. 신파극에 대한 연구는 신파극이 '개화'라는 시대적 변화에 적응하며 우리 민중 기저의 흥미와 위안의 대중 문학적 역할을 하였다는 것이다. 그러나 신파극이 보여준 당시 사실주의 근대극이 추종할 수 없이 많았던 공연 횟수라든가 당대의 청관중들에게 적극적으로 다가서서 연극의 대중화 공로를 무시할 수가 없다. 그러므로 본고는 신파극이 존재했던 사회 정치 환경 속에서 신파극의 구조의 특이성들을 바탕으로 당시의 문화적인 장을 검토하여 신파극이 식민지 문화 '장' 내에서 지배이데올로기와 반응하면서 수행한 이데올로기적인 기능과 효과가 무엇이었는지를 논의하고자 한다. 그 동안 연구사에서 간과되어온 신파극의 구조와 양식적 특성 그리고 연극사 혹은 문화사적인 위치의 규정이 요구된다. 이러한 현실은 식민지시대의 국민적 정서를 도외시한 채 신파극단장들이 상업적인 측면의 번안 작품 공연에 주력하여 실질적인 우리나라 전통연극과의 단절을 가져왔으며, 한일 합방에 따라 일본 연극을 곧바로 직수입해서 모방한 오점들에 너무 지나치게 주목한 때문으로 풀이된다. 그런 점에서 이 논문은 신파극의 구조와 식민지에서의 현실인식을 연관지어 살폈다. 이를 위해 본고에서는 신파극을 우리나라 근대 연극사에서 독자적인 위치를 확보한 연극적 양식으로 보고, 이를 위해 대표적인 신파극 대본들로부터 그 구조적인 특징을 분석추출하였다. 또 그러한 신파극의 양식적 구조가 당대 사회와 어떠한 관련이 있는가를 분석했다. 그 결과, <사랑에 속고 돈에 울고>, <장한몽>을 중심으로 한 당시의 대표적 신파극은 종래의 학자들의 주장과 서양의 멜로드라마의 일반적인 '자극-고통-벌칙'의 구조와는 달리 '자극-고통-패배'의 양식적 구조를 이루며 당대 사회의 식민지의 정치-사회적 맥락과 서로 필연적 상호관계를 형성하고 있음을 파악하였다. 신파극에 의해 생산된 이미지들은 근대의 문턱에서 변화하는 사회의 서열화 된 위계구도를 수동적으로 반영하면서도, 한편으로는 그러한 위계구도를 반영하는 양식적 구조 속에서 식민지 제국주의의 정치-사회적 현실을 인식하였다. 또한 민중집단의 관계의 측면에서, 식민지 문화 '장'의 구조로서 신파극이 갖고 있는 이중성과 신파극의 사회-문화적 위치를 살펴야 한다. 신파극을 하나의 공연 혹은 문화현상으로 고려할 때, 공연 전체는 공연의 부분들 사이의 관계들로 빚어진 특징적인 귀결로 고려될 수 있다. 사회가 부분들의 유기적 관련들로 구성된 하나의 총체이듯, 신파극은 사회와의 관련 속에서 문화현상으로 표현된 또 하나의 총체이다. 이러한 신파극이라는 문화현상은 사회 안에 있는 하나의 구성물이다. 그러므로 좀 더 큰 구조들 즉 문화 '장'내에서 그것의 기능적 연관성을 밝혀낼 필요성이 존재한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.